清朝末期,在洋務派人士李鴻章、張之洞等人的引領下,一條貫穿南北的京漢鐵路應運而生,在中國腹地增添了一條便捷的大通道。從此,鄭州和武漢,這兩座被鐵路貫穿的城市,因鐵路而勃興。多年來,圍繞著全國鐵路中心樞紐之地位,鄭州與武漢數度明爭暗鬥。
清朝末期,在洋務派人士李鴻章、張之洞等人的引領下,一條貫穿南北的京漢鐵路應運而生,在中國腹地增添了一條便捷的大通道。從此,鄭州和武漢,這兩座被鐵路貫穿的城市,因鐵路而勃興。
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鄭州二七紀念塔比鄰火車站，為紀念京漢鐵路工人大罷工而修建。圖／CFP
春運時，擁擠的武昌火車站。圖／CFP
京漢鐵路通,鄭州小縣變大城
《鄭縣誌》記載:“鄭州為古東裏,自鐵路開通後,粉華靡麗,不亞金陵六朝。”
鄭州,原為商代都城,後來,日漸衰落,淪為一個尚能自給自足、半農半商的小縣城,名叫鄭縣。雖地處中原,軍事地位重要,但商業並不發達。
清朝末年,它和任何一個縣城的差別不大,沒有鮮明的特點和個性。在一百多年的曆史上,鄭州這個地名卻曆經多次更改。
1904年,改鄭州為直隸州。1905年,清廷下文批準鄭州為商埠。1913年,鄭州直隸州改名為鄭縣。1928年,馮玉祥改鄭縣為鄭州市。 1931年,蔣介石、閻錫山、馮玉祥大戰之後,又將鄭州撤市改為縣。1948年10月22日中國人民解放軍接管鄭州,設鄭州市。1954年河南省人民政府由開封遷入鄭州,鄭州成為河南省省會,一直延續至今。
不過,自1906年初,貫穿鄭州的京漢鐵路通車,火車的汽笛聲,打破了這座沉默了上千年的縣城。從此,鄭州,作為交通樞紐,商業日漸繁榮。當時有評論說:“汴省自鐵軌交達,風氣大開,商務、實業、進步甚速。”
鄭州的興盛得益於京漢鐵路,但鮮為人知的是,在修築京漢鐵路的最初設計中,進入河南經過的是開封而不是鄭州。當年的開封,乃是名揚海內外的東京汴梁,清王朝雖不再將其作為國都,但曾經貴為七朝古都的開封繁華依舊。
京漢鐵路最終棄開封而選定鄭州,來自主持京漢(盧漢)路務的湖廣總督張之洞的建言。
黃河大橋是在張之洞設計的具體線路中最緊要的環節。從地理位置上講,開封一帶的黃河乃地上懸河,被稱做黃河的“豆腐腰”。當時,張之洞考慮,如果從開封建設橋梁,不僅是耗資巨大,並且搭建好的橋梁質量難以保障。而曆史上,滎澤口是當時著名的黃河渡口,也就是鄭州人常說的“邙山頭”附近,“灘窄岸堅”。
作家趙福海在《商都遺夢:老鄭州》一書中寫道:“可以這麽說,是鋼鐵大道聯結起了現代鄭州與古商城,使之在幾十年之後重新有了在中國獨一無二的商城之譽,使它能夠再圓商都之夢。鐵路與火車拉出了一個新的工業之城。”
京漢鐵路通車後,迅速帶動了沿線的經濟。據《中國鐵路發展史》記載:京漢鐵路地處中原,為南北交通要道,沿線人口稠密,物產豐富,特別是山西、直隸(今河北)大量的煤炭和河南的大宗農產品都要經由該路運輸,路成通車以來,客貨運業務十分發達,營業盈餘,逐年增加。
京漢、隴海線交匯鄭州
1913年1月,連接中國東部沿海與西部的隴海鐵路開通,與京漢鐵路交會於鄭州,造就了鄭州作為中國鐵路中樞的地位。
據史料記載,當時,隴海鐵路向東至徐州開始郵運,全長467公裏,上海發出的郵件34小時可以抵達鄭州。鄭州車站的郵運由此開始。
因為鐵路的暢通,鄭州、漢口和北京之間郵政事業迅速得到發展。據1904年郵政部門統計,北京郵政總局經辦的郵件共達356.5萬件,包裹為59770件之多。到清末,火車郵路已達8500公裏。
京漢、隴海兩條鐵路客貨運輸的快速發展,作為中樞站的鄭州,逐漸形成了商賈雲集的中原商都,帶動了工農業的振興。當時,很多實業家到鄭州投資。據史料記載:1914年,開封人魏子清招股20萬元,創辦鄭州電燈股份公司,成為鄭州電業發展的奠基人。1919年,祖籍上海的“海歸”穆藕初籌資200多萬元,到鄭州創辦豫豐紗廠。
隨著工業的發展,交通便利的鄭州,圍繞著火車站,著名的商業圈興起。由於到鄭州的旅客增多,首先是旅館業興起,火車站周圍在幾年間蓋起來二十多家旅館。比如有名的金久、交通、福昌旅社等,曾興盛一時。
在商業的發展中,一些有特點的商業街道開始形成:鄭州的大同路和德化街,這兩條著名的商業街,像兩條汩汩的動脈血管,給鄭州的商業提供了充足的活力,至今仍是鄭州的商業中心。
20世紀初,棉種從美國傳入河南。京漢、隴海鐵路修通後,棉花運輸變得極為便利,棉花生意活躍起來。當時,在河南,很多農民都種植起棉花,便形成了以鄭州為中心的全省植棉區,年產量達到50萬噸以上。在二十世紀二三十年代,河南省的產棉量占全國的7.82%。
由於鐵路運量大、快速和運輸價格低廉等特性,對鄭州,乃至整個河南省的農作物變化起到極大的推動作用。
然而,鐵路對鄭州這座城市的作用和影響力遠遠還不止這些。
鄭州的第二次發展
新中國成立後,東西南北鐵路交通的修建、修複,尤其是京廣線的貫通,給鄭州帶來了第二次大發展。
1949年7月23日,周恩來明確提出:“恢複交通運輸,首先恢複鐵路。”毛澤東也曾在新中國成立後五次到鄭州考察。1952年10月底,毛澤東乘專列抵達鄭州。當時,位於京廣、隴海兩大鐵路動脈交會點的鄭州火車站,因為其特殊中樞位置,顯得異常繁忙。
毛澤東登上鄭州站月台,望著伸向遠方的鐵路,他對鐵道部部長滕代遠說,要高度重視鄭州在中國舉足輕重的樞紐地位,並發出指示:“要把鄭州車站建成遠東最大、最完善的客運大站。”
1954年,新改造的鄭州火車站入圍中國十大車站。1957年10月,武漢長江大橋建成通車,京漢、粵漢兩鐵路連通,京廣鐵路由此誕生。
到上個世紀80年代,借助東西南北強大的交通網絡,鄭州成為了商品集散地,小商品城興起,鄭州變成了一座商貿城,周圍乃至全國各地的商家會聚於此,各種貨物在鄭州集散。
著名學者朱學勤教授當年曾在河南蘭考縣當知青,後來到鞏義當工人。他在一篇散文《火車上的記憶》中,記錄了第一次到鄭州火車貨站的情形:“那是全國鐵路係統最大的出發場,有幾十股道岔,幾十輛火車頭全停向一個方向,生火待發,噴雲吐霧,場麵很壯觀很迷人。”
當時的鄭州,已經是亞洲最大的鐵路編組站,日編組能力近兩萬輛。1997年4月1日,中國鐵路實施第一次大麵積提速,京廣、京滬、京哈三大幹線全麵提速,最高時速達到140公裏,過去常見的蒸汽機車逐漸被電氣化所替代。
隨後數年,鐵路連續提速。2007年4月18日,鐵路進行第6次提速,這一天,從鄭州開出八趟子彈頭列車“和諧號”,從此,從鄭州乘坐火車五小時內即可抵達北京。
相比鐵路造就的一座中原商都而言,京廣線上的另一座城市武漢,則是又一番景象。
鐵路加速漢口城市化
由於地處長江中下遊的獨特地理優勢,在京漢、粵漢鐵路開通之前,武漢就是中國重要的水路交通樞紐和商貿中心。京漢、粵漢鐵路開通後,武漢北達京城,南接湘粵,“九省通衢”,更使得武漢的中心地位得以鞏固。
王國華先生在《武漢旅遊發展的近代化曆程》一文中寫道:“南北交通的大貫通,迅速改變了武漢的城市地位,使它從一個流動性的城市變成了全國樞紐城市,尤其是在商貿方麵,真正成為名副其實的‘東方芝加哥’。”
從此,武漢不僅得到商貿的發展,旅遊業也興旺起來,武漢的近代進入一個嶄新的階段。
1906年4月,京漢鐵路通車後,這條大通道將中國腹地的河北、河南、湖北三省連接起來,對當時中國的交通運輸,價值非同尋常,極大地改變了人地的時空距離。“路網觀成,則行程萬裏無胼胝之勞,轉運千噸有瞬息之效。”(王學灃:《公路與建設芻議》)
這樣,鐵路直接帶動了沿線的采煤業的發展。這一時期,京漢鐵路沿線地區新的大型煤礦不斷建起。比如井陘煤礦,隨著京漢鐵路的動工興建而生,並伴著京漢鐵路的全線貫通得到發展,產銷兩旺。
客運交通更加便捷。當年,主修這條鐵路的湖廣總督張之洞,平日奉命進京,都要從武漢搭乘江輪抵達上海,再坐船北上到天津,再走運河到北京。一趟下來, 得花十天半個月。如今,京漢鐵路開通後,坐火車兩天半便可直達京城。上京趕考的學子們,也可以乘火車從武漢直達北京,過去和現在已不能同日而語。
武漢本來就有長江之利,加上鐵路之開通,南北暢通,張之洞主政下的武漢,很快便發展成僅次於上海的中國最繁榮的工商業城市。
通車前,漢口對河南的貨物吸納,僅限於鄭州以南。通火車後,漢口的經濟腹地擴大到河南與河北交界一帶,貿易額也由1906年的12200萬海關兩增加到1910年的16900萬多海關兩。當時有評論說:“偉然占全國通商口岸之第二位,皆此鐵路之力。”大大促進了漢口的城市化進程。
鐵路的助力,武漢的客貨流通更加暢快,漢口港成為國際港。清末時期,從漢口出發的船隻,已經可以直達德國的漢堡、不來梅等地。
尹鐵先生在《晚清鐵路與晚清社會變遷研究》一書中寫道:“在鐵路的影響下,一些原有的集鎮更是急速興盛起來,在較短的時間內發展成為本地區的重要城市。”
京廣通,武漢有得有失
1957年,武漢長江大橋建成,京漢、粵漢鐵路連成一體。不過,有學者認為,在交通運輸現代化的過程中,武漢的經濟吸聚力和輻射力雖然有了很大增強,但就其經濟腹地及物產來源說,也不是一味的獲得,而是有得有失。
2002年,武漢曆史研究專家張篤勤在《交通現代化與武漢城市經濟演變》一文中提出:“隨著隴海鐵路的部分通車並不斷延長,原由鄭州沿京漢鐵路南運漢口的貨物,大部分沿隴海路東出連雲港。”
還有,粵漢鐵路開通後,給武漢交通帶來更大便利,香港、廣東、廣西的貨物可直發武昌。與此同時,因湖南貨物可沿粵漢路南下,倒使漢口流失一大貨源。
張篤勤由此聯想到,清末民初以後,漢口貿易雖有發展,並呈上升趨勢,但隨著交通工具的更新,運輸網絡的發達,貨物流通渠道的分散,武漢的傳統區位優勢逐漸減弱。
張篤勤認為,武漢作為一個內陸港口城市,主要承擔國內商品流通的任務,在國際貿易上難以與廣州、上海、天津等沿海城市爭鋒。“武漢想在貿易發展上重溫舊夢,已不可能。”
不過,武漢的鐵路發展並沒有停滯。2005年8月,有關部門宣布:未來5年將投入近400億元,重塑武漢“九省通衢”的交通地位。至2010年前,武漢將開工興建12個鐵路樞紐項目。
可以預見,武廣客運專線的開通,粵港也將以高鐵連接,屆時,武漢至廣州、深圳、香港4小時之內的旅程,必將再次深度改變武漢的社會和經濟發展格局。
根據國家《中長期鐵路網規劃》,武漢將定位為中國鐵路四大樞紐之一、六大客運中心之一和四大機車客車檢修基地之一。
鄭州和武漢之爭
多年來,圍繞著全國鐵路中心樞紐之地位,鄭州與武漢數度明爭暗鬥。
1958年9月,鐵道部鄭州鐵路局、武漢鐵路局和西安鐵路局相繼成立。鄭州和武漢這兩座城市,在新中國的鐵路史上進入齊驅並駕的時代。
一直到1983年,武漢鐵路局先後被撤銷兩次,後被恢複。隨著西安鐵路分局的並入,鄭州作為中國鐵路中樞,贏得了“中國鐵路心髒”的美譽。
在最繁榮時期,鄭州鐵路局曾經管轄湖北、陝西等四省的6個鐵路分局,成為中國最大的鐵路樞紐。
但從2004年之後,鄭州的樞紐地位不斷被削弱。有媒體記錄著這樣一個細節:2004年4月18日淩晨1時18分,由武昌開往北京西方向的Z38次列車從鄭州呼嘯而過,結束了鄭州火車站建站百年以來逢車進站必停的曆史。
2005年3月,鄭州鐵路局再次拆分組建鄭州鐵路局、西安鐵路局、武漢鐵路局。武漢鐵路局從中獨立出來後,顯然使武漢的鐵路樞紐地位得到確認。
如今,兩座同為鐵路中樞的城市,當京廣高鐵全線開通,當中國進入真正的高鐵時代後,武漢與鄭州,又將在京廣線上演繹怎樣的雙城記?
