首都機場集團前董事長張誌忠
5月18日，一位民航業內人士拜訪前首都機場董事長張誌忠。張誌忠於今年3月突然被宣布退休，但他到今年年底才屆退休年限。問及免職原因，張誌忠隻說，“還沒離任審計呢。”
僅僅三天之後，張誌忠在家中被辦案人員帶走。隨後，首都機場內部開展了一場風紀整肅行動，部分人員被撤職或調職。
首都機場並非惟一重災區。一場前所未有的反腐風暴，降臨民航係統。
6月9日，總部位於廣州的南航集團七名中高層管理人員在辦公室被湖南省檢察院辦案人員帶走。涉案人員中，包括中國南方航空股份有限公司（600029.SH，下稱南航）總工程師張和平。
較早時候，原民航華北局局長黃登科已被“雙規”。最高檢察院主管的正義網6月12日報道稱，黃登科案目前已偵查完畢，是一係列腐敗案的關鍵性突破點。
至此，從2009年底迄今的半年內，已先後有多位民航係高官要員落馬，除張誌忠、黃登科及張和平外，原國家發改委交通運輸司民航處處長匡新、原民航局副局長宇仁錄及首都機場原常務副總經理黃剛已於去年年底涉案被查。
本刊記者從多位民航業資深人士處證實，張誌忠、黃登科及南航窩案均案發“航線時刻”審批，源自審計署在審計南航時發現的一筆金額驚人的“航權協調費”。這筆 “航權協調費”先是將業內兩位神通廣大、出入數十條航線的“能人”——龐漢章和魏景波卷入調查。隨後，又由龐、魏分別供出背後掌握“航線時刻”命脈的原民航華北局局長黃登科和首都機場董事長張誌忠。民航尋租灰色生態係統由此揭開一角。
龐漢章、魏景波均在上世紀90年代做民航包機代理起家，積累下民航業內深厚人脈，他們與權勢人物黃登科、張誌忠一起，構成了食物鏈的上遊；在他們之下，還有大大小小的航空公司及環繞其間的更小規模的票務銷售公司及旅遊公司。
龐漢章、魏景波們之長，在於有“通天”之術，能夠拿到很多航空公司搞不到的熱門航線或黃金時段，通過層層運作，轉包出去。與這個灰色生態係統相伴隨，一邊是在虧損泥淖中掙紮的國有航空公司，以及生存空間每況愈下的民營航空公司；另一邊則是手眼通天的代理人們。將權勢人物及其代理人們捆綁在一起的，則是一條條流淌著黃金的航線。
“航權協調費”
審計署發現了南航多筆以“航權協調費”名義支出的費用，金額驚人，均與日美航空有關，於是對合作方日美航空做延伸審計，之後將結果匯報中央紀委，隨後檢察院介入，民航反腐風暴由此揭開序幕
在南航總工程師張和平被湖南省檢方帶走後第三天晚上，南航發布公告，稱“因工作變動”，免去張和平總工程師職務，但未做出進一步解釋和說明。
張和平曾任貴州航空有限公司副總經理，南航湖南分公司總經理、黨委副書記。接近南航的消息人士透露，與張和平一起被帶走的七人，多數有湖南、貴州或汕頭分公司工作經曆。他們與此前被帶走調查的原民航華北局長黃登科及日美航空總經理龐漢章，均因南航北京至長沙及貴州等地的客運“包機”而涉案。目前，最高人民檢察院已指定湖南省檢察院查辦南方航空一事，黃案已告偵結。
黃登科出身空軍，曾任職南航，在廣州生活工作20多年，上世紀90年代末在民航中南局空管任職，2000年調任華北局副局長，三年後任民航華北局局長。一位與黃登科相熟的業內人士介紹，黃登科係山東人，“非常聰明”。
2009年11月23日，民航局黨組宣布調整民航華北局領導班子，免去黃登科的局長、黨委書記職務，隨後他被任命為民航局離退休幹部局局長，一周後即被“雙規”。
華北局負責包括北京、天津、河北、山西、內蒙古在內的多個機場及區內“航線時刻”審批。根據規定，航空公司要想申請到某條航線的航權，首先需得到航線兩邊所在地民航地區管理局和空管局的同意，再報民航局審批。以北京至湖南的航線為例，必須經過黃登科擔任局長的華北局和曾任職過的中南局的同意，這條線向來被業內視為黃登科的“禁臠”。一位熟悉航空業內運作的律師稱，有能力從黃登科手中拿到北京至外地航線時刻的，業內不超過五人，龐漢章即其一。
湛江人龐漢章是最早從事民航客運包機業務的商人之一。他於1993年6月在湛江注冊成立日美航空，2000年前後盛極一時。黃龐二人早在黃登科廣州工作期間便已相識。2003年10月龐漢章成立北京瀚翔航空服務有限公司，辦公地點就在民航華北局下屬的天衢酒店。
南航之所以與龐漢章搭上關係，源於南航的“北京戰略”。2005年前，根據中國的基地航空設置，南航主要圍繞廣州基地發展，東航主要圍繞上海基地發展，國航主要圍繞北京基地發展。但廣州機場周邊有香港、澳門、深圳、珠海四個大機場分流，南航麵臨競爭壓力。2004年開始，南航開始發展“北京戰略”，當年擊退多家航空公司，成功進駐首都機場1號航站樓。2005年7月，南航又投資11億元興建北京分公司，打造南航在北方最大基地。
2005 年底，新的《中國民用航空國內航線經營許可規定》不再限製非基地航空公司的始發航線，這客觀上給南航開辟北京航線提供了條件。但三大航勢力範圍已定，南航爭取北京始發航線難上加難。多位消息人士證實，正是在這段時間，南航多家下屬分公司與龐漢章簽署合作協議，通過日美航空，開通數十條北京飛往湖南、廣西及湖北等地的新增航線航班，定期和不定期均有。
其中最引人注目、利潤也最大的是北京飛長沙的航線。當時，湖南衛視推出《超級女聲》，火爆一時。一家民航內部刊物的負責人稱，經常有影視明星飛到那邊做節目，帶動讚助商、策劃和粉絲團跟著飛，北京至長沙航線的包機一度非常搶手。他當時出差從長沙飛回北京，出全價也買不到一張機票，後來得知這條航線“已經包出去了”。
“那個時候，分公司有權力給第三方公司提供包機。”前述接近南航的知情人士透露，2008年之前，南航總公司隻負責宏觀管理，好的航線和黃金時刻，如果分公司有辦法搞定，總公司“也就睜一隻眼閉一隻眼”。
2008 年，在給調任的原南航總經理作例行離任審計時，審計署發現了南航多筆以“航權協調費”名義支出的費用，金額驚人，均與日美航空有關。“這是本來不應該有的科目。”前述知情人士說。審計署於是對合作方日美航空進行了延伸審計，之後將結果匯報中央紀委，隨後檢察院介入，民航反腐風暴由此揭開序幕。
前傳
中國與俄羅斯和東歐的貿易，就是在秀水街冒險家的帶動下發展起來的。市場蠻荒年代野蠻創業，不能不這樣。也就在這個過程中，一些人在民航界積累了深厚的人脈
最早發現和挖掘出航權和航線資源背後隱藏的巨額財富的，是上世紀90年代初北京秀水街和雅寶路的民間貿易商們。他們當時有另外一個名字：“國際倒爺”。
東歐巨變和前蘇聯解體後，包括俄羅斯在內的東歐各國突然遭遇民用物資極度短缺的窘境。到中國去，將中國的皮夾克和服裝銷售到東歐，迅速成為最火熱的“淘金路”。一批又一批的東歐商人和中國商人頻繁往來於中國與俄羅斯等地，作為貨物集散地的北京秀水街和雅寶路，也由此出名。很多國人看不上眼的輕工產品，一旦運到俄羅斯和東歐等地，立刻身價百倍，服裝的利潤往往在10倍以上。
商品稀缺帶來的暴利，很快分流到同樣稀缺的物流環節，例如中國飛俄羅斯的貨運航班。當時倒騰一飛機服裝，飛一趟俄羅斯能賺幾百萬元。對民間貿易商們來說，組織貨源不難，難的是搞掂航班和出關手續。要把貨物從國內運到俄羅斯，須先從有國際貨運代理權的中外運和中遠等公司搞到通關文件，以國企名義辦理海關、商檢等手續，再從民航係統搞到貨運航班。有時，航空公司運力不足，“倒爺”們還得發揮想象力，去中亞和東歐等國找飛機。根據當時航空貨運管理規定，提前15天就可申請貨運航班。打通所有上述環節的費用及最後的利潤，都出在一箱箱服裝上。
一位曾從事貨運代理的人士稱，當年飛往俄羅斯的國際貨運包機頻繁，從天津出發的尤多，一趟貨運包機的利潤能達到40%以上。為了多賺錢，有的飛機還因超載出事。2004年 5月18日，阿塞拜疆一架伊爾-76貨機在烏魯木齊機場附近墜毀，機上七人全部遇難，80%貨物燒毀。飛機裝載的貨物，基本上是由雅寶路上的貨運代理公司交付承運的。這種辦通關、找貨源、包飛機、尋航權的運營模式，業內稱為“包機包稅”。
1993年後，政府放開了國際貨運和民用航空運輸代理，催生了一大批貨運公司，一些雅寶路和秀水街的“國際倒爺”轉型，成立國際貨運代理公司，為中俄和中國東歐間商品貿易提供包括通關和貨物運輸在內的多種業務。
依靠包機業務成為富豪的，就有號稱“雅寶路四大天王”之一的魏景波。與秀水街第一批“倒爺”們相比，魏算是後起之秀。早年在雅寶路上做生意的商人，都能記得魏景波的聯洲航空服務公司。
世紀之交，是魏景波生意最好的時期，也是中國和俄羅斯、東歐貿易的鼎盛時期。中國商務部網站數據統計顯示，2002年，中國對原蘇東國家出口額約97億美元，同比增長35.7%；對獨聯體國家出口額約51億美元，同比增長47%。這一年，中國對許多獨聯體國家的出口額增幅都翻了一番以上，比如對阿塞拜疆的出口額就同比增長773.3%。
不過，墜機事件打擊了“倒爺”包機貿易模式。2004年5月28日，中國民用航空總局決定，暫停批準獨聯體國家部分航空公司飛往中國的普通貨物加班包機業務，當年中國與阿塞拜疆的出口額就同比下降了29.4%。
在業內人士看，中國與俄羅斯和東歐的貿易，就是在秀水街冒險家的帶動下發展起來的。市場蠻荒年代野蠻創業，不能不這樣，也逐漸成為佳話。也就在這個過程中，一些人在民航界積累了深厚的人脈，當年他們靠一箱箱服裝認識的科長、處長們，後來都成了掌握民航大權的司局長。
航權之交
張誌忠曆任民航總局運輸司司長、規劃司司長、首都機場董事長，由“雅寶路四大天王”之一魏景波供出，直接導火索卻是十幾年前的俄羅斯貨運包機航線，涉賄金額30萬美元
對雅寶路上成長起來的“包機大腕”魏景波們來說，“包機包稅”的每一環節，都需要付出努力，而隨著市場的變化，生意的好壞，起決定作用的已不是通關，而是航權。而獲得航權的關鍵，是關係。
有知情人士稱，世紀之交時，因申請航權，魏景波與後來成為首都機場董事長的張誌忠發生密切聯係。1996年2月，張誌忠擔任民航總局運輸司司長，並在這個工作崗位上呆了七年，是雅寶路商人眼中的關鍵人物。
那時的中國民航業，還沒有後來的航班時刻協調委員會等機構。對於國內航線和航班，適用的是《國內航線和航班經營管理規定》（1996年民航總局“59號令”），根據“59號令”，空運企業申請航權和航班時刻，無論起飛降落在哪個機場，都必須經過民航總局的批準。對於國際貨運包機，適用的則是《外國民用航空運輸不定期飛行管理細則》（1990年“14號令”），其飛行起降，亦需由民航總局審批。
也就是說，無論是國內航權，還是國際貨運航權，負責審批的關鍵部門，都是張誌忠曾執掌的民航總局運輸司。多位民航業內消息人士稱，張誌忠是由魏景波供出，直接導火索卻是十幾年前的俄羅斯貨運包機航線，涉賄金額30萬美元。“這或許是當年魏景波為獲得包機的答謝。”一位熟悉張誌忠的人士猜測。
張誌忠是山西人，畢業於解放軍外國語學院法語專業，後於長江商學院進修，獲工商管理碩士學位。自1987年起，張誌忠先後擔任民航總局國際司副司長、國航副總裁、民航總局運輸司司長、規劃財務司司長等職。在任職國航期間，張誌忠還曾擔任國航巴黎辦事處總經理，在巴黎工作多年，同行評價他“頗具國際眼光，為人比較耿直，有意見敢於表達”。
很多人對年屆甲子的張誌忠出事頗感意外。張誌忠給大多數人的印象是“老實”，說話山西口音很重，慢條斯理，不善言辭。不過，一個與張誌忠交往超過20年的民航業人士告訴本刊記者，身居要位多年後，原本“老實厚道”的張誌忠對於各種利益交換實際上已經很“坦然”。
據接近張誌忠的消息人士介紹，首都機場前董事長李培英出事後，張誌忠於2007年“空降”首都機場接任總經理，幾年來在首都機場處事極為謹慎，本就不善言辭的他更加寡言少語，對於重大事件基本不表態，表現異乎尋常的低調。即使在私下，張也甚少談工作，隻談局外事。他曾多次向友人“交心”：“無心戀棧，隻望能 ‘踏踏實實’退休”。
2010年1月，民航局副局長宇仁錄和首都機場分管安全的副總經理黃剛，因設備采購涉嫌收受一家以色列公司大約300萬元賄賂，被中央紀委、監察部開除黨籍、公職，並移送司法機關處理。兩個月後，張誌忠即提前退居二線。當時，張情緒低落，還曾半開玩笑地說，“什麽時候我也向李局（民航局局長李家祥）自首去。”信不虛言！
隱身超人
“後來變成凡是想拿到重要航線航班時刻，就必須找這些人。所有的規則就失效了”
2003年，就在張誌忠離開民航總局運輸司司長職位的同時，雅寶路富豪們的俄羅斯尋寶之路，也麵臨轉向。
隨著中國加入WTO，貨運代理和航空業逐漸開放，俄羅斯和東歐地區秩序漸複正常，中歐貿易的高速成長期逐漸過去。2001年底，當時的外經貿部公布了《外商投資國際貨運代理業管理規定》。按此規定，外商可在中國境內設立合營國際貨運代理企業，三年後可獨資。一年內，中國就批準設立了約300多家外商投資國際貨物代理企業。2006年7月，民航總局放寬國際貨運包機規則，審批時間和尋租空間收窄。
當生意不再危險，審批不再緊張，競爭更加激烈，貿易的利潤也大幅縮水，有人選擇了卸甲歸田。2003年底，張誌忠離開運輸司司長職位同一年，魏景波也注銷了聯洲航空服務公司。
也有人轉入其他行業，做起了其他與物流倉儲相關的生意。2007年5月，在雅寶路上起家的林德公司創始人龐玉良，籌資1億歐元全資收購了德國帕希姆機場，獲得了機場及周邊850公頃土地的永久產權。他還成功遊說河南省政府，由林德公司、河南省投資集團、鄭州市建設投資公司、鄭州新鄭國際機場管理公司共同出資，成立鄭州航空港物流發展有限公司，注冊資金為5000萬元，林德擁有51%的控股權。2007年底，河南省政府耗資10億元擴建新鄭機場。
還有人找到了新的冒險機會。2005年5月，時任國民黨主席連戰首次訪問大陸進行“破冰之旅”，為海峽兩岸兩黨領袖60年來首次會晤。當年，兩岸貿易總額首次突破800億元。在此之前，以富士康、台塑為代表的台灣企業已紛紛赴大陸投資。但是，由於兩岸尚未實現真正意義的“三通”，兩岸之間的貨運和客運飛機，必須經停第三方地區，方可通行。如果是貨運，還必須在第三地將貨物拿下檢查，再裝運起飛，既費時費力，又增加成本。一位福建商人從中發現了需求。在 2006年至2008年底的三年間，他模仿當年的秀水模式，在兩岸之間提供便捷便宜的貨運服務。他先是設法拿到了菲律賓一家航空公司的貨運航班代碼，並取得民航總局的批準；又輾轉從塞爾維亞租來一架貨機，通過關係獲得菲律賓空管局的同意，從大陸起飛，經菲律賓上空不落地，直接飛往台灣。他冒險不小，獲利不菲。
福建商人代理的主要是在大陸開設代工廠的台灣企業的物流，其中最有名的當屬富士康。2008年12月15日，兩岸貨運直航包機正式開航，這位年輕富豪的生意也宣告結束。他後來也成立了一家航空代理公司。2008年之後，又通過在中部某省會城市機場附近拿地，並將土地租賃給貨運和物流公司，轉型為物流服務企業。
商人逐利而居，再正常不過。與高度管製的民航業逐步放開相同步，民營企業野蠻生長，敏銳發現市場需求，並成功利用各種閑置資源滿足市場需求。成王敗寇，本來不足厚非，但當他們中的一部分人，轉型為純粹依靠與掌握航線時刻審批權杖的官員合謀來販賣權力為生的時候，他們已經從市場機會的發現者走向了權力市場化的變現工具。官員設租與企業尋租循環往複，權力的市場價格逐步厘清。
“開始的時候，可能是個別人這麽做，後來變成凡是想拿到重要航線航班時刻，就必須找這些人。所有的規則就失效了。”一位在民航從業多年的資深人士總結說。
憑借早年在民航係統打下的深厚根基，當年的一些“包機大腕”成了業內隱身超人。客運航線逐漸成為了各家航空公司的兵家必爭之地。靠客運“包機”起家的龐漢章們，則依托黃登科們的關係成為了“能夠搞到航線”的“關鍵先生”。
顯規則：貌似完善
2005年以來，民航已在大力推進包括開放市場和規範航權與航線審批製度在內的一係列改革，收效幾何？
中國民航業的競爭，首先是航線和時刻之爭，進而演變為關係之爭。
航空公司爭奪的焦點，是經濟發達地區的航線，尤其是北京、上海、廣州的航線。
為了拿到航線，航空公司有各種五花八門的公關手法。但即使這樣，許多航空公司還是發現，他們從正常途徑搞不到的航線，可以通過其他渠道或者其他人搞到。
引人矚目的張誌忠案、黃登科案，一個始於十多年前的國際貨運包機，另一個則涉及近年來的南航客貨運包機。這些發生在不同時期的案子，都與製約民航企業生死的航權和航班時刻密切相關。
過去十多年，圍繞航權和航班時刻申請，航空公司與民航管理局之間，在表麵的製度之下，逐漸形成了一種潛規則。顯規則建設看似日臻完善，實際操作中卻每每失效。
自2005年以來，民航已在大力推進包括開放市場和規範航權時刻審批製度在內的係列改革。2005年3月，中國首家民營航空公司奧凱航空成立。隨後，東星航空、春秋航空等民營航空公司相繼成立，市場競爭有了新的參與主體。
2005年，民航總局還根據國際通行慣例，結合中國實際情況，在華北區和華東區試行了《民航航班時刻管理試行辦法》。兩年後，2007年9月，民航總局在全國範圍內實施《民航航班時刻管理暫行辦法》。
在事關航權和航線時刻審批方麵，新規定采取了分權和分類管理的製度。新規定減少了民航總局的部分審批權力。例如，全國133個機場，根據旅客吞吐量分為核準管理和登記管理兩種模式。此前，所有機場航線均需民航總局批準。而新規定中，隻有繁忙機場的航線需要核準。2005年需航線審批的機場為40個，2006 年底減至15個，2008年已減至10個。
此外，按照以前的規定，航空公司在已申請航線上加班，均需審批；而在新規定中，除重點機場外，一般不再審批加班，而是改為對衝擊正班的事後監督。同時，新規定還增設了國內航線經營許可評審委員會。原來由個別部門就能決定的審批，需通過國內航線經營許可評審委員會的一致通過。
根據新規定，民航總局和地方管理局分別增設了航班時刻協調委員會，並將相關結果在民航資源網上公開。
航班時刻協調委員會由航空公司、空管局、機場、民航監管部門派代表組成，通過投票決定航班時刻的分配方案。
其中，各航空公司根據運力，占60％的投票權，空管局和機場各占15％的投票權，監管部門占10％的投票權。
值得注意的是，在這些規定中，還第一次引入了在申請航線和航班時刻時，新進入公司優先的原則，其目的是為了鼓勵競爭。至此，關於航權和航班時刻的規定，已經相對完善。
航班計劃一般按夏秋和冬春航季分，在這兩個航季之前，民航地方管理局和民航局均需召開航班時刻協調委員會，討論當季的航線及時刻管理問題。
“每年兩次的協調委員會，比每年一次的全國民航會議還重要。”在《中國民用航空》雜誌主編劉平看來，《民航航班時刻管理暫行辦法》已盡可能與國際接軌，比如確立鼓勵競爭的原則，新進入的航空公司優先；確立公開透明的規則，在網上公開時刻表；確立容量的定義，及鼓勵運營良好的公司等。為保證時刻協調分配的客觀公正，該規定還對航班時刻協調的原則、優先順序和工作程序作了詳細規定。
2008年5 月30日，民航局又下發了《外航航班時刻申辦工作程序》，對外航申請航班時刻做了規範，其中規定，協調外航定期航班時刻時，按照《民航航班時刻管理暫行辦法》未能排出優先順序的，應當以新開航國家、新開航城市、新開航外航的次序進行協調。對於順延上一航季的外航航班時刻，航班時刻協調機構應為外航分配與上一航季相同或者相近的航班時刻，保證外航航班的延續性。
但令人遺憾的是，規則的完善，並不意味著執行效果令人滿意。就如同龐漢章等人能拿到別人拿不到的航線一樣，許多航空公司，尤其是民營航空公司和外國航空公司發現，它們申請航線經曆的時間不僅長，而且很難申請到。尤其是申請三大城市北京、上海和廣州的航線最為艱難。
以美國航空公司（下稱AA）為例，中美開放天空後，AA申請飛北京，首都機場給它的時刻是夜裏兩點落地，夜裏四點起飛。因為時刻太差，AA至今沒有開航。
一位總部位於武漢的民營航空公司前高管告訴本刊記者，該公司申請廣州起飛的一條航線，用了一年多時間才申請下來。
而另一家總部位於上海的民營航空公司春秋航空，其董事長王正華多次表示，該公司無法申請北京航線，不公平。春秋航空網站顯示，作為上海市的基地航空公司，春秋航空盡管擁有16條從上海起飛的航線，但是僅有一條飛往廣州，沒有一條飛往北京。
潛規則有效
“審批、返池、分配、監督，都在同一批人手中，這無法實現真正的監督”
在一些民航從業者看來，表麵上公開、公平、公正的原則，在具體操作上，卻有很大的靈活操作空間。
據一位2008年參加過航班時刻協調委員會的業內人士透露，每年召開兩次的協調委員會，討論的主要是定期航班的時刻。每次短則三天，長則兩周。會上，各航空公司將自己擬定方案上報，然後與民航局、地方管理局、空管局、機場等相關方討論，最後確定該航季的新增航線和定期航班時刻。在他的印象中，委員會並未履行投票程序。
新增航線和新增時刻往往是各方爭論的焦點。按照國際慣例，中國機場每年都應預留一些新增航線和時刻，優先用於後進入航空公司，以保證公平競爭；而中國則根據國情又確定了基地航空公司也有優先權。在執行中，兩條原則發生衝突時，都是後進入公司給基地航空公司讓路。實際上，新成立的民營航空公司根本申請不到熱門航線，這也是民營航空公司在中國很難發展起來的原因之一。
在一個資深民航業者看來，航班時刻委員會的二三十位代表幾乎都是固定的，更像是一個“俱樂部”。民營企業的代表根本進入不了這個“俱樂部”裏，因為大航空公司已經各自確立自己的勢力範圍。拿新增航線來說，如果民營航空公司的航線被批準，就會有國有競爭對手表示不滿，對“俱樂部”的其他人施壓。
“航空公司內部有專人來研究航線和航班時刻，這是它們盈利的製高點。”北京藍鵬律師事務所律師張起淮稱。如果要在勢力範圍外爭取更多，就要去跟“俱樂部”裏的利益相關方商量交換條件。
或許正是在這種情況下，北京首都機場T3航站樓建成之後，新增航線和時刻60%以上都分給了基地航空公司國航。春秋航空等公司曆經幾年依然無法拿到首都機場的入場券。“我們也沒有辦法。”上述接受采訪的民營航空公司高管稱，作為民營航空公司，很清楚不能跟國有航空公司相比，隻要跟同類民營航空公司相比，沒有明顯劣勢即可。
對於定期航班而言，“返池”（即收回的航班和時刻池）是最核心的內容。根據2006年的《中國民用航空國內航線經營許可規定》，凡核準經營許可後，60日內未安排航班或因航班執行率不足50%的，核準機關可以撤銷其經營許可，且兩年之內不再受理該空運企業就該航線或相關航線提出的經營許可申請。相關航線和時刻可以被收回，並重新分配。
“時刻池”，指協調機場協調時段的所有可用時刻，包括未分配時刻、新增時刻、收回時刻，也就是所有可以用於重新分配的時刻。這中間的很多航班和時刻根本不會拿到協調會上討論。據藍鵬律師事務所律師張起淮介紹，收回的航權，通常是定期航班，企業是否違反規定，違規後是否會被放回時刻池，何時放回，放回之後這個時刻分配給誰，都是“有講究”的。“許多以包機形式運營的航線，拿的就是這種定期航班。而新增航空和返池的航班都不由協調委員會控製。”這位業內人士說。
航班時刻的調整也會在“俱樂部”裏麵解決。舉例來說，某外資航空公司從巴黎飛往北京的航班，是半夜三點鍾落地，向來如此。按照曆史時刻優先原則，其他航空公司不會將白天時刻讓給這家航空公司。但如果“利益俱樂部”有成員正好從三大國有航空公司跳槽，去該航空公司負責航班時刻申請，他就有能力和人脈，私下與空管局、民航局相關人士談定調整方案，同時跟受影響的某國有航空公司代表達成默契即可。
“虧企業不虧個人。”有行業內人士直言這才是問題的關鍵點。“你別看航空公司不賺錢，有些人天天賺錢。”另一位市場人士透露說。在他看來，潛規則才見真金白銀。
按照2007年暫行規定，在整個時刻協調過程中，所有信息和協調結果應在航班時刻管理網公布。但實際上，這個表有些航空公司找上門去要，往往會看到一個單子，聽到一個說法：“你看，這上麵所有時刻都滿了，沒有了。”這是忽悠。
根據2007年暫行規定，對航班時刻的分配與協調、處理結果等意見分歧較大時，航空公司、機場管理機構或其他有關利益方可以向航班時刻協調委員會投訴。航班時刻協調委員會應在收到投訴一個月內作出裁決。涉及重大問題或者應當事人要求，應舉行聽證會。
但現實中，沒人這麽做。“這次沒拿到，下次找個更硬的關係。”這是大家不約而同的做法，理由很簡單，真正掌握航班時刻分配的和負責監督者沒分家。投訴的最後結果，很可能連自己原有的黃金航線和時刻也沒有了。
“審批、返池、分配、監督，都在同一批人手中，這無法實現真正的監督。”藍鵬律師事務所律師張起淮說。“在南航與黃登科案中，作為三大國有航空公司之一的南航，都需要通過私人代理公司來拿航線，問題嚴重程度可想而知。”
有關航線和航班時刻的利益鏈，每一個環節，都需要“做工作”。主管“航權時刻”的官員及其代理人、大承包商是民航腐敗生態鏈的上遊，航空公司則位居中遊，在下遊還有大量的票務銷售代理公司和旅遊公司，憑借與航空公司內部人士的關係，再對航線或時刻進行轉包或代理。
平常所指的包機，通常指個人或者單位為特殊需要向航空公司申請某一個航班。但是，近年來行業內所說的包機早已花樣翻新。有特殊關係的“龐漢章”們從監管部門拿到航線後，與航空公司合作，由航空公司提供運力，代理公司組織貨源或客源承包。
這一類包機，手握航線資源的“龐漢章”們或直接按座位抽成，或一次性收取傭金，根據航線不同價格略有差異，一條航線價格常在四五千萬元左右。
“如果說客運是明折明扣的話，貨運就是暗折暗扣。”一位業內人士直言，能夠讓生態鏈裏的各方獲取更大的收益的，是貨運包機。作為非定期航班，貨運時刻並不在民航航班時刻協調委員會上討論，航權和航班時刻每每在少數與民航局官員有特殊關係的人手中。深圳機場的一位內部人士說，為了節約效率，聯合包裹（UPS）曾申請將部分貨運航班的起降點從廣州調整到深圳，還特意與深航調整交換了時間，但最終仍然沒能獲批。
在前述民航業內人士看來，國外的協調委員會之所以起作用，因為確實是由航空公司協調決定，委員會裏的人由專家、資深人士組成，“人家都非常愛惜自己的羽毛，有公信力。而中國的協調委員會裏都是民航局的人，討論也是民航局說了算，沒有公信力”。
由於缺乏透明的監督機製，時刻資源逐漸演變成明碼標價的交易品，航空公司一邊為此支付諸多公關費用，一邊抱怨和不滿。在民航局的一次會議上，南方某機場總裁對民航局一位副局長發泄怨氣：“聽說北京一個時刻300萬元，我給600萬元，給我兩個時刻行不行？”
在黃登科案發生之後，2010年1月5日，民航局發出了新的通知，對航班時刻管理進行了十項改革，包括取消一月一次的非定期航班審批，取消了每年兩次的換季協調會，航班評審委員會也改為集體審批。
“取消航班協調會，等於說原來可以在兩周之內搞定的公關，現在要更長時間。”一位曾任職國有航空公司的人士戲稱，“原來給上麵磕頭，是一起磕完，取消協調會之後，得一個一個挨門磕。成本更高，效率更慢。”
沒有明晰的法規，都是模糊的、彈性非常大的規定，沒有嚴格的程序。同時，缺乏必要的監督和上訴機製，結果，很多規則形同虛設。在很多業內人士看來，這正是潛規則之所以能戰勝顯規則的關鍵。
