從劉誌軍2003年當上中國鐵道部長八年來，一直對中國高鐵寄予高度關注，也確實沒少加以表揚的世界媒體，在這個爆炸性的消息麵前多少有些震驚。不過，他隻是把日本的某段曆史重演了一下而已。
1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當於鐵道部長。71歲的十河信二從一上台就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。因此被稱為“新幹線”。
十河則命令會計師做一份假賬交上去，欺騙國會說隻需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。
1978年，鄧小平坐上了“光”號列車，他評論說：“速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑。”但他並沒有在中國引進這種技術，因為日本鐵路正在虧本運營。1987年日本國鐵民營化改革時，國鐵負債已經高達2270億美元，負責鐵路建設的國企“日本鐵道建設公團”也欠了410億美元，兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。
劉誌軍2003年上任，2004年中國引進第一批時速250公裏的動車組之前，劉誌軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體製，這些人全是他的下屬——並告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要幹了。在談判中，劉誌軍成功使供應商相信，自己手裏將掌握全世界一半的鐵路建設資金，能決定每一個的前途。
為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批鬥，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。最後，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，於是西門子的代表回國後就遭到了解雇。三年後鐵道部招標購買時速350公裏的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公裏列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術，這樣劉誌軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產權”了。劉誌軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套製造技術。
2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術。與前麵兩代，這種車理論上是中國自行研製出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自製的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。FT中文網已經發表了7篇分析和12篇專欄文章來討論這一現象。
劉在8年裏一共修建了1.8萬公裏鐵路，相當於原有線路的四分之一，其中客專有7000公裏。現在正在建設的鐵路長度為3萬公裏，其中客專1.3萬公裏，大部分將在2011年通車。以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由於已經開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到曆史最高的8500億元。劉誌軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的“蘭新第二雙線”。但就在昨天，哈薩克斯塔總統在北京簽署了協議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據說這條鐵路將采用中國的標準，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯係，中國肯定會一一滿足他們的要求。在“走出去”的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。
可惜的是，鐵道部並沒有像石油企業一樣，把巨額投資用在改善員工的收入上。有一位“乘客講”講道，我做了這麽多年火車，沒見一個列車員說過領導的好話，大家都對低水平的工資非常不滿。一位列車長對我說，他原來是首鋼的職工，首鋼搬走時為了離家近而調到了北京鐵路局，現在的工資隻有原來同事的四分之一。他認為，劉“跨越”——劉誌軍因為經常說鐵路要實現“跨越式發展”而得的外號——眼裏隻有鐵路，從不考慮職工的感受。在劉的領導下，鐵路職工的生活水平降到了1923年二七大罷工以來的最低點，經常連續一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉誌軍在人事上也是雄心壯誌，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領導不滿意，就會馬上失去體製內的鐵飯碗。
“劉跨越”的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新幹線修建完成之後一直虧損，直到日本經濟起飛後的八十年代才開始盈利，於是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉誌軍造成的局麵比十河信二要複雜得多，因為他的高鐵網太超前，對經濟規律缺乏尊重，難以實現盈利。
一個現實的問題是，如果中國的鐵道部改製的話，改造出來的新鐵道公司可以破產嗎？如果它被禁止破產，那它就還是鐵道部；如果可以破產，這個負債率為70%的公司離破產就沒多遠了；如果把“壞的”資產拿走，隻讓“好的”資產上市，那中央政府通過銀行借給鐵道部的2萬億元資金就收不回來了。此外，鐵道部還憑借著自己的“永遠不會破產”的形象獲得了大量商業銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕鬆得多，欠兩萬億根本就等於綁架了債主。接替劉誌軍的新部長，其實一點壓力都不用有。
撤銷鐵道部還將麵臨政治上的挑戰。日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人，而且國鐵本來就是企業，中國的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員，反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化，這一必然要經曆的過程將帶來社會的動蕩，甚至可能發生那位列車長所想象的“全路大罷工”，或局部的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎？
此文根據《金融時報》改編
1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當於鐵道部長。71歲的十河信二從一上台就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。因此被稱為“新幹線”。
十河則命令會計師做一份假賬交上去，欺騙國會說隻需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。
1978年，鄧小平坐上了“光”號列車，他評論說：“速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑。”但他並沒有在中國引進這種技術，因為日本鐵路正在虧本運營。1987年日本國鐵民營化改革時，國鐵負債已經高達2270億美元，負責鐵路建設的國企“日本鐵道建設公團”也欠了410億美元，兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。
劉誌軍2003年上任，2004年中國引進第一批時速250公裏的動車組之前，劉誌軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體製，這些人全是他的下屬——並告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要幹了。在談判中，劉誌軍成功使供應商相信，自己手裏將掌握全世界一半的鐵路建設資金，能決定每一個的前途。
為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批鬥，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。最後，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，於是西門子的代表回國後就遭到了解雇。三年後鐵道部招標購買時速350公裏的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公裏列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術，這樣劉誌軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產權”了。劉誌軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套製造技術。
2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術。與前麵兩代，這種車理論上是中國自行研製出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自製的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。FT中文網已經發表了7篇分析和12篇專欄文章來討論這一現象。
劉在8年裏一共修建了1.8萬公裏鐵路，相當於原有線路的四分之一，其中客專有7000公裏。現在正在建設的鐵路長度為3萬公裏，其中客專1.3萬公裏，大部分將在2011年通車。以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由於已經開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到曆史最高的8500億元。劉誌軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的“蘭新第二雙線”。但就在昨天，哈薩克斯塔總統在北京簽署了協議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據說這條鐵路將采用中國的標準，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯係，中國肯定會一一滿足他們的要求。在“走出去”的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。
可惜的是，鐵道部並沒有像石油企業一樣，把巨額投資用在改善員工的收入上。有一位“乘客講”講道，我做了這麽多年火車，沒見一個列車員說過領導的好話，大家都對低水平的工資非常不滿。一位列車長對我說，他原來是首鋼的職工，首鋼搬走時為了離家近而調到了北京鐵路局，現在的工資隻有原來同事的四分之一。他認為，劉“跨越”——劉誌軍因為經常說鐵路要實現“跨越式發展”而得的外號——眼裏隻有鐵路，從不考慮職工的感受。在劉的領導下，鐵路職工的生活水平降到了1923年二七大罷工以來的最低點，經常連續一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉誌軍在人事上也是雄心壯誌，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領導不滿意，就會馬上失去體製內的鐵飯碗。
“劉跨越”的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新幹線修建完成之後一直虧損，直到日本經濟起飛後的八十年代才開始盈利，於是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉誌軍造成的局麵比十河信二要複雜得多，因為他的高鐵網太超前，對經濟規律缺乏尊重，難以實現盈利。
一個現實的問題是，如果中國的鐵道部改製的話，改造出來的新鐵道公司可以破產嗎？如果它被禁止破產，那它就還是鐵道部；如果可以破產，這個負債率為70%的公司離破產就沒多遠了；如果把“壞的”資產拿走，隻讓“好的”資產上市，那中央政府通過銀行借給鐵道部的2萬億元資金就收不回來了。此外，鐵道部還憑借著自己的“永遠不會破產”的形象獲得了大量商業銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕鬆得多，欠兩萬億根本就等於綁架了債主。接替劉誌軍的新部長，其實一點壓力都不用有。
撤銷鐵道部還將麵臨政治上的挑戰。日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人，而且國鐵本來就是企業，中國的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員，反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化，這一必然要經曆的過程將帶來社會的動蕩，甚至可能發生那位列車長所想象的“全路大罷工”，或局部的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎？
此文根據《金融時報》改編
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