導語: 2011年，中國的在建高鐵裏程則高達1萬公裏以上，世界第一,與此同時鐵道部負債規模大幅攀升。2007年，鐵道部負債總額為6587.06億元，而到 2009年年末則已達到1.3033萬億。兩年間負債翻倍。由於高鐵建設欠下以及未來還要欠下的數萬億債務，意味著每個中國人為高鐵負債增加數千元人民幣
高昂的票價也無法支付高鐵成本。
從2008年中國第一條高鐵京津城際高鐵通車以來，中國的所有高鐵幾乎都處於虧本狀態。
2009年4月通車運行的石太客運專線，第一年虧損達8億，2010年虧損估計接近9億。
沿海鐵路於2009年9月開通，當年虧損達3.77億。
鄭西高鐵於2010年2月開通，全年收入預計約為6億元，但每年銀行貸款利息就達11億元之多。
2008年8月1日，中國第一條高速鐵路客運專線京津城際鐵路開通以來的一年多時間內，虧損額就超過7億元，估計2010年仍然虧損3億元左右。
滬寧高鐵每天須開行35列滿員列車，才夠支付每天328萬元的貸款利息
即使是高昂的高鐵票價，是否足夠支付高鐵未來成本也未可知。以滬寧高鐵為例。總投資超500億的滬寧高鐵，通過國家開發銀行等十家銀行組成的銀團貸款獲得融資200億。按貸款年利率6%計算，每年利息為12億。也就是每天需支付利息328萬元。
按目前的滬寧高鐵全程票價146元，每列車滿員640人計算，滬寧高鐵每天須開行35列滿員列車，也僅夠支付利息。而高鐵運營成本，包括能源，人工，設備維護，折舊等等均未計算在內。
鐵路建設的負債率可能被低估。
"中央投資，地方配套"：地方往往通過地方融資平台借款修路，負債率仍被低估
目 前高鐵建設普遍采用中央（鐵道部）和地方共同投資建設的方式。鐵道部至少占有51%的股份。實際上，鐵道部雖可通過鐵路建設基金，中央財政撥款，銀行融資 等方式為鐵路建設融資。而由於中國的分稅製體製的限製，地方政府的財力有限。往往通過地方融資平台等方式獲得資金之後，通過資本運作，投入合資公司作為資 本金。也就是說，鐵路建設的負債率有可能因此被低估。
"中央投資，地方配套"的方式在中國的大型基建項目中屢見不鮮。而實際運營中，地方配套的資金往往很難到位，或者配套資金也是通過各種方式從銀行借貸。2010年，上海江橋鎮的政府融資平台就發生了20億元"高鐵貸款"被偷梁換柱的新聞。
現今無法統計高鐵建設投入中有多少來自地方財政、有多少來自地方政府借貸
2009 年至2010年，中國的信貸規模天量擴張。其中大部分都進入了政府融資平台為代表的"鐵公雞"項目。而由於現有政府信息公開製度乃至財政監管製度的不完 善。實際上誰也無法統計這些地方政府投入高鐵建設的錢中，到底多少來自於地方財政收入，而多少來自於地方融資平台通過借債獲得的資本。
實際上，由於各個地方政府並不具備鐵路專業知識，同時占有股權也較少。鐵道部所屬各地方鐵路局在這些合資公司中也擁有絕對的管理權。地方政府對自己投資於合資公司的資本並無任何有效管理
消費者被變相征收“高鐵建設稅”
以高鐵融資2萬億人民幣計算，全國儲戶每年需要倒貼高鐵600億利息
而 全民補貼高鐵的最大部分來至於利率補貼。中國長期以來就是人為壓低利率以支持大規模的基礎設施投資，從而支撐GDP增長。即使按照統計局發布的4.9%物 價上漲幅度，中國的儲戶依然處於實際負利率。以高鐵融資2萬億人民幣計算，中國利率被人為低估3個百分點計算，全國儲戶每年需要倒貼高鐵600億利息。
實 際負利率刺激市場主體從銀行借更多的錢進行投資，而這將導致經濟過熱，進一步刺激通脹。但因為以鐵道部為首的國有部門吸納了太多貸款投入回報率不明顯的基 礎設施建設，提高利率將大大增加國有部門的還款壓力。央行隻能通過提高存款準備金，進行貸款規模控製的方式壓製通貨膨脹。這也是為什麽過去1年來，央行屢 屢提高存款準備金，而在提高利率方麵則步驟緩慢。
貨運補貼客運，普鐵補貼高鐵：都在被變相征收“高鐵建設稅”
鐵路是中國中長距離貨運和客運兩方麵運用最多的途徑。鐵路貨運的煤炭、糧食等各類大宗物資物價最終都由消費者買單，實際還是消費者在補貼高鐵。
與 此同時針對高鐵全部虧損的狀況，實際上則是普通已經建成的盈利鐵路正在彌補高鐵的運營虧損。而這一形勢依然將不斷持續下去。鐵道部的基礎運價於1995年 製定，雖然已經10多年沒有變化，但由於鐵道部經過六次大提速，通過停開低速低檔車，增開高速高檔列車的方式變相提價，形成了貨運企業，消費者，普通鐵路 乘客都在補貼高鐵的局麵
沒有一家企業能夠經受得住債務跳漲，也沒有哪家企業天量貨幣的誘惑，更不用說鐵道部還是一家人員冗雜、效率不高的帶有企業色彩的政府部門。
