（ＺＴ）日本對中國高速鐵路發展的技術援助與交流的一些背景資料
吾 丁
日中兩國的鐵路技術交流，確切地說，是中國在文革中經濟遭到重創，然後開始重新著手進行國家建設的曆史轉折完成以後，隨著日本對中國開始全方位經濟援助的背景下，順其潮流而逐步展開的。中日兩國邦交正常化是在1972年，當時正是文化大革命如火如荼的年月，中國國內一片紅色的世界，中國人都沉浸在解放全人類的瑰麗的夢想之中。但是大眾所不了解的是，當時的中國政府，在世界政治舞台上已經陷入四麵楚歌的悲慘境地。這時候，日本第一個向中國政府這個可憐的孤兒伸出了友好之手，田中角榮訪華，與周恩來握手，確立了兩國邦交正常化。發達國家裏終於有人向中國伸出了橄欖枝，這對於當時的中國政府走出孤立狀態，不啻雪中送炭，中共對此深懷感激。隨後，日本對華經濟援助全麵鋪開，毛指定的“五大友好商社”開始進入中國市場，從資金到技術，在各個領域對中國的經濟技術進行全方位的援助和提攜。鐵路建設，後來發展到高速鐵路建設方麵的支援，也是在同時期展開的。
依照時間順序，鐵路交流大致情況如下（資料所限，截止到2006年）。
首先解釋一個固有名詞：“JARTS”。其全稱英文是
1972年9月：日中邦交正常化
1974年11月：中國鐵路狀況調查團訪華
1978年7月：日本國鐵總裁高木訪華
1978年10月26日，鄧小平副總理一行乘坐新幹線列車赴文化古城京都訪問。他對隨行的記者說乘坐新幹線列車的感覺：
就像推著我們跑一樣，我們現在很需要跑！
1979年7月：日中鐵路技術協助計劃書簽署（79年4月至81年3月的協助計劃）
1980年4月：對華貸款交換公文簽署（1979年財政年度貸款）
1982年2月：第一次日中鐵路建設援助務實會議召開
1985年7月：丁關根鐵道部副部長訪日
1987年6月：橋本龍太郎運輸大臣訪華
1990年3月：JARTS與鐵道部共同主辦“中國高速鐵路客運線研討會”
1994年6月：第一次中國高速鐵路研討會召開（日方代表團長：運輸省鬆尾事務次官）
1994年9月：日本經濟協會訪華。經團聯的豐田會長明確表明日本將對北京-上海高速鐵路計劃提供
協助。此後，日方每年都發表聲明表示協助）
1994年9-10月：鐵道部總工程師沈之介訪日（出席東海道新幹線30周年紀念國際研討會並乘坐了希望號新幹線）
1995年4月：北京-上海高速鐵路援助計劃推進委員會成立（事務局設在JARTS內）
1995年10月：中國鐵道部高速鐵路土木關係技術人員（15名）來日長期研修（10-12月）
1996年5月：日本民間聯合代表團與中國鐵道部有關領導，就鐵路建設協助問題交換意見
1996年6月：鐵道部車輛技術人員（15名）來日長期研修（6-8月）
1997年3月：鐵道部周翊民科技司長一行訪日（出席山陽新幹線開通25周年紀念國際會議並乘坐了500係新幹線）
1997年5月：鐵道部蔡副部長一行訪日（與日方豐田事務次官，簽署了友好交流備忘錄，乘坐了500係新幹線）
1997年7月：日中鐵路友好推進協會成立
1997年10月：日方與鐵道部高速鐵路辦公室之間選定了21個共同研究調查項目
1998年4月：日本鐵路協議會的竹下名譽會長，平岩最高顧問率領協議會其他高級幹部大型代表團訪華，出席與鐵道部的協助協定的簽署儀式，並拜訪了朱鎔基總理。
1999年4月：劉誌軍副部長訪日，乘坐新幹線並視察了相關設施
2000年9月：朱鎔基總理訪日，乘坐了位於山梨縣的磁懸浮試驗車輛和700係新幹線
2003年3月：劉誌軍副部長升任部長
2003年6月：高速鐵路指導小組成立，屬高速鐵路辦公室管轄
2004年10月：日本企業聯合體拿到中國在來線高速化車輛訂單
2005年7月：整體式路基軌道試驗線工程合約簽訂(包括JARTS，10家日本公司聯合)
2006年1月：廢除“高鐵辦公室”，代之以“旅客專線辦公室”。
日中邦交正常化以後，鐵路建設方麵的合作隨即開始，比起其他領域的協作，可以說鐵路領域的合作是領跑者。鐵道部和日本國土交通省之間的日中鐵道協助務實會議，開始於1982年，後來一直持續下來。從1980年開始的對華貸款中，僅僅針對鐵路建設的貸款總額就達到6000億日元，占了對華總貸款的將近三分之一。另外，日本方麵長期派出專家赴華指導，於今未斷。總體來說，在鐵路援助方麵，日中達到了一個非常友好的關係。
文革結束以後，中國處於百廢待興的狀態，各行各業急需從資金到技術的援助，其狀況用“嗷嗷待哺”來形容實不為過。鐵路的發展領先於其他行業，一直是日中經濟合作的核心內容，尤其是1990年3月，由JARTS牽頭，與鐵道部聯合舉辦了“中國高速鐵路客運研討會”，並著重介紹了日本的新幹線以後，鐵道部對高速鐵路的研討才進入了一個更高的認識平台，提到了一個更重要的議事日程，並對日本方麵提出了更多的技術援助要求。
1． 第一次中國高鐵研討會召開
在這種大背景下，日本方麵也積極回應中國方麵的請求，運輸省責成JARTS牽頭，於1994年6月14日至16日，在北京召開了高速鐵路研討會。運輸省鬆尾事務次官帶隊，JR東日本，JR東海，JR西日本，鐵道總研，鐵道公團，加上JARTS的負責人參加，有17人在研討會上發表了論文或演講。從經濟和社會效果，到經營，運營管理等相關領域，向中國同仁們詳細介紹了日本的新幹線的情況。從那時起，北京-上海高速鐵路的建設的構想正式確立，經營方式之類的話題尚未明確。
2． 京滬高速鐵路計劃協力推進委員會成立
上述研討會召開以後，日本方麵對於中國高鐵的技術援助更加積極，於1995年成立了“京滬高速鐵路協力推進委員會”。
委員會的組成大致如下：
委員會主要成員：JR7大公司；鐵道綜合技術研究所；日本鐵道建設公團；日本鐵道車輛工業協會；信號工業協會；JARTS；運輸省；外務省。
委員會下屬小委員會，主要包括：車輛小委員會；駕駛小委員會；土木/軌道小委員會；信號/通信小委員會；電力係統小委員會。
有識者曾多次指出，現代工業文明的綜合成果在於“係統”（System）,而不是一個單項的成績。從上述推進委員會的組成，我們就可以清楚地看到，一個鐵道係統的組成所涵蓋的技術方麵是多麽廣泛，進一步我們可以感到日本對中國鐵路建設所給的援助和協力，是何等全麵和深入。
這個委員會，截止到其完成使命為止，主要活動時間表如下：
1995年 4月：成立。隨即接待了中國鐵道部技術考察團來日考察。
10-12月：中國鐵道部土木技術人員來日長期研修（15名，80天）
10月：高速鐵路技術交流會召開（上海）
11月：第二次中國高鐵研討會召開（東京）
12月：高速鐵路信號通信技術交流會召開（北京）
1996年 1月：高速鐵路車輛技術交流會（北京）
2月：運輸省豐田事務官率JR各公司上層訪華（北京，上海）
3月：日本企業聯合體參加鐵道部主辦的中國鐵道展覽會
4月：出席第六次日中民間友好會議（北京）
5月：高速鐵路車輛技術交流會（北京）
6-8月：鐵道部車輛技術人員長期來日研修（15名，80天）
9月：第三次中國高鐵（信號通信）研討會（東京）
1997年 2-3月：鐵道部車輛廠實況調查團赴華調查（株洲，長春，四方各廠）
3月：鐵道部周翊民科技司長一行來日
3月：中國國家計委李瑞紳交通/能源司長一行來日（鐵道部高鐵辦主任沈之介陪同）
4月：鐵道部浦鎮車輛廠調查團訪華
7月：日中鐵路友好推進委員會成立
3． 日中鐵路友好推進委員會的成立
京滬高鐵計劃推進委員會的使命到1997年7月為止，其後，適應當時的新形勢，“日中鐵路友好推進委員會”又應運而生。這個組織一改原來的“官方主導”的模式，很多日本民間企業參加進來，開始轉為“民間主導”模式。
4． 日中共同研究
關於日本鐵路的技術說明或介紹，主要是由政府機構派出研究人員來日來學習。但是，為了全麵而認真地掌握新幹線的技術，就必須進行係統而集中地研究和學習。因此，JARTS和鐵道部的高鐵辦公室協商，確定了21個共同研究調查項目，從1997年12月開始調查研究。每年由雙方的調查人員進行數次調查研究，然後交換意見，整理成書麵報告。通過這一係列的活動，中國的技術人員切實而直觀地體會到了新幹線的特點。此外，JARTS還與中國國際工程谘詢公司以及中國投資發展促進會，進行了共同研究。三方麵的主要研究項目如下。
與鐵道部的共同研究包括：
1998-1999年： 1，市場預測。2，結構設計。3，軌道構造技術。4，電力/接觸線係統計劃。5，安全對策。6，車輛與車輛基地
2000年：1，運輸計劃。2，停車場計劃。3，信號係統計劃。4，車輛計劃。5，水底隧道計劃。
01年：1，經濟財務分析。2，夜間單線駕駛。3，通信係統計劃。4，環境對策。5，車輛計劃。
02-03年：1，信息/通信係統。2，綜合實驗線計劃。3，環境影響評估以及環境保護對策計劃。
04年：1，綜合維護。2，運營管理。3，列車時間表
05年：1，運行管理。2，信號係統。
與中國國際工程谘詢公司（CIECC）的共同研究調查有：
1998-99年： 高鐵與經濟評估
與中國投資發展委員會的共同研究調查有：
1999年：京滬高鐵計劃的資金籌措研究
1997年3月，時任鐵道部副總工程師的周翊民來日本出席山陽新幹線開業25周年紀念會議，並借此機會試乘了新幹線。會議地點靠近大阪，他先從東京乘新幹線到博多站（福岡市，終點站），然後轉回頭，乘新幹線到大阪，故意繞個圈子，體會新幹線的乘車感覺。返回大阪時，在博多的站台上等了20分鍾就搭上了開往大阪的車。當他得知他所搭乘的開往大阪的車，就是他剛才從東京坐過來的車輛時，大吃一驚，乃感歎車輛的動力分散方式之重要（車輛的機動性能大大增強）。後來，周氏又在JR東日本轄區內搭乘了很多新幹線車輛，回國時，他自豪地宣稱：我把新幹線3000公裏都坐了一遍！他回國以後，鐵道部內就開始傾向於分散動力方式的車輛了。
問題在於，站台的高度和列車橫斷麵的尺寸（一排5個座位）。按照中國的既有設備，日本的車輛開不進去，這樣的話，就不能實現大量運輸，也不能縮短上下車時間來保證運營時間的正常運作。後來，日中兩國的有關人員，就此問題進行了集中而深入的研究。
到2003年，隨著新任鐵道部長上任，高鐵辦公室被廢除，代之以旅客客運專線為中心的新體製。當時擔任高鐵辦主任的華德洪回憶道，到最後，還是采用了新幹線方式的高站台和大截麵車輛的方案。表明日中兩國技術人員常年的攜手研究調查，所付出的心血終於結出了果實。當然，從實際情況來說，日中兩國的高速列車經過之地，都是聯接大城市的人口密集地區，從這個角度來說，采用日本新幹線的方式，也是自然而然的事情。
結語
京滬高鐵終於開通了。中國人在歡呼雀躍“中國鐵路的技術優勢”的時候，我們有必要來看一看幾十年來中國鐵路發展所走過的道路。從改革開放之初，日本鐵道方麵，從官方到民間，從資金到技術，都積極地參與了中國鐵路的援助和支持。一般人不知道，最初的新幹線車輛，是由日本整車進口，都是川崎重工的車輛，塗掉車身上的日語文字，拉進位於北京大山子的鐵道部車輛試驗基地。在那裏，來自日本的鐵路技術人員，換上中國鐵路技術人員的服裝，與中方技術人員一起，測試那些車輛，給中國鐵道部提供了多麽寶貴的技術資料。不誇張地說，中國今天的高鐵，就是日本新幹線的翻版，是在日本鐵路技術支撐下發展起來的成果，沒有日本方麵的援助和支持，很難想象會有今天的高鐵。
從日本的國土條件來說，土地狹窄，多山地，多河流湖泊，多地震，多海嘯，人口密集，鐵道彎道多，可以說日本的國土條件對於建設鐵路來說是最不利的。但是，縱然在如此嚴酷的國土條件下，從1964年東海道新幹線開通以來，沒有出過大的事故，班次密集，準時安全，便利舒適，而且盈利，這不能不說是一個奇跡。也說明日本的新幹線，其技術涵蓋和技術水準，已經達到了何等縝密和深入的程度。我們很難想象在另外一個國土條件絕對優於日本的土地上，還有什麽苛刻的條件需要你去發展更新的更高端的技術。所以當我一聽到“我們的技術知識版權”的時候，坦率地說，我不知道還有什麽技術是日本鐵路技術所不具備，而需要你去自己開發的。
很多人所關心的就是“跑得更快”，說日本的新幹線跑到270公裏而我們的高鐵跑到了300公裏以上，這還不是技術優勢嗎？
回答是否定的。
這個速度的差異，對日本來說不是技術優勢。
非不能也，不為也。
東京
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追加：
（ZT） 謝謝，你們自己留著用吧
吾 丁
最近這幾天，一直聽到一個名字叫王勇平。一看照片，那張臉典型的一個我黨幹部。
王勇平是鐵道部宣傳部的部長，高級政工師。這個職稱是中國特有的玩意，別的國家沒有對應的職業。因為他是我黨宣傳係統的一個職位，沒有共產黨就沒有政工師。就如同“黨委書記”一樣。我曾經廣泛地谘詢過一個問題：我們的話語係統裏的一個非常常見的詞匯——“黨委書記”，翻到英文該怎麽說？結果眾人翻的千奇百怪，甚至連“CEO”都來了，但沒有一個完全合乎其含義的答案。為什麽呢？因為人家的社會裏就不存在這個麽東西——既是一個社區或單位裏的絕對權力者，又什麽狗屁都不懂。這樣的人，在別的社會裏完全沒有存在的理由，但是在中國，它無處不在。所以這個玩意，沒法翻譯。
政工師是幹什麽的呢？簡單地說就是舌燦蓮花造謠惑眾無中生有口若懸河胡說八道的我黨的好幹部。王勇平說中國的高鐵已經超過了日本的新幹線，以後如果日本的新幹線需要技術支持的話，我們中國可以考慮援助日本。
這倒是值得掰持掰持。
這麽說吧，新幹線在1964年剛剛出現的時候，還算是石破天驚的驚人科技成果，到了今天，40多年過去，歐洲高鐵也跑到了相當的速度，到現在來說，新幹線的新鮮勁兒也早就過去，新幹線的技術，也沒有當初那麽迷人和超越了——他已經變得很普通了。任何東西都是一樣，40多年過去，對於每天都在使用的人來說，也就不是什麽新鮮事了。
但是，無論如何，新幹線這套係統是日本人的工業文明成就，所有的課題，所有的技術，所有的細節，從發現到解決都是日本鐵道人員的研究成果。我們都知道這麽一個道理：許多問題，其實就是一層窗戶紙，有時候隻需要一個很簡單的方法就能解決，但是，如果別人不告訴你那個方法，你就抓耳撓腮地不知所措！
把雞蛋豎立在桌子上，不就是盡人皆知的例子麽。
東京灣裏有一個外觀像一艘巨輪的建築，就是“船博物館”，裏邊有一些科普展品，你去看看那個如何令船體保持平衡的模型。沒看答案之前你會覺得很神秘，一旦知道了答案，你會笑出聲來：原來這麽簡單啊！
就是那層窗戶紙。
高鐵也是這樣，沒有人來告訴你那層窗戶紙，你自己就造不出來。一旦別人告訴你，你立刻會覺得：不過如此啊，甚至掉轉頭來對指導者表現出滿臉的不屑。進而他還要說：你有啥了不起，你那點技術本來也不算什麽，你瞧，我這就超過你了……
就像一個叫花子剛吃飽飯就宣稱自己天天吃魚翅，然後還要請你一起分享他的甜品！
最近王勇平一直很高調——就像天橋天天開猴兒戲一樣。這件事很蹊蹺。新部長走馬上任搞掉了前任，卻又如此高調地宣傳前任的“成就”，不符合我黨官場的邏輯。細想起來，可能隻有一點：高鐵投入資金太多，改革開放初期日本給中國的總額2兆日元貸款，其中三分之一都投入了鐵路建設；金融危機以後，溫拿出四兆人民幣的大手筆刺激市場，其中一半都投入了鐵路！這麽巨大的投資非同小可。可以說鐵路係統就是一個超級王國了。那麽你到底有什麽成果？鐵道部也不得不給大家一點交待。票價和收回成本關係，大家也可以計算，幾乎沒有說服力，所以隻能從“我們搞了許多新技術”來宣傳了。——反正忽悠的對象也都是國內的老鄉，外國人根本就聽不到，就算聽到了，也是一笑置之——誰不知道你幾斤幾兩啊。
無論是新幹線還是西門子的ICE，都擁有成套的成熟的完全屬於自己的技術，誰也沒有必要采用你中國的技術。況且所謂“中國自主知識產權”，無非就是把上述兩者的技術拿來摻和一下的大雜燴，怎麽好意思叫“新技術”啊。
況且，眾所周知的是，中國的事情都是政治，沒有經濟。政治正確才是一切活動的前提，沒有這個前提啥也做不了。單單這一條，沒有哪個國家可以模仿所謂的“中國模式”。請問那個政府可以大筆一揮，給你一條筆直的直線讓你的火車撒了歡兒跑？
所以呢，王師傅可以放心，您雖然很慷慨地承諾如果日本的新幹線有需要，中國國可以提供技術援助，但是很遺憾，中國的技術在日本用不上，正如同中國的“政工師”這個炙手可熱的職業到了日本會沒有飯吃一樣。現在東京到大阪之間正在建設新線路，就是中國稱之為“磁懸浮”的那東西，設計時速也不過區區500公裏而已。這點速度實在不值一提，很可能很快就被中國超過，不過日本人覺得足夠了，也沒想過要請中國來提供技術支援。尤其是當我們看到帝都的地鐵扶梯突然倒轉壓死了人，就更懷疑中國的技術標準了。
你們自己的自主知識技術，你們自己留著用吧，謝謝了。
2011/7/8
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