核心提示：港珠澳大橋今日（15日）正式動工，行政長官曾蔭權將前往珠海出席動工儀式。港珠澳大橋跨海逾35公裏，成為世界最長的跨海大橋。大橋將建6公裏多長的海底隧道，施工難度世界第一；港珠澳大橋建成後，使用壽命長達120年，可以抗擊八級地震。
港珠澳大橋示意圖
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港珠澳大橋人工島效果圖
記者昨天從港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室獲悉,港珠澳大橋動工儀式將在本月15日舉行。
前期工作曆時6年
香港特別行政區官方網站發布的新聞顯示,行政長官曾蔭權將在12月15日前往珠海市,出席港珠澳大橋動工儀式。而澳門特別行政區官網發布新聞中也表示,港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程開工儀式將於本月15日上午舉行,澳門特別行政區行政長官將出席作主禮嘉賓,出席觀禮的還有中央駐澳機關代表、澳區全國人大代表、澳區全國政協委員、行政會委員、政府官員以及業界代表等。
港珠澳大橋項目前期工作曆時6年,國務院總理溫家寶在今年10月28日主持召開國務院常務會議上正式批準了港珠澳大橋工程可行性研究報告,並在中外記者見麵會上表示,港珠澳大橋“年內一定開工”,這為醞釀25年之久的首個連通粵港澳三地的通道定下基調。
預算總投資超過720億元的港珠澳大橋,預計總工期約6年。本月15日動工儀式將標誌著港珠澳大橋項目進入正式實施階段。大橋采用橋隧組合方式,大橋建成後,建成後珠海至香港的車程將由目前的3個半小時縮短至半小時,港澳兩地經由陸路的往來車程將由現時的3小時縮短至1小時以內。
采用最高建設標準
港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋海域,是連接香港、珠海及澳門的大型跨海通道,工程建設內容包括:港珠澳大橋主體工程、香港口岸、珠海口岸、澳門口岸、香港接線以及珠海接線。大橋主體工程采用橋隧組合方式,大橋主體工程全長約29.6公裏,海底隧道長約6餘公裏。
大橋還將建設景觀工程,擬設白海豚觀賞區和海上觀景平台。大橋將采用最高建設標準,抗震達8度(地震烈度),能抗16級台風,設計使用壽命120年。
廣東省交通運輸廳上月底已在珠海市組織召開了港珠澳大橋主體工程初步設計預審查會議。評審同意初步設計提出的路線方案並原則同意采用設計提出的沉管隧道方案、隧道縱向通風+重點排煙方案、東、西人工島島形及總體布置方案、管理體製和運營、養護管理方案及站(區、點)設置等方案。評審認為路線方案 (“香港散石灣—珠海拱北/澳門明珠”橋隧組合線位方案)基本合理。
據透露,港珠澳大橋往珠海方向通過隧道穿越拱北建成區域,最先將與規劃建設中的京港澳高速廣珠西線相連,再通過延長線接駁,將與珠海境內現有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速,規劃建設中的機場高速、高欄港高速等一係列幹道連通,直貫整個珠江西岸地區乃至泛珠三角區域。有關負責人分析,這座快速通道的建成對香港、澳門、珠海三地經濟社會一體化意義深遠。大事記
1983年,香港商人胡應湘先生率先提出興建連接香港與珠海的跨境大橋。1987年珠海市委、市政府開始醞釀開辟珠港跨海通道。
1992年3月:正式開展預可行性研究。
2003年7月底:國家發改委論證報告完成,確定興建港珠澳大橋。
2005年初確定單Y橋形和港珠澳三地落腳點。
2008年12月工可報告通過專家初審並上報國家發改委。廣州日報2009年12月12日報道：港珠澳大橋15日動工 壽命120年可抗8級地震
本月15日，港珠澳大橋珠澳口岸人工島將率先動工。記者昨天從已獲國務院批準的大橋工程可行性研究報告中獲悉，港珠澳大橋跨海逾35公裏，相當於9 座深圳灣公路大橋，成為世界最長的跨海大橋；大橋將建6公裏多長的海底隧道，施工難度世界第一；港珠澳大橋建成後，使用壽命長達120年，可以抗擊八級地震。
港珠澳大橋除了規模宏大，還將具有璀璨奪目的外觀。大橋僅計劃單列的景觀工程費就高達5000萬元！除了藝術氣息濃鬱的“Y”形外觀和人工島，大橋還擬設白海豚觀賞區和海上觀景平台。旅客可以在大橋觀景區盡情欣賞優美海景，觀看白海豚夢幻般的遊弋。
據相關人士介紹，旅客如駕駛私家車過橋，每程估計收100元人民幣，貨車為200元，甚至有可能更低。另外，大橋三大口岸之間將設置往返的穿梭巴士，為旅客提供便捷的公共交通過境服務。
大橋三最
內地最長壽： 120年使用壽命
內地大橋一般使用壽命都是五六十年，而港珠澳大橋設計使用壽命是120年，建成後可抗八級地震。世界最長：跨海逾35公裏
根據近期批複的大橋工程可行性報告，港珠澳大橋全長為49.968公裏，主體工程“海中橋隧”長35.578公裏，超越現時世界上最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋，建成後成為世界最長的跨海大橋。
世界最難：6公裏海底隧道
港珠澳大橋主體工程包括6648米海底隧道。大橋初步設計單位“中交公路規劃設計院公司”董事長兼總經理張喜剛曾表示，大橋主體工程中的海底隧道和人工島部分，其施工技術難度在目前世界上是首屈一指的。
大橋四亮點
據大橋工程可行性研究報告指出，港珠澳大橋將成為世界矚目的宏偉工程。計劃單列5000萬元作為景觀工程費，珠江口將增添一道令世人歎為觀止的亮麗風景線！
1.“中轉站”也是“藝術品”
“大橋工程將分別在珠江口伶仃洋海域南北兩側，通過填海建造2個人工島！”香港一名參與大橋設計的工作人員告訴記者，據其介紹，人工島間將通過海底隧道予以連接，隧道、橋梁間通過人工島完美結合，“同時，兩者之間的轉換，我們還采取點、線、麵相結合方式，既是‘中轉站’，又是‘藝術品’！”該工作人員頗為自豪地說道。
2.斜拉橋索塔造型像鑽石
據了解，在大橋主橋淨跨幅度最大的青洲航道區段，大橋工程可行性研究報告推薦采用主跨“雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋”，將成為大橋主橋型最突出外貌。
據透露，該斜拉橋的整體造型及斷麵形式除了滿足抗風、抗震等高要求外，還將充分考慮景觀效果，暫推薦采用鑽石型索塔，總高170.69米。
3.人工島設平台觀賞海景
根據大橋工程可行性報告要求，人工島將成為集交通、管理、服務、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，除了島上構築物的造型美觀外，還將重視島區範圍內的綠化工程，在海景較美的地方設置觀景平台。
此外，珠海作為中國有名的蠔貝類產銷基地，人工島設計也可望采取蠔殼的特色造型。同時，大橋隧道出入口亦將進行景觀美化。
4.設立白海豚觀賞區
據了解，大橋將穿越中華白海豚保護區，為提高遊客對白海豚的保護意識，大橋離岸人工島或沿線適當的地方，有望在麵向白海豚繁殖區域設白海豚雕塑，或者將白海豚形象在大橋工程部分造型中得以體現，並設立白海豚觀賞景區。
三地政府有共識
希望盡量調低過橋的收費
對於最多人關心的通行費，根據工可報告對收費預測，其中有兩個方案中私家車收費為150元，但近期香港運輸及房屋局局長鄭汝樺對外稱，按最新融資安排，三地政府有共識希望盡量調低過橋的收費。如私家車每程估計收100元人民幣，貨車為200元，甚至更低。相關部門強調，港珠澳大橋建成通車還有若幹年，最終的收費標準根據規定在收費通車前3個月才確定並公布。
為增加大橋的車流量，粵港澳三地政府自去年底成立專家組研究，估計明年會推行短期配額。據悉，短期“兩地牌”的期限預計為五十天，會循規蹈矩漸進地推行。對於無法過境車輛，口岸附近將設停車場，另有公共巴士接駁。釋疑
台風多鹽度高,建設難度超過杭州灣大橋
參與港珠澳大橋設計的專家此前接受記者專訪時表示,與世界上最長的跨海大橋杭州灣大橋相比,港珠澳大橋雖然潮汐落差較小,但所在海域台風更多,平均一年接近兩次,去年更高達9次,對海上工程影響不小,按照設計,港珠澳大橋能抗擊每秒51米的風速,這相當於最大風力16級,抗擊台風的要求也較杭州灣大橋為高。
港珠澳大橋水域海水鹽度在28‰—31‰間,而較杭州灣大橋水域鹽度高,因此海水對港珠澳大橋的腐蝕程度要更高。杭州灣大橋因未經過主航道,因此隻要求能通航3000噸級船舶,航道大橋跨距寬450米,而港珠澳大橋經過世界上最繁忙的水域之一———外伶仃洋,因此通航能力要求能達到30萬噸,航道跨距達到了4100米,為了便於船隻通行,不得不以隧道方式設計。設計壽命120年,須盡快突破材料難關
目前國內常規大橋的平均壽命為50—60年,杭州灣大橋100年的基準期已經達到了極限,這對使用材料、設計方案和施工方式都提出了挑戰,就材料而言,必須考慮使用防鏽能力更強的不鏽鋼。
專家介紹,大橋的壽命與海水中的氯離子等到達混凝土內的鋼架結構時間有關,為了防止過快滲透,將需要用抗氯性更強的混凝土,但又要防止隨之而來的混凝土易裂的問題,專家要在兩者之間找到平衡點。
此外,也可以通過在混凝土裏加阻鏽劑等防蝕材料,還可以在鋼筋或者不鏽鋼的金屬表麵塗環氧層,或者將之鍍鋅,而用造價是普通鋼筋八倍的防鏽鋼筋也是辦法之一。目前港珠澳大橋正在與國內的鋼鐵廠研究方案,力爭盡快突破材料的難關。
隧道中間每隔90米會有逃生通道
隧道造價約是大橋的3倍,但考慮到通航需要,港珠澳大橋不得不采取6公裏的隧道方案。海底隧道寬44米,高10米,中間設有通風管,而每隔90米就會有一個互通的逃生通道。
海底隧道要麵臨沉船、拖錨的影響,海水衝刷也會使隧道底麵臨被掏空的困難。“機電係統是最大難題”,專家介紹,如何照明、通風?如何應對火災?英法海底隧道就曾遭遇火災襲擊。為了應對通風問題,在隧道內部將安裝通風管；而隧道本身的結構設計和材料選擇方麵也考慮到防禦火災的侵害。對於屆時不得不需要經過港珠澳大橋運輸的危險品,有關方麵考慮采取警車護送等特殊方式對待。救援力量幾分鍾即可抵達事故現場
專家表示,屆時在橋麵的內地部分,車輛將靠右行駛,待到香港口岸後再通過地標來轉換駕駛道,靠左行駛。此外,在大橋上將設置人工救援設備,橋上若發生交通事故,救援力量5—7分鍾即可抵達,在隧道內,救援抵達時限被要求在3分鍾內。在人工島和口岸一帶,也都有專業救援設備候命。防止撞擊也被列入大橋重要考量因素之一,大橋被要求“大撞不倒,中撞可修”,而人工島附近水域設置了人工淺灘,使巨輪無法靠上,可防30萬噸的巨輪碰擊。
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單“Y”設計方案
港珠澳大橋最早在25年前由香港合和集團主席胡應湘提出,此後陸續出台港珠澳大橋的設計方案不下十幾種。而在放棄的方案中,把港澳、深圳、珠海四地連通的雙“Y”字方案和公路鐵路橋“二合一”的方案曾廣受支持,但最終被舍棄,港珠澳大橋最後選定了單“Y”字方案。
中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥此前接受記者專訪時介紹,雙“Y”字方案被放棄,就意味著在建連通粵港澳的大橋之外,珠三角東西兩岸必須另建一座跨江通道———深(圳)中(山)通道,才能緩和兩岸運力飽和的困境。為了解決珠江三角洲地區東岸和西岸間的連接通道不夠的問題,深(圳)中(山) 通道已被列入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》,《綱要》中明確表示,將重點建設中山至深圳跨珠江口通道等工程。省交通廳負責人日前接受記者采訪時透露,深圳至中山過江通道已經開展了建設的前期工作。
