我有一篇帖子說到從上海飛廣州延誤十多個小時,當時很不理解為啥如此延誤，還把乘客趕上飛機受罪,下麵這篇文章解釋了原因.看樣子在中國坐飛機短期內難以改變晚點.以下是原文：
2009年7月5日下午15：30，記者張蘭來到北京首都國際機場，她乘坐的航班是南航CZ323。
她是這樣安排時間的，飛機在16點15分起飛，19：00到達廣州白雲機場，如此，她的白天時間便化為整體，不至七零八落，降落後還可享受下廣州的夜晚——和多年未見的表姐喝晚茶。
登機後的張蘭在飛機的滑行中，閉上眼睛，她想睡一覺。
而雙耳因壓力變化產生的疼痛卻很長時間未出現——在短暫滑行後，飛機停在了跑道上。一個半小時後，張蘭的不耐煩，在旁邊的一位男乘客那裏變成了憤怒的質問。
盡管空姐的微笑並未走樣，但無論問多少遍，空姐隻有一句話：“因天氣原因，航班延誤，請您耐心等待”。
男乘客指著窗外的豔陽天，破口開罵。而奇怪的是，窗外突然狂風大作，暴雨鋪天蓋地。
飛機在狂風中左右搖擺——即使在隔音效果良好的機艙裏，也能感受到雨的強度，但依舊有乘客低聲抱怨：早知如此，為什麽不讓我們在機場裏呆著？
雨停後的一個小時，飛機和窗外已平靜的天氣一樣，依舊淡定地停在跑道上。上述男乘客再次表達憤怒，這時的張蘭，望著那位空姐妝容精致的側臉——後者依舊保持著二個半小時前的微笑。
而空姐的答案卻由“天氣原因”變為“航空管製”。
19：00，飛機在眾人由期盼變焦躁再變憤怒最後恢複平靜的無奈中飛上了天空，按機票顯示，張蘭和憤怒的乘客們，這時本該出現在廣州街頭。
在飛機起飛的一瞬間，張蘭扭頭看了一下身後的跑道，還有四五架等待起飛的飛機在並未黑透的夜幕中閃爍著機燈。
類似經曆，對民航旅客而言，已習以為常。飛機晚點——這一中國民用航空業的普遍現象，背後究竟隱藏著什麽秘密？
“天氣原因”並不簡單
接受采訪時，餘姓飛行員，剛完成當天10個小時的行程，他還是一位有著20年飛行經驗的教員。
聽到張蘭的經曆，餘姓飛行員笑道：“三個小時，不算多，我最近一次飛機延誤，是在深圳，在飛機上呆了四個小時。”
在中國，有關飛機延誤的消息鋪天蓋地，十幾個小時，甚至隔天飛機再起飛的消息也屢見不鮮。張蘭隻損失了一頓晚茶，比起因“飛機晚點延誤中考”報道中的主人公，她是幸運者。
20年的飛行經驗，餘姓飛行員心中和飛行有關的藍天概念，已不是普通旅客眼中的陰晴。張蘭還記得空姐在解釋“天氣原因”時，窗外的陽光燦爛讓人覺得空姐在撒謊，餘補充了一句：
“即使目的地天氣情況良好，也不代表在飛機航行過程中不會遇到天氣問題。飛機根本不怕雷雨，怕的是能見度、機場起飛降落航道附近的低雲、雷雨區，強側風，雖然眼前天氣晴朗，航班依舊會因天氣原因而延誤。”
換句話說，“天氣原因”包含多種情況：出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等。
在餘姓飛行員的解釋中，張蘭還了解到，在嚴格受限的民航航路裏，遇見雷雨區可繞飛、回旋的餘地很小——當雷雨區較大時，飛機隻能停在地麵等待。
航道“塞車”和航空管製
但天氣非人類控製，亦非飛機延誤的主要原因。餘先生指出，航班晚點的最重要原因是航空管製：“航班的晚點是一個係統工程，但對於北京、上海和廣州這三大重要機場，飛機延誤原因60%是航空管製，航空管製的意思就是避免飛機在航行的過程中‘塞車’。”
“北京機場有一個特殊情況，在首都機場外，還有西郊機場、良鄉機場和南苑機場等幾個軍用機場。軍用飛機一些重要的任務，如演習和訓練，民用飛機都要為其讓路，這是航空管製的一個內容。一般在中國的東部地區，這種情況較多，而這種情況出現最多的就是京廣線（北京到廣州）。”
不過，在航班更多的美國機場，飛機延誤的情況卻沒有中國多。對此，餘認為，這是管製手段不同造成的結果：
“美國用的是雷達管製、程序管製，先進的雷達技術，可以縮短飛機間的距離，使飛機和飛機的間距可以在50公裏之內，但我國近幾年在雷達技術的使用上也改進了許多，在首都機場，已經使用了先進的雷達技術。”
飛行員都對“加塞”很生氣
除了天氣原因和航空管製的原因，那航班延誤的原因還包括什麽？“航班延誤是一個係統性的原因。”餘姓飛行員重複先前說過的話。
“機票上的始發站和終點站，並不代表這架飛機同一天隻飛一趟，也不代表這架飛機一天內不停地在這兩個站點間穿梭。”
他進一步解釋：“我們一天的飛行時間是10小時，那架從北京到廣州的飛機，在到達北京之前的路線可能是這樣的——海口，南京，廣州，北京，廣州，如果每個站晚幾分鍾——這是很正常的事情，但累積下來，很可能到你那裏就耽誤了至少一個小時。”
而飛機在起飛到降落的過程中，機場管理服務的效率也是影響航班延誤的重要原因。從起飛前的故障檢查，到落地後的加油、加水和食物配給等地麵服務，甚至某個環節中拖車忙不過來，裝貨動作慢，都可能讓飛機起飛時間延後。
提前預知的延誤還可以讓人在機場內自由活動，但必須呆在飛機上、無法預知時間的等待最是難熬。
張蘭對那三個小時的延誤心有餘悸：溫度有些低的冷氣，狹窄的座椅空間——真是讓人不舒服的回憶。
為什麽必須呆在飛機上？餘反問道：是否跑道上不隻一架待飛的飛機？“即使你的飛機排在第一位，還要等上幾個小時，如果一架飛機上的乘客都下去了，等到飛機可以起飛時，這架飛機還要重新排隊，那麽旅客還要在飛機上等待。”
按照他的解釋，管理飛機在跑道上排隊的是塔台，塔台的管理人員給飛機下指令後，飛機才能起飛，這裏還涉及到一些關係。
某企業老總回憶，有一次在飛機延誤的情況下，他打電話問自己在塔台工作的同學，飛機何時才能起飛，“沒想到，我坐的這架飛機馬上起飛了，飛機快降落的時候，乘務長走到我麵前，問能不能待會再打個電話，讓這架飛機下一站預先起飛？”
餘姓飛行員對上述案例未加評論，但他解釋，這並不是飛機延誤的普遍原因。“當幾十架飛機都在排隊，‘加塞’現象嚴重的話，會對一些飛機的飛行造成重要延誤，飛行員都對‘加塞’現象很生氣。”
餘笑道：“其實對於我們這些老飛行員來說，看哪個航空公司的飛機忽然插隊，先走了，我們都知道‘加塞’的飛行員是誰。”不過，那些“加塞”的飛行員會用一些諸如“有要客”的理由搪塞，“反正不說真話，大家也心知肚明”。
但對乘客來說，恰巧坐上有“要客”的專機是很幸運的事。有經驗豐富的乘客，喜歡做大航空公司某個時間點的飛機，這樣遇見“要客”的可能性多一些。
按照餘的解釋，在我們國家“要客”一般指一定級別的官員，“有的飛機宣稱自己機上有‘要客’想加塞先走，被一些飛行員嘲笑，我機上也有一名‘村長’級的要客。”
“一分鍾五美元”
“飛機延誤不隻是你們乘客不高興，我們其實也很不願意這種情況出現。”
在飛機延誤的幾個小時裏，飛行員要呆在狹窄的駕駛艙內，而機組人員也要在機艙內服務。張蘭想起自己在不耐煩的等待中，機組人員確實在周圍穿梭，遞毯子、分食品，還要解答乘客的質疑甚至承受一些責罵。
“你們損失的是時間，我們損失的是金錢。飛機停在機場裏，一分鍾就要損失五美元。因為飛機上的小發動機必須不斷運行，以保證機艙裏的空氣流通、供電和空調運行，以及要保持飛機在滑行道上的排隊。”
每一次機場的服務，也需要錢，“拖車送水和飲料，根據機型不同，一次花費大約800到1500元之間，梯子每起落一次要收錢，送天氣預報單也要加50元的服務費”。
而飛機因天氣原因或者航空管製遭遇的塔羅牌式延誤，使航空公司減少航次，這種損失更大，動輒上萬。
“如果因為天氣原因更改航線，例如在北京機場因天氣的原因降落不下來，在天津或者石家莊的機場降落，這種損失就大了，按照機型的不同，損失大約從三萬到八萬元人民幣”。
會不會因為經濟原因，把一趟未坐滿的航班以機械故障等合理原因取消，兩個航班合並到一起？麵對這個問題，餘先生沉默了一會，回答，據他所知，這種情況應該不會有，他還記得四年前，自己駕駛的那趟航班隻拉了一個乘客就起飛的事情。
賠錢，相比三大國有航空公司，是民營航空企業更不得不直麵的現實。
“對一些民營航空公司來說，一些賺錢的航線，它們機會少，例如北京到澳大利亞的航線肯定賺錢，但北京到西雅圖航線就可能賠錢。在國內，到西部的一些中小城市，飛一趟也是賠錢的。”
而一些航線即使賠錢，也還是要飛，“對於航空公司來說，一些航線是需要養的。西部的一些政府曾承諾，對跑這些航線的民營航空業有一定補貼，但很難兌現。”
民營航空的處境
“如果一架飛機每天飛的城市少一點，是否會解決航班延誤的問題？”但餘馬上否定了這樣的建議，因為“成本壓力”對所有航空公司，尤其是民營航空公司，是一個重要問題。“這樣會導致一架飛機的使用率降低，航空公司的成本因此會大幅增加。”
“國家對國企有補貼，但對民營航空公司的的政策卻優惠不多，民營航空業隻能自負盈虧”。
經查證，對於民航這種規模效應的行業，飛機數量至少要達到20架，才能達到規模經營。
目前，民營航空公司一般隻有十架左右飛機，很難實現盈利。而航空業又是高成本行業。在航空運營成本中，航空公司不可控製的成本所占比例高達80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務維修等在內的成本，這些費用或多或少由某些部門控製。而可控成本，包括工資、福利等費用，大約隻占20%——壓縮餘地非常有限。
除此之外，占到航空成本40%左右的航油，近年來價格走勢起伏不斷，使得民營航空公司的經營之路雪上加霜。
此外，飛行員培養費也很高，培訓一名合格的飛行員需要10年，培訓費高達400萬元，這對亟需飛行人才的民營航空公司來說，是一筆負擔不起的開銷。
在政府補貼和信貸方麵，民營航空公司在爭取信貸支持方麵，也需要支持。
像上文中餘先生提到的那樣，航空管理部門也在飛行線路設計、監管等方麵對民營航空公司要求更嚴。
采訪結束後的第二天，餘姓飛行員又要繼續他十個小時的飛行，而中國民航業的長久難題——晚點，依然如故。
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她是這樣安排時間的，飛機在16點15分起飛，19：00到達廣州白雲機場，如此，她的白天時間便化為整體，不至七零八落，降落後還可享受下廣州的夜晚——和多年未見的表姐喝晚茶。
登機後的張蘭在飛機的滑行中，閉上眼睛，她想睡一覺。
而雙耳因壓力變化產生的疼痛卻很長時間未出現——在短暫滑行後，飛機停在了跑道上。一個半小時後，張蘭的不耐煩，在旁邊的一位男乘客那裏變成了憤怒的質問。
盡管空姐的微笑並未走樣，但無論問多少遍，空姐隻有一句話：“因天氣原因，航班延誤，請您耐心等待”。
男乘客指著窗外的豔陽天，破口開罵。而奇怪的是，窗外突然狂風大作，暴雨鋪天蓋地。
飛機在狂風中左右搖擺——即使在隔音效果良好的機艙裏，也能感受到雨的強度，但依舊有乘客低聲抱怨：早知如此，為什麽不讓我們在機場裏呆著？
雨停後的一個小時，飛機和窗外已平靜的天氣一樣，依舊淡定地停在跑道上。上述男乘客再次表達憤怒，這時的張蘭，望著那位空姐妝容精致的側臉——後者依舊保持著二個半小時前的微笑。
而空姐的答案卻由“天氣原因”變為“航空管製”。
19：00，飛機在眾人由期盼變焦躁再變憤怒最後恢複平靜的無奈中飛上了天空，按機票顯示，張蘭和憤怒的乘客們，這時本該出現在廣州街頭。
在飛機起飛的一瞬間，張蘭扭頭看了一下身後的跑道，還有四五架等待起飛的飛機在並未黑透的夜幕中閃爍著機燈。
類似經曆，對民航旅客而言，已習以為常。飛機晚點——這一中國民用航空業的普遍現象，背後究竟隱藏著什麽秘密？
“天氣原因”並不簡單
接受采訪時，餘姓飛行員，剛完成當天10個小時的行程，他還是一位有著20年飛行經驗的教員。
聽到張蘭的經曆，餘姓飛行員笑道：“三個小時，不算多，我最近一次飛機延誤，是在深圳，在飛機上呆了四個小時。”
在中國，有關飛機延誤的消息鋪天蓋地，十幾個小時，甚至隔天飛機再起飛的消息也屢見不鮮。張蘭隻損失了一頓晚茶，比起因“飛機晚點延誤中考”報道中的主人公，她是幸運者。
20年的飛行經驗，餘姓飛行員心中和飛行有關的藍天概念，已不是普通旅客眼中的陰晴。張蘭還記得空姐在解釋“天氣原因”時，窗外的陽光燦爛讓人覺得空姐在撒謊，餘補充了一句：
“即使目的地天氣情況良好，也不代表在飛機航行過程中不會遇到天氣問題。飛機根本不怕雷雨，怕的是能見度、機場起飛降落航道附近的低雲、雷雨區，強側風，雖然眼前天氣晴朗，航班依舊會因天氣原因而延誤。”
換句話說，“天氣原因”包含多種情況：出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等。
在餘姓飛行員的解釋中，張蘭還了解到，在嚴格受限的民航航路裏，遇見雷雨區可繞飛、回旋的餘地很小——當雷雨區較大時，飛機隻能停在地麵等待。
航道“塞車”和航空管製
但天氣非人類控製，亦非飛機延誤的主要原因。餘先生指出，航班晚點的最重要原因是航空管製：“航班的晚點是一個係統工程，但對於北京、上海和廣州這三大重要機場，飛機延誤原因60%是航空管製，航空管製的意思就是避免飛機在航行的過程中‘塞車’。”
“北京機場有一個特殊情況，在首都機場外，還有西郊機場、良鄉機場和南苑機場等幾個軍用機場。軍用飛機一些重要的任務，如演習和訓練，民用飛機都要為其讓路，這是航空管製的一個內容。一般在中國的東部地區，這種情況較多，而這種情況出現最多的就是京廣線（北京到廣州）。”
不過，在航班更多的美國機場，飛機延誤的情況卻沒有中國多。對此，餘認為，這是管製手段不同造成的結果：
“美國用的是雷達管製、程序管製，先進的雷達技術，可以縮短飛機間的距離，使飛機和飛機的間距可以在50公裏之內，但我國近幾年在雷達技術的使用上也改進了許多，在首都機場，已經使用了先進的雷達技術。”
飛行員都對“加塞”很生氣
除了天氣原因和航空管製的原因，那航班延誤的原因還包括什麽？“航班延誤是一個係統性的原因。”餘姓飛行員重複先前說過的話。
“機票上的始發站和終點站，並不代表這架飛機同一天隻飛一趟，也不代表這架飛機一天內不停地在這兩個站點間穿梭。”
他進一步解釋：“我們一天的飛行時間是10小時，那架從北京到廣州的飛機，在到達北京之前的路線可能是這樣的——海口，南京，廣州，北京，廣州，如果每個站晚幾分鍾——這是很正常的事情，但累積下來，很可能到你那裏就耽誤了至少一個小時。”
而飛機在起飛到降落的過程中，機場管理服務的效率也是影響航班延誤的重要原因。從起飛前的故障檢查，到落地後的加油、加水和食物配給等地麵服務，甚至某個環節中拖車忙不過來，裝貨動作慢，都可能讓飛機起飛時間延後。
提前預知的延誤還可以讓人在機場內自由活動，但必須呆在飛機上、無法預知時間的等待最是難熬。
張蘭對那三個小時的延誤心有餘悸：溫度有些低的冷氣，狹窄的座椅空間——真是讓人不舒服的回憶。
為什麽必須呆在飛機上？餘反問道：是否跑道上不隻一架待飛的飛機？“即使你的飛機排在第一位，還要等上幾個小時，如果一架飛機上的乘客都下去了，等到飛機可以起飛時，這架飛機還要重新排隊，那麽旅客還要在飛機上等待。”
按照他的解釋，管理飛機在跑道上排隊的是塔台，塔台的管理人員給飛機下指令後，飛機才能起飛，這裏還涉及到一些關係。
某企業老總回憶，有一次在飛機延誤的情況下，他打電話問自己在塔台工作的同學，飛機何時才能起飛，“沒想到，我坐的這架飛機馬上起飛了，飛機快降落的時候，乘務長走到我麵前，問能不能待會再打個電話，讓這架飛機下一站預先起飛？”
餘姓飛行員對上述案例未加評論，但他解釋，這並不是飛機延誤的普遍原因。“當幾十架飛機都在排隊，‘加塞’現象嚴重的話，會對一些飛機的飛行造成重要延誤，飛行員都對‘加塞’現象很生氣。”
餘笑道：“其實對於我們這些老飛行員來說，看哪個航空公司的飛機忽然插隊，先走了，我們都知道‘加塞’的飛行員是誰。”不過，那些“加塞”的飛行員會用一些諸如“有要客”的理由搪塞，“反正不說真話，大家也心知肚明”。
但對乘客來說，恰巧坐上有“要客”的專機是很幸運的事。有經驗豐富的乘客，喜歡做大航空公司某個時間點的飛機，這樣遇見“要客”的可能性多一些。
按照餘的解釋，在我們國家“要客”一般指一定級別的官員，“有的飛機宣稱自己機上有‘要客’想加塞先走，被一些飛行員嘲笑，我機上也有一名‘村長’級的要客。”
“一分鍾五美元”
“飛機延誤不隻是你們乘客不高興，我們其實也很不願意這種情況出現。”
在飛機延誤的幾個小時裏，飛行員要呆在狹窄的駕駛艙內，而機組人員也要在機艙內服務。張蘭想起自己在不耐煩的等待中，機組人員確實在周圍穿梭，遞毯子、分食品，還要解答乘客的質疑甚至承受一些責罵。
“你們損失的是時間，我們損失的是金錢。飛機停在機場裏，一分鍾就要損失五美元。因為飛機上的小發動機必須不斷運行，以保證機艙裏的空氣流通、供電和空調運行，以及要保持飛機在滑行道上的排隊。”
每一次機場的服務，也需要錢，“拖車送水和飲料，根據機型不同，一次花費大約800到1500元之間，梯子每起落一次要收錢，送天氣預報單也要加50元的服務費”。
而飛機因天氣原因或者航空管製遭遇的塔羅牌式延誤，使航空公司減少航次，這種損失更大，動輒上萬。
“如果因為天氣原因更改航線，例如在北京機場因天氣的原因降落不下來，在天津或者石家莊的機場降落，這種損失就大了，按照機型的不同，損失大約從三萬到八萬元人民幣”。
會不會因為經濟原因，把一趟未坐滿的航班以機械故障等合理原因取消，兩個航班合並到一起？麵對這個問題，餘先生沉默了一會，回答，據他所知，這種情況應該不會有，他還記得四年前，自己駕駛的那趟航班隻拉了一個乘客就起飛的事情。
賠錢，相比三大國有航空公司，是民營航空企業更不得不直麵的現實。
“對一些民營航空公司來說，一些賺錢的航線，它們機會少，例如北京到澳大利亞的航線肯定賺錢，但北京到西雅圖航線就可能賠錢。在國內，到西部的一些中小城市，飛一趟也是賠錢的。”
而一些航線即使賠錢，也還是要飛，“對於航空公司來說，一些航線是需要養的。西部的一些政府曾承諾，對跑這些航線的民營航空業有一定補貼，但很難兌現。”
民營航空的處境
“如果一架飛機每天飛的城市少一點，是否會解決航班延誤的問題？”但餘馬上否定了這樣的建議，因為“成本壓力”對所有航空公司，尤其是民營航空公司，是一個重要問題。“這樣會導致一架飛機的使用率降低，航空公司的成本因此會大幅增加。”
“國家對國企有補貼，但對民營航空公司的的政策卻優惠不多，民營航空業隻能自負盈虧”。
經查證，對於民航這種規模效應的行業，飛機數量至少要達到20架，才能達到規模經營。
目前，民營航空公司一般隻有十架左右飛機，很難實現盈利。而航空業又是高成本行業。在航空運營成本中，航空公司不可控製的成本所占比例高達80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務維修等在內的成本，這些費用或多或少由某些部門控製。而可控成本，包括工資、福利等費用，大約隻占20%——壓縮餘地非常有限。
除此之外，占到航空成本40%左右的航油，近年來價格走勢起伏不斷，使得民營航空公司的經營之路雪上加霜。
此外，飛行員培養費也很高，培訓一名合格的飛行員需要10年，培訓費高達400萬元，這對亟需飛行人才的民營航空公司來說，是一筆負擔不起的開銷。
在政府補貼和信貸方麵，民營航空公司在爭取信貸支持方麵，也需要支持。
像上文中餘先生提到的那樣，航空管理部門也在飛行線路設計、監管等方麵對民營航空公司要求更嚴。
采訪結束後的第二天，餘姓飛行員又要繼續他十個小時的飛行，而中國民航業的長久難題——晚點，依然如故。
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