（攝影：BENJAMIN LOWY）
今年，中國投入 500 億美元建設世界最大的高速列車係統，以下介紹的是這一項目的運作情況
作者：Bill Powell
在在地處華東地區的上海和蘇州之間的一個建築工地上，習同裏（音）和他的工友們一到午休時間就衝到附近的樹陰下，享受一絲涼爽。眼下的氣溫達到 35 攝氏度，而且濕度很大─這是中國華東地區典型的悶熱天氣。不過，並不是隻有瘋狂的英國人才會在頂當午的太陽出去活動。習同裏隻是中國龐大的工人軍團中的一員。根據中國鐵道部的數據，2009 年初僅京滬鐵路一線就有 11 萬名工人在勞作，他們正在建設曆史上最大的基礎設施項目之一：一旦建成，它將成為世界上最大、最快及技術最複雜的全國性高速客運鐵路網絡。
在 13 億人口的國家建立一套鐵路係統，規模必然十分龐大。到 2020 年擴建完成時，中國將新鋪 1.6 萬英裏的鐵軌。光是建造鋪設鐵軌的支墩，就將消耗約 1.17 億噸水泥。京滬鐵路線所需軋製鋼總量足夠建造 120 個“鳥巢”（北京標誌性建築奧林匹克體育場）。京滬線列車最高時速將接近 220 英裏。去年，中國鐵路客流量達到 14 億人次，據中國鐵路部門官員預計，目前中國的主要城市交通已經擁擠不堪，而在未來十年內客流量很有可能會翻番。
這項耗資千百億美元的龐大工程自 2005 年動工，將一直持續到 2020 年。今年，中國將投資 500 億美元用於新型高速客運鐵路係統，超過 2008 年支出的一倍。至該項目完成，總投資將達到 3,000 億美元。這項壯舉不僅在於傳承曆史價值，而且可被視為中國這個處於高速現代化進程的發展中國家經濟騰飛的一種表現。它正在奮力追趕發達國家，甚至在某些方麵已經完全超越了它們，比如高速鐵路。
然而，該項目的意義還不止於此。這項宏偉的基礎設施擴建工程已經成為中國借以努力走出全球金融危機及隨之而來的經濟衰退的首要項目。去年 11 月，正當發達國家發生經濟內爆時，中國政府不但實現了可觀的出口增長並由此創造就業機會，還宣布了為期兩年、總額達 5,850 億美元的經濟刺激計劃，這相當於 2008 年國內生產總值的 13%。在基礎設施上的支出是其核心內容。政府還將在橋梁、港口及鐵路上投入更多資金，以期刺激增長。另外嚴格一點說，這也是為了吸納珠江三角洲出口商由於外貿銷售萎縮超過 20% 而產生的多餘勞動力。據稱，2008 年底，僅廣東一個省就有超過 2,000 萬失業工人。由於無所事事，許多人似乎隻想回到自己的家鄉去，而他們的家鄉屬於貧困的農業省份。中國政府最關注的無疑就是大批年輕的無業勞動力將會造成的局麵。它能想到，這種社會不穩定可能會成為讓中國共產黨失去其統治合法性的首要來源：30 年來它一直努力實現的經濟增長和生活水平的提高。換句話說，中國政府的這把賭注關係重大，它希望通過增加基礎設施支出來改善低迷狀況。
就在半年之後，這劑解藥似乎開始起作用了（至少到目前來看是如此）。事實上，鐵路工人習同裏隻是一個小小的例子。去年秋天，他還在廣東省東莞市一家生產供出口的工業扣件工廠裏辛苦勞作，這家工廠現在已經關閉。來自農業省份河南的習同裏失業後給一位朋友打了電話，後者正在一條高速鐵路線的工地上工作，它將最終連接京滬兩地，並將在開通幾年內把目前 10 小時行程縮短為 4 個小時。兩個月後，習同裏也被招聘到工地上班，每月工資 250 美元。“我很高興能有個工作，這樣我就可以繼續把錢寄回（河南）給我的父母。”他說。
目前，還不清楚有多少來自出口行業的失業勞動力被中國快馬加鞭進行的基礎設施擴建所吸納，但這種擴建的最主要部分正是高速鐵路網絡的建設。中國的失業率估計達到 10% 到 20%，這仍是政府關心的頭等經濟大事。正如北京清華大學經濟學家李稻葵指出，毫無疑問“加速（大規模鐵路擴建）對中國的複蘇正起到關鍵作用”。7 月中旬，中國政府宣布第二季度增長率達到 7.9%，環比上漲速度為 2003 年以來最高。高盛公司（Goldman Sachs）的經濟學家們現在開始相信中國今年的增長率將超過政府在 1 月份設定的 8.1%，達到 8.3%，當時大多數非官方經濟學家認為這一目標根本不現實。
李稻葵指出，政府領導的基礎設施投資正推動經濟增長，這一點無可置疑。澳大利亞礦業最近的一項調查顯示，中國的鋼鐵綜合生產力在過去一年提高了 10%~12%，而全球卻經曆了過去幾十年來最嚴重的衰退。不過，該調查也指出，幾乎所有的產品都用在了國內需求上。看看中國大地的景象，就不難理解這一點了。不管是在東北的大連、西邊的武漢還是東部的上海，你總能看到大批水泥支墩間隔 246 英尺排成一列高高矗立，一直延伸至你視線之外。這些支墩用於支撐運載高速列車的鐵軌。它們每個重達 800 噸，用鋼纜加固。全國共建有約 20 萬個此類支墩。
當美國、歐洲和日本這些發達世界國家還身陷上世紀 80 年代以來最嚴重的經濟衰退時，中國的反彈令人瞠目。這一消息傳來時，美國政府內部還在為是否需要並有能力再進行一輪經濟刺激而爭論不休，因為年初的第一輪措施對阻止衰退收效甚微。減稅措施占了這項 7,870 億美元計劃的三分之一，餘下的 5,000 億美元迄今隻支出了 600 億。
支持實現進一步刺激計劃的人多半會拿中國來舉例證明構思恰當的刺激方案所能起到的作用。也許的確如此。不過，仔細研究之下，中國的高速鐵路項目也存在一些風險，那些必然會在美國政府的辯論中提出“為什麽我們就不能這麽做”這種說法的人，需要考慮到這些因素。
夏國斌現年 51 歲，為人和藹，是國有企業、中國鐵路擴建的三大主要承包商之首的中國鐵建股份有限公司（China Railway Construction Co.）副總裁兼總工程師。坐在公司位於北京的總部辦公室，我告訴他，美國的決策者很可能會盯中國，並將非常嫉妒它在基礎設施建設上的成就。他輕聲笑說： “這總比在世界遭到金融危機打擊的時候坐視不管要好。”
中國的鐵路網絡。到 2020 年高速鐵路完工時，這個國家將以 1.6 萬英裏的鐵軌長度位列 世界高速鐵路擁有國之首。主要線路包括京滬線及京廣線。
他說這話的時候像在開玩笑，但這是理解中國為什麽能從基礎設施支出中迅速獲得經濟牽引力的一把鑰匙。每個在這裏居住的人都知道，政府在基礎設施方麵的大筆投資已經進行了數年之久，包括港口、橋梁、機場及高速公路的建設─中國的多車道高速路裏程將在三年內超過美國。鐵路項目始於四年前，而第一條支線就在去年奧林匹克運動會開幕之前通車，連接了北京和距其 70 英裏的天津，目前行程時間隻需要 30 分鍾左右。
可以說，這就叫“萬事俱備，隻欠東風”。舉個例子，中國之所以能在今年將鐵路建設支出翻一番，主要是因為它輕而易舉就能擴充已經準備就緒的計劃。這意味鋼鐵、水泥、程序控製係統及電腦芯片的現有訂單量都將有所增加（鑒於出口行業的疲軟，大多數供應商要滿足新增需求並不難）。去年，中國最大的鐵路建設商中國鐵建股份有限公司招募了 1.4 萬名 2008 年應屆大學畢業生，主要是土木和電氣工程師。今年，負責京滬高速鐵路線的中國鐵建股份有限公司所屬子公司的副總經理梁毅表示，該公司將聘用的新畢業大學生人數可多達 2 萬人，以應付不斷增加的工作量。不過，由於目前私有企業正處於裁員狀態，而大學生急於找到工作，要雇用數量如此之多的新工程師和經理並不是難事。在全國範圍內招募體力勞動者到工地工作更不是什麽問題。梁毅稱，光是他所在部門就比去年多吸納了 8,000 名工人。公司為每人提供五天的基礎安全培訓，盡管為期不長，但在中國很少有體力勞動者能接受安全培訓。夏總工程師表示：“我們的確承擔了很大的壓力，但我們現在所做的並不是第一次，隻是工作量比以前更大。”
另外值得記住的一點是，中國全新的高速鐵路網絡是該國經濟體係的一個產物。盡管過去 30 年來中國在自由市場方麵獲得了很大進步，但濃重的“指揮與控製”成分仍然存在。中央政府手握所有關鍵的權力杠杆。鐵道部製訂計劃，國有銀行借貸資金，最後由國有企業運行項目。而與此同時，許多私營企業還在掙紮取得銀行貸款。
“指揮與控製”用來比喻高速鐵路擴建，的確很合適。1984 年前，鐵道部和眼下那些建設公司都曾是中國人民解放軍的一部分。時至今日，許多高級和中級管理層都是些前任軍官，這些保守的高管們最擅長執行命令。
它所導致的就是計劃一旦製訂就能得到執行。英特爾公司（Intel）的三號高管馬宏升（Sean Maloney）開玩笑說，在美國，“鄰避主義”（NIMBY-ism，即 Not in My Backyard，意為“別在我家後院做”─譯注）仍是一個熱點。在中國，似乎更應該說存在的是後院主義（IMBY-ism）。他們製訂計劃，然後進行建造，動作很快。”有時候，這會引起麻煩。一年半之前，上海某個社區的一些中產階級居民公開抗議修建一條向南通往杭州的高速鐵路，理由是離他們的住所太近，這在中國是相當少見的事件。他們引起的轟動，導致溫家寶總理親自出麵調解，並迫使鐵路改線。
中國趕超美國。今年中國將在鐵路係統上投入500 億美元，而美國隻劃撥80 億美元用於高速列車，這些資金都來自奧巴馬的經濟刺激計劃，將於 2012 年劃撥完畢
不過，從全麵考慮，在難熬的全球衰退過程中，少許的後院主義對一些跨國公司來說似乎並不是件壞事。中國的經濟刺激計劃曾遭到強烈批評，一些評論家帶有偏見地將這種支出手段理解為“購買中國貨”政策。但說到鐵路項目，許多大型國外企業都聲稱直接從中獲益。加拿大的龐巴迪公司（Bombardier）與中國簽訂了為其鐵路網絡提供信號係統及 40 列高速火車的合約。據《財富》雜誌統計，到目前為止國外公司總共爭取到了約 100 億美元的合約，而且對於這樣一項將延續到 2020 年的項目，他們還能從中獲得更多盈利。
IBM 公司也是眾多積極爭取在這項曆史性擴建工程中分得一杯羹的公司之一。它簽訂了一份為廣東省境內高速列車支線（及市內鐵路係統）提供軟件的合約。高速鐵路係統不僅需要水泥和鋼材，芯片和軟件也同樣重要。所謂的智能列車網絡和運行它的軟件係統，可以增強準點率，加快維修速度，提高安全性。而從這個藍色巨頭的角度來說，它不僅已經判斷出這個行業的未來在何方，同時也已明白在哪裏可以抓住它的現在。
為什麽這麽說？想想位於波士頓與華盛頓之間的東北走廊（Northeast Corridor）吧。這條鐵路線由美國鐵路公司（Amtrak）的 Acela 列車承擔運營，平均時速達到 79 英裏。目前，有關對這種係統進行升級、在全國修建更快鐵路的討論正在進行，這也是奧巴馬總統經濟刺激計劃的一部分。在他的經濟刺激提案中，奧巴馬將在三年內為高速鐵路調撥 80 億美元，目前有 40 個州在參與這筆資金的競爭，結果在 9 月份出爐。在這些申請者中，加利福尼亞州意圖通過高速鐵路連接舊金山和洛杉磯。參議院多數黨領袖哈裏·裏德（Harry Reid，內華達州民主黨人）希望私有企業能參與該項行動，並提議建設一條連接拉斯維加斯和洛杉磯的高速鐵路。
也許在經過環境審查並解決那些突出的土地問題後，這些鐵路線將會建造完成。另外，IBM 公司最新建立的全球高速鐵路創新中心於上月揭幕。
可揭幕地點是在北京。
