“高鐵”帶來“一日生活圈”，也帶來了數以萬億計的天量投資
“高鐵時代”喜與憂
“早想帶孩子和老人來河南看看了，今年過年特地一起坐鄭西高鐵過來。”2月25日，家住西安的老王邊看少林功夫邊說，坐車時間不長，到了河南好幾個地方，拿著高鐵票在河南旅遊還有優惠。
借助2月6日開通的鄭西高鐵，虎年春節期間，西安與鄭州聯手打造了“鄭西高鐵一線牽，古都旅遊新體驗”市民互遊活動。沿鄭西高鐵兩小時經濟圈、生活圈、旅遊圈雛形顯現。
此時，“像風一樣速度”的高速鐵路正在中國接踵而建。
“高鐵”高速駛來
“高鐵時代”悄然來臨。
2008年奧運前夕，國內首條高速鐵路——京津城際鐵路開通。2009年12月26日，京廣高速鐵路武廣段正式開通運營。時隔僅一個多月，鄭西高鐵亦揚帆啟航。
“這對於即將到來的高鐵時代來說，僅僅是一個開端。”2月26日，河南省發改委經濟研究所所長鄭泰森在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，中國“四縱四橫”的高鐵路網正在初具雛形。
這和鐵路作為國民經濟的大動脈，對經濟建設和國防建設的重要性密不可分。“全國鐵路貨運運力的90%以上是用於保障關係國計民生的重點物資運輸。”鄭泰森表示。其中，全社會85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資以及大量的“三農”物資運輸是由鐵路完成的。
目前，中國鐵路僅占世界鐵路約6%的營業裏程，卻完成了世界鐵路約25%的運量。即便是這樣，大量的人和貨物還是無法及時有效運輸。這僅從每年春運以及節假日“一票難求”的情況亦可見一斑。
為了加快鐵路發展，早在2004年1月，國務院常務會議就審議通過了《中長期鐵路網規劃》。不過，直到2008年10月，《中長期鐵路網規劃》調整方案經國家批準才正式頒布實施。
根據調整規劃，到2020年，全國鐵路營業裏程達到12萬公裏以上，其中客運專線及城際鐵路達到1.6萬公裏以上，形成貫通我國東、中、西部和東北地區“四縱四橫”的交通網。“人便其行、貨暢其流”有望變成現實。
“事實上，高鐵網絡的形成，不僅僅破解了鐵路運輸瓶頸，還將對未來社會的經濟生活帶來革命性的變化。”九鼎德盛投資顧問有限公司董事長張保盈告訴《中國經濟周刊》。
區域經濟發展新引擎
“高鐵打破了原有時間和空間的觀念，進一步拉近城市時空的距離，打破了城市之間的隔閡，‘一日生活圈’正式登場。”鄭泰森表示。
未來，“四縱四橫”的高鐵路網會將“珠三角”、“長三角”、“環渤海”三大經濟區的空間距離縮短，同時也把“東北老工業基地”、“長株潭城市群”以及 “中原城市群”、“武漢城市圈”、“關中城鎮群”納入一張大網，實現城市群之間的連接，促使城市化進程的加速，城市經濟帶的效應將顯著增強。
近年來，國家實施了“西部大開發”、“振興東北等老工業基地”、“促進中部地區崛起”等一係列重大的區域經濟政策，以協調區域經濟發展。不過，“長期以來，東部、中西部和東北等地經濟發展處於條塊分割的狀態，並未突破區域發展瓶頸的桎梏，地區經濟發展的輻射和傳導機製還未形成。” 河南省社會科學院副院長穀建全對《中國經濟周刊》表示，“相對於‘一日生活圈’等經濟生活的新變化，高鐵時代的到來，對拉動區域經濟、平衡區域經濟發展更具意義。”
“從經濟層麵講，高鐵給區域經濟產業結構調整帶來了新的推動力。”穀建全表示，高鐵的發展會引導一些地區產業轉移，為區域產業的區位布局提供更加廣闊的空間。
目前，僅武廣高鐵的開通，就引發了湖南、湖北等高鐵沿線省份承接上千億元產業轉移的遐想。
在諸多美好經濟願景下，中國高鐵正以一種前所未有的速度向前衝刺。
天量投資從哪來？
不過，美好的預期，並不能掩飾現實的尷尬。
巨額投資的高速鐵路催生的“貴族化票價”引起了巨大爭議。例如，武廣高鐵武漢至廣州一等車票780元，二等車票490元，這相當於普通列車票價的 3～5倍，令不少普通民眾望而卻步。
即便是這樣，有關專家預計，根據目前的運營價格，武廣高鐵每年至少要達到70億元的營業收入才不至於虧損。這意味著，每年的客流量至少要達到1400 萬人次。
“高鐵用意是緩解中國鐵路或者說京廣線營運能力嚴重不足，緩解人們日常和春運出行難問題，鐵路的巨額投資也需要足夠多的實際運量去攤薄成本。”有關專家向《中國經濟周刊》指出。該專家還直言，高票價背後折射的是高鐵管理行政僵化的弊端。
“高鐵可以向民間集資，或者項目上市接受市場檢驗，采取市場化的手段。由於鐵道部門‘一家獨大’堅持擁有控股權和管理權，而社會資本不願意向一個自己毫無發言權的項目投資，對高鐵的投資並不熱衷。”一位業內人士在接受《中國經濟周刊》采訪時亦表示。
事實上，從2005年開始，鐵道部就確定了市場化運作的投融資體製改革方案，不過，民營資本在鐵路運輸領域的投資依然是微乎其微。
目前，鐵路建設的融資方式多為鐵路建設基金以及鐵道部發行鐵路債。2009年，全國新組建合資鐵路公司43家，累計達到145家，投資規模3萬億元。不過，在合資鐵路中，地方政府以征地拆遷投資入股是最主要的合資模式，而其他社會資本參與投資的積極性並不高。
在2009年鐵路完成基本建設投資6000億元的基礎上，2010年鐵道部又將安排固定資產投資8235億元，其中基本建設投資高達7000億元。業內人士推算，到2020年，鐵道部債務累計預計將接近3萬億元，資產負債率70%以上。這對鐵道部的投融資能力提出了嚴峻考驗。
不久前，中國鐵路建設投資公司發布公告，擬以60億元的價格轉讓京滬高速鐵路股份有限公司4.537%的股權。3月2日，又有報道稱，京滬高速鐵路股份有限公司有望在年內上市，融資規模將達300億至500億人民幣。
“此舉可能是鐵道部為了實現股權多元化，向社會公開募集資本，吸引更多社會資金投資鐵路。這同時也釋放出鐵道部加快投融資體製改革的信號。”一位接近鐵道部的人士猜測。
不過，鐵道部部長劉誌軍在“兩會” 期間接受媒體采訪時說，自己並未聽說京滬高鐵上市一事，並稱京滬高鐵尚不具備上市條件。
