（ZT）中國鐵路和日本鐵路的真實差距
wigsel ( 和訊網 博客：老蔡的大染坊 ）
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中國鐵路和日本鐵路有很多相似的地方。比如中國鐵路和日本鐵路都是國營的，再比如中國鐵路的英文是ChinaRailway，簡稱CR；日本的鐵路的英文是JapanRailway，簡稱是JR，感覺很接近。
近今年中國鐵路大幹快上，四處開花，讓人感覺驚天動地，似乎已經坐上第一把交椅了，鐵道部的同誌和領導們也可以沾沾自喜了。
可惜，我又要“漲別人的威風，滅自己人的誌氣”了，因為中國鐵路和日本鐵路之間存在太大的真實的差距。
在沒有競爭的中國鐵路大環境下，從買票開始到進站上車，到換乘，到出站等等，都遠遠落後於日本。請注意，不是硬件（設備，設施）的差距，而是軟件（經營，思路）的差距。
首先，日本鐵路和中國鐵路的概念是完全不一樣的。
中國鐵路是連接城市與城市的，因此在城市內基本上是沒有鐵路的。或者說城市內的鐵路是各地自行建設地鐵，獨立於鐵路的。
日本鐵路不僅連接城市，而且覆蓋城市內，是城市內主要的軌道交通係統。相反，地鐵係統並不是主要的城市內的軌道交通係統。
也正因為如此，宣稱上海的地鐵長度已經超過了東京的地鐵長度，以此來陶醉上海軌道交通的發達是多麽的沒有意義。
因為在東京，地鐵隻覆蓋了很小的範圍，大部分的軌道交通是JR（日本鐵路）負責的（此外還有私營公司鋪設的鐵路，這裏略過不談）。
比如日劇裏麵經常出現的“山手線”，是環繞東京重要站點的環形鐵路，比如東京站，品川站，新宿站，上野站等。這個環線有點像北京的二號線，或者像上海的四號線（？）。但是這個鐵路是日本鐵路公司的線路，而不是東京地鐵的線路。日本鐵路在東京地區有30多條線路，有幾百公裏，承擔了東京地區大部分的軌道交通流量。
這點，我想是很多人的最大的誤區，我在去日本出差之前也是完全沒有想到，日本鐵路居然在城市內廣泛鋪設線路。
下麵，我們來談一下中國鐵路與日本鐵路的巨大差距。
差距之一：買票的差距
基本上，日本鐵路的運營就如同國內的地鐵一樣，強調的是便捷和效率。
因此，日本鐵路買票乘車的方式很多，比如在所有車站的窗口，自動售票機，網絡，手機等。此外在很多與鐵路有協議的大的旅行公司的店鋪也可以買到車票。
這樣的話，除了旅遊旺季，買票在日本根本不是什麽費事的事情，普通人都是到了車站才買票，絕對不用提前幾天找代售點去買票的。
而中國買票比較麻煩，要麽去火車站排隊，要麽在市區內尋找代售點。這兩年鐵道部終於增加了很多代售點，但是讓人無法理解的是代售點需要5元/張的手續費。並且如果需要退票，還得自行跑到火車站去辦理。我想這是很多人無法忍受的。
差距之二：乘車的差距
日本的火車非常準點，所以並不需要提前半小時到車站，也沒有安檢的程序，更沒有所謂的候車室。就如同坐地鐵一樣，直接上站台候車的。
也就是說，日本人從買票進車站到上車的時間基本上可以壓縮到5-10分鍾，而中國人無論如何是必須提前20分鍾左右去車站安檢，候車，排隊才行的。
這兩年高鐵大興土木，建設了規模宏大的車站，比如上海虹橋站，北京南站等。可惜，中國鐵道部建設車站的時候考慮的似乎完全不是“方便，快捷”而是建築本身的宏偉，宏偉到可以媲美飛機場，宏偉到毫無必要，隻增加麻煩。
我常常和同事開玩笑，虹橋站成功地將乘坐火車的體驗變為了乘坐飛機的體驗，有安檢，有候車樓，有等車牌（車票）檢查，然後才能到站台。從虹橋火車站進站一直到站台估計步行要10分鍾，這無非再次增加了候車的時間。
這也成為高鐵時代最具有諷刺意味的事情：候車和出站的時間幾乎可以等於車子運行的時間。我們還在一味地追求400公裏，甚至更高的速度。可是現在的瓶頸已經不是運行的速度，而是車站乘車的速度了。實在是隻有中國才有的荒唐事。
相反日本的車站強調的是讓旅客快速地乘車，車站建築本身並不是重點，都是結構單一的標準建築，從來不會搞什麽宏大的鋼架結構，搞什麽無梁大開間之類的東西。這些東西都是用來討好領導的，不是用來服務老百姓的。
差距之三：換乘的差距
中國的鐵路隻是為城市的連接服務的，隻提供了點對點的連接，因此從頭到尾就沒有考慮過換乘。
舉個例子：南京到廣州沒有直達的快速鐵路，但是南京到武漢有高鐵，武漢到廣州也有高鐵。一個理所當然的方法是：首先從南京乘坐快速鐵路到武漢，然後再從武漢乘坐高鐵到廣州。可惜，車站不賣這樣的車票。你隻能先買南京到武漢的車票，到了武漢之後，再到出車站購買下一段車票。由於鐵道部完全沒有考慮換乘，因此很有可能你到了武漢之後，下一班車要等30分鍾。
再舉一個例子，南京到武漢的高速鐵路在麻城有一站，叫做麻城北。而麻城還有一條南北的大通道：京九鐵路。可惜這個車站居然是另外一個車站：麻城站。這樣的話，如果我想到京九線上的安慶，我不僅沒有辦法買直達安慶的車票，而且我坐快速鐵路到了麻城北車站之後，還得出站坐個馬自達之類的，趕到麻城車站，再買車票。這樣耽擱一下，估計半天都要過去了。我實在想象不出來為什麽南北的京九鐵路和東西的南京-武漢高鐵的麻城站不能放在一起。似乎鐵道部的人覺得乘坐高鐵的人肯定不會乘坐普通鐵路，相反也一樣，根本不需要考慮換乘。
相反，日本的新幹線高速鐵路與普通鐵路的換乘非常簡單，不僅是在一個車站內換乘，而且買車票的時候可以買到直達終點的車票。這樣換乘就如同換乘地鐵一樣，從一個站台到另一個站台，非常方便。
比如從東京到大阪的新幹線有個站點叫做三島，但是我希望去的是距離三島不遠的沼津。那麽，我隻需要買一張票終點站到沼津。我先坐新幹線高速鐵路到三島下之後，換乘普通鐵路東海道線就可以了。而且日本鐵路考慮了換乘，在時刻表設計上，保證了新幹線到三島的時刻之後5分鍾就有普通鐵路的火車經過三島，就極大地方便了人們換乘，大大減少了換乘的時間耗費。
差距之四：車票的差距
日本鐵路的車票分為兩種：指定席車票和自由席車票。指定席車票是指定車次有座位的，而自由席的車票是不指定車次，因而也是不確保有座位的。自由席的車票要比指定席的車票便宜一些。
一定要注意的是，自由座位和中國鐵路的站票是不一樣的。日本的車廂分為指定席車廂和自由席車廂。指定座位都是在指定席車廂的，而自由座位的車票隻能在自由席車廂裏麵。當然自由席車廂裏麵是有座位的，如同地鐵一樣，遵循“先到先得”的規則。即使指定席車廂裏麵有座位，也是不能去坐的。這是和中國鐵路很大的區別，也是很多人到日本之後感到納悶的地方（同樣，香港的地鐵也是同樣的區別）。
因此，買指定席車票，隻能乘坐指定車次，一定有座位；而買自由席車票，可以乘坐當天任意的車次，但是隻能在自由席車廂裏麵碰運氣。
但是實際上如果是在起點站乘坐火車，買自由席車票基本上是肯定有座位的。因此很多日本人如果是從東京（起點站）出發去大阪，基本上都是買自由席車票，根據情況隨便乘坐一個班次。、
其次，日本鐵路還有所謂的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的歡迎。
日本鐵路與旅遊公司合作，還推出了一日票，即一日之內在一定範圍內任意乘坐的，特別適合東京一日遊的旅客。
還有一點最方便的地方是：日本鐵路的車票的編號是和飛機上的票號一致的，即排號+字母，比如7A，8B等。這樣的話，幾個人一起購票的時候，有很容易買到在同一排的票。而中國的車票是數字連續編號，完全不知道是在同一排，還是前後排等等。我很好奇的是，中國的CRH2型動車組是完全照抄日本新幹線，為什麽沒有把編號學會呢？
中國鐵路的車票隻能買固定車次的車票，萬一錯過，也沒有辦法自動換乘下一車次的車票，人們為了避免錯過，隻好增加提前候車的時間。中國鐵路也會賣站票，可惜這完全是列車超員的做法，是降低了所有人的乘車舒適度。更加令人詬病的是，站票的價格是和座位票一樣的，實在是店大欺生的做法。
同樣，中國鐵路是沒有月票，沒有一日票等等的服務，反正我是老大，你能奈何我？
我想鐵道部的領導們肯定是出國考察了不少國家的鐵路係統的，可是不知道他們為什麽隻考察了硬件，不去考察軟件呢？他們從來沒有把自己想象為普通的乘客，考慮普通的乘客所期待的鐵路係統。他們關心的是麵子，關心的是表麵的豪華，關心的是領導的讚許等等。
劉部長下台了，新上台的部長又能怎麽樣呢？
新華社的分社長開始擔心高鐵的安全了，這已經不是什麽乘坐的舒適和便捷了，而是根本性的問題了。嗚呼哀哉，竟然淪落到需要質疑這個問題的程度了。
自我陶醉，自我標榜，自我滿足的鐵道部的官員們，睜開你們的眼睛，好好出國考察考察吧。
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