算高鐵大賬，不能隻看運營盈虧
京滬高鐵正式運行第一天，高鐵的擁躉和懷疑者就迫不及待地分別搬出對自己有利的證據，證明自己立場的一貫正確性。有的說，首列高鐵上座率98%，足以證明高鐵受歡迎程度。有人指出，當天發出的列車有的上座隻有10%，虧損是鐵定的。
用第一天運營的情況預估一個2200億投資項目的盈虧，實在太著急了。用3個月、3年甚至10年時間來驗證這個議題也不晚。有人算了一筆賬，京滬高 鐵建造成本為2200多億元，每天支付的利息就好幾千萬，再加上運營成本等，得出“高速鐵路的保本運營將十分艱難”的結論。日本的新幹線曾經虧損長達十多 年，法國、德國的高鐵在建成之初也都是虧損的，即使我們忽略武廣高鐵上座率一年增加將近一倍的統計數據，真的就可得出高鐵建設得不償失的結論嗎？
就像我們不能隻用發電量創造的產值和利潤來評判建造三峽大壩的得失一樣，高鐵運營的盈虧隻是判斷這項巨額投資是否成功的條件之一。
京滬高速鐵路將7個東部沿海省市占全國GDP30%的區域串接成當日往返的工作圈，而待“十二五”四橫四縱的高鐵網全部完工後，在占全國90%人口 的區域中，幾乎所有中心城市的人們都可以實現1000公裏左右的當日往返，給經濟發展和人民生活帶來的巨大影響自然不必多說。而高鐵建設給中國帶來的更大 影響，則是對中國工業和科技水平提高的巨大推動，對“中國製造”向“中國創造”轉型的巨大推動。
在生產了超過一半以上高速動車組的北車集團唐山軌道客車公司，我采訪過一位年輕漂亮的高鐵工人孫斌斌，她現在是世界上唯一獲得德國焊接協會頒發的焊 接教師資格的女性。6年前，孫斌斌與500多位唐車的工人和工程師，背著行李和方便麵來到西門子公司在一個德國小鎮上的工廠學習。由於高鐵300公裏以上 的高速度，流線型車頭外殼的焊接是一個技術難關。通過長達5個月的訓練，孫斌斌和她的同事們終於掌握了焊出表裏如一的鋁合金焊縫的技能，現在他們已經可以 獨立並且高質量焊接在引進車體基礎上開發的380公裏國產車頭的能力。這個看似簡單的過程，其實本質上就是一個國外技術引進、消化、吸收並再創新的過程。
很多不了解工程技術的外行人，一說起自主創新就認為是一個純技術發明問題。其實，在全球化分工的環境下，自主創新是一個包括係統集成、加工設備和工 藝、管理水平等密切相關的綜合問題。中國工業水平的落後不僅是技術發明的落後，更是技術、人才、管理等全方位的落後，而高鐵的引入為中國工業水平的整體提 升提供了千載難逢的機會，對中國工業生產、設計研發、生產水平的意義是不可估量的。
一輛8節車體的高速動車組由20多萬個零部件裝配而成，在唐車公司，這些零件由100家左右的供應商提供，而幾乎每一個供應商都要和為西門子提供零 件的國外一流企業對接，每一個配套企業都有一個引進消化吸收再創新的過程。這種一對一的學習過程，使為數眾多的中國機電生產企業的生產和技術水平上了一個 新台階。同樣的故事也發生在道路和橋隧工程、通信信號、站場建設等各個相關領域。
過去在自主創新領域，我們總是在兩條道路上搖擺。一條是試圖追求絕對意義上的自主原創，這是一條既艱辛又緩慢的道路，而且經常走不通。另一條是汽車 行業走過的路，以市場換技術，結果市場奉送了不少，但技術很難擴散到合資企業的外部，對中國工業總體水平的拉動有限。而高鐵走了完全不同的第三條道路：花 錢買，認真學，再超越。
對於中國高鐵來說，既沒有必要像之前那樣過度吹噓自主創新的比例，故意忽略花錢引進這一基本事實，也不能把功績都記在鐵道部的統籌和談判水平上。中國高鐵是分屬不同體係的幾十萬中國工程師和中國工人認真學習努力的結果。
中國高鐵的成就是站在國際競爭對手的肩膀上取得的，但已完全變成自己的東西，並且具有了在國際市場上競爭的能力，更可貴的是對整個工業體係、技術研發水平、工程管理水平產生了不可估量的推動作用。這才是中國高鐵的大賬。
