90元的票價還是有些貴了，大家對此意見很大。”從事旅遊谘詢的武漢徐東國際旅行社的唐國偉說。由於工作緣故，他經常接觸自廣州、湖南乘坐高速鐵路到武漢的遊客，聽過不少類似的抱怨。春節前後，類似抱怨更加集中。
經過最近幾年的大規模建設，中國正躍升為全球運營線路最長的高鐵大國，進一步的建設還在展開。
無獨有偶，在2011新年之際，美國總統奧巴馬在國情谘文中明確提出，要在未來數年加大對美國高速鐵路的建設投資，爭取25年內使高鐵覆蓋全美80％人口。
在中國，隨著數十條高鐵線路投入運營，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運時間成倍縮短，客貨運力明顯提高。
但較快的建設速度與上萬億元的投資規模，亦引發外界對相關債務隱患的擔憂。
業內人士也普遍指出，圍繞高鐵項目的動輒數千億元投資的監管與審計，宜提高公開性與透明度，以確保專款善用。
此外，為確保重點線路高鐵運行而調整或停運部分普通列車，給沿線乘運帶來不便。在非高峰時期，部分核心線路高鐵票價偏高造成的運營壓力，也頗受關注。
爭議“被高鐵”
按照“四橫四縱”的全國高速鐵路網規劃，“九省通衢”的武漢位勢關鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會點。
2009年12月26日，武廣鐵路客運專線通車，該線全程1069公裏，始自湖北武漢，途經湖南，終點停靠廣東廣州站，列車最高時速350公裏。高鐵拉近了三個省份間的時空距離，武廣高鐵開通後，武漢到廣州從過去10個小時縮短到3個小時。
目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，《財經》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認為票價偏高。
在廣東花都經營一家箱包廠的趙先生告訴《財經》記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500元－1800元之間，購買二等車票來回一趟，要花掉大半個月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領，對高鐵票價也覺得難以承受。
最主要的原因是，武廣高鐵通車後，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對普快列車，一時坊間眾議洶湧。不少民眾認為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。
事實上，高鐵開通後，停運部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運營後，原有老線路的不少北京至天津點對點的列車就被取消，隻剩過路車。對於一些小站點而言，高鐵的高速優點反而成為一種缺點。
相關部門對於這些反對聲早有預見，亦有相應安排。武廣高鐵通車前，國家發改委和鐵道部曾聯合下發《關於武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運 價有關問題的通知》，明確要求武廣高鐵運營後，“現行在武漢至廣州間運行的其他旅客列車檔次不減少、服務標準不降低，繼續執行國家規定的運價政策”。
在業內人士看來，這更像一個文字遊戲，因為文件中沒有注明實際的運量調整。在具體執行中，即使大麵積減少特快、普快列車，隻要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規定。而對乘客來說，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，隻能用更高的代價去乘坐高鐵。
在中國，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路（包括直線化、軌距標準化），使營運時速提高到200公裏以上；二是全新建設的“高速 新線”，通常營運時速超過250公裏。最近兩年在中國，改造原有線路是主流，但新建的高鐵係統在異軍突起，逐步成為新的運營主力。
但在美國，高速鐵路並非都是時速200公裏或250公裏以上。根據奧巴馬最近提出的美國高速鐵路投資計劃，全美高速鐵路網將被劃分為三個類別：一是最高時速達400公裏的“核心快車”；二是時速200公裏的“區域幹線”；三是時速144公裏的“新興路線”。
顯然，在中國的建設和投資語境裏，高鐵主要指前兩種。一些被停運的特快、普快列車的時速，按美國的標準，事實上也是一種類型的高鐵。
無奈高票價
麵對高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價？
首先是高昂的建設成本。據鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露，2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本應 為930億元，但隨後，由於拆遷、原材料和人力價格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，投資額漲到1166億元，最終實際投資可能還要遠高於該數 字。
按照估算，目前建設一條普通煤運專線每公裏造價2000萬－3000萬元，普通客運鐵路造價為每公裏5000萬－6000萬元，而建造一條高速鐵路（如客運專線）的造價則為每公裏1億元左右。
建設之初資金需求量巨大，而建成以後，則麵臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設論證時判斷，全部投資稅前內部收益率為10.07％，稅後內部收益率為7.98％；自有資金稅後內部收益率為8.39％，應在12年左右收回成本。
在線路建成以後，武廣高鐵即麵臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國鐵路建設投資公司，出資464億元，持股比例為83％；地方投資者為三 家，分別是湖北省客運鐵路投資有限公司、湖南省發展投資集團有限公司和廣東省鐵路建設投資集團有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元， 持股比例為5.3％、4.2％和7.5％。
上述投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產生25億元左右的利息。早於武廣高鐵開通運行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運營淨虧損7億元。
運營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維係高票價。這實際上是中國高鐵普遍麵臨的一個難題。
高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時速350公裏的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費需25元左右，每年用電費用至少5億元。
據了解，京津高鐵最初預計投資是123.4億元，設計時速200公裏－250公裏，後提升至300公裏以上。由於征地拆遷費用增加，再加上提速後不得不采用的先進技術（如無砟軌道），投資額最終突破200億元。
部分媒體和學者則質疑這條線路建設未考慮線路經濟性，全程運行中僅2分19秒的時間能達到300公裏/小時以上的高速，卻致使建設成本翻倍。在這條線路運營一年以後，有媒體報道了京津城際運營後每年淨虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時國內銀行貸款利息。
也有學者認為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運行裏程較長，運輸總收入會更高。
按照目前武廣高鐵票價，每年的客流量至少需要達到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運輸局綜合部主任李軍向《財經》記者證實，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實難以盈利。
建設成本高、運營後的淨虧損促使高鐵必須維係高票價，而高票價在民航競爭機票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時，對於政府部門來 說，鐵路交通帶有公共服務性質，需要兼顧中低收入群體的低價訴求。如何在這兩者之間尋找一個平衡點，成為中國高鐵麵臨的一個難題。
高鐵繼續猛進
從國家和地區分布來看，世界高鐵主要集中在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、美國等17個國家和地區，總計2.5萬公裏，其中中國高鐵運營裏程達到8358公裏，是全世界高鐵運營裏程最長、在建規模最大的國家。
按照鐵道部的規劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公裏以上，屆時，全世界高速鐵路網一半是在中國，這是國外任何一個國家都無法比擬的。
以美國為例，自奧巴馬上台以來，美國政府對高鐵建設項目投入約105億美元，不及中國高鐵投資的一個零頭。今年2月8日，美國副總統拜登在賓夕 法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發展高鐵網，這一金額也僅相當於中國半年的高鐵投資規模。而在未來一年裏，美國的高鐵投資僅為80億美 元。
但在國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，中國高鐵發展並不超前，相對而言起步還有些晚，目前進行的是補賬式發展。
上世紀90年代初，國際上有一股高鐵建設熱，中國也開始討論京滬高鐵可行性。
據悉，1993年鐵道部向國務院報告建議修建京滬高鐵，按當時測算，修建這條1300公裏的高鐵需要投資1400多億元。這一計劃遭到了很多學者和官員（其中包括部分鐵道部官員）的反對，認為將拖垮中國經濟。
京滬高鐵計劃在擱置十年後重啟，2004年國務院審議通過了國家《中長期鐵路網規劃》，批準建設京滬客運專線。這份規劃還提出一個規模龐大的鐵路建設計劃，其中包括建設“四縱四橫”客運專線。
中國高鐵的發展起步於此，在這個龐大的工程背後，政企合一體製的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長劉誌軍上任不久，他便提出鐵路要跨越式發展。2004年1月7日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》後，鐵路建設駛入快車道。
據介紹，這份規劃主要針對國內鐵路幹線運力緊張狀況，試圖實現客貨分線，解決客運快速與貨運重載難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網布局不合理的狀況，例如西部地區路網稀疏、運能不足。為此，當時提出一係列建設目標，例如到2020年，全國鐵路營業裏程達到10萬公裏。
孰料規劃的目標裏程數四年後即被調整。2008年為緩解危機帶來的衝擊，國務院出台經濟刺激計劃，《中長期鐵路網規劃》順勢調整，規劃的目標裏 程數被大幅上調，如快速客運網絡總規模調整為5萬公裏以上，較原規劃增加2萬公裏，投資額度加大，部分項目提前實施，有42條高鐵建設工程預期要在 2012年前完成。
和上一個五年計劃不同的是，“十一五”期間，國家對交通基礎設施的投入不再局限於公路領域，鐵路尤其是高速鐵路建設迅猛推進，成為新特點，龐大的投資計劃史無前例。
2008年8月1日，中國首條高速鐵路——京津城際高鐵通車運行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項目資本金（投資總額的50％）中占41.75％。
2009年12月，武廣客運專線通車運行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計1069公裏，投資總額達1200億元（包含了武漢天興洲公鐵 兩用長江大橋、新廣州站項目投資），由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國鐵路建設投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項目資 本金中占83％。
在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國曆史上最昂貴的工程。京滬高鐵時速380公裏，是實際上運行速度最高的鐵路。據介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。
更大的質疑是針對不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區，部分欠發達省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。
1.3萬億債務隱憂
地方政府也對高鐵表現出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設計劃。但是，高鐵建設之快、數量之多，以及過度追求高速度導致建設成本之高，引起質疑。官學兩界不少人士更擔憂鐵路建設的籌資壓力和負債風險。
來自鐵道部相關文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規模達到1.3萬億元，其中長期負債增加較多，達到0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因。
按照上述相關財務數據測算，2009年鐵道部資產負債率為53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年負債率或突破56％。從2009年的數據來看，鐵路債務尚且可控，但由於負債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財務壓力吃緊。
中國民生銀行發布的《中國交通運輸業發展報告（2010）》認為，日積月累的巨額債務將令鐵道部的利息費用快速增長，截至2009年底，鐵道部 鐵路債、短期融資券、中期票據存續期內每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利 息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。
報告認為隨著日後債務融資的巨額增長，預計鐵道部的利息費用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。
從鐵路建設的資金來源看，每年用於鐵路的財政預算內資金數量有限，鐵路建設基金和銀行貸款一直是鐵路建設的兩大主要資金來源，其中鐵路建設基金扣除營業稅後每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。
在債券市場（主要包括鐵路建設債券、中期票據、短期融資券）大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場融資，初期規模 較小，從2006年開始大規模發行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債 務融資4650億元。
事實上，鐵路行業財務風險並非建設期的資金募集，而是運營期的入不敷出。
從時間上看，2018年前後將迎來還本付息高峰，同時2012年後國家《中長期鐵路網規劃》項目陸續投入運營，運營初期虧損額度勢必擴大，財務狀況堪憂。“路網全麵建成之日，就是全麵虧損之時。”國家發改委綜合運輸所研究員董焰說。
由於受到運價管製、客運專線尚未相互連接等因素製約，短期內難以大幅增加營運收入，單純依靠這項收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公裏，以二等票58元算，每公裏約0.5元。如要維持運營且能還本付息，每公裏票價至少要達到0.7元。
鐵路係統人士則認為，目前社會上對一條鐵路線路財務狀況進行短期評估的做法並不恰當，高鐵作為基礎設施收益回報至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對京九鐵路進行評估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定價），京九鐵路在其運營第十個年頭收回成本，實現了收支平衡。
鐵道部運輸局綜合部主任李軍告訴《財經》記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關鍵之一，隨著中國民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節節攀升，高鐵財務狀況將會改善。
即使目前1.3萬億元債務尚在可控範圍，但外界仍然擔心，隨著債務的繼續累積，債務失控風險潛存。學者提醒政府部門應提前考慮，調控鐵路建設節奏。
但這一建議並未得到更多決策呼應。一些支持中國繼續投資高鐵的學者，以美國政府今年初決定加大投資高鐵為例，認為這是全球性的新一輪基礎設施投資浪潮，中國不應錯過，相對於較為發達的東部地區，中西部交通建設仍大有潛力。
也有學者追問：美國可以通過大量發行新貨幣或舉債建設高鐵，中國有相應的融資能力嗎？僅靠目前政府投資為主的建設方式，是否可以持續？
對於即將到來的還本付息高峰和巨額債務，上述研究人員提出三項舉措，一是中央、地方財政對鐵路建設給予更多支持；二是放鬆運價管製，給予各運輸企業一定調價空間；三是受益較多的省市對鐵路運營給予一定補貼。
