鐵路貨運運力不足，欠款違約家常便飯……中國國內服務業發展嚴重滯後，使國內市場好似雞肋，才造成了中國經濟的出口依賴症。
中國的產品確實很便宜，因此，一旦外國的消費者開始購買中國產品，就不知不覺地上癮了。 廉價而琳琅滿目的中國產品，寵壞了國外消費者。但是，源源不斷的中國廉價產品湧入國際市場，有時候賣得比在國內的價格還低。這也是當前中國頻繁遭遇國外貿易製裁的原因之一。當然，幾乎所有的貿易保護主義，最終都是朝自己的頭上開槍。沒有了中國產品，真正受損的是歐美消費者。不過，讓我們感到不解的是，為什麽中國產品不能在中國市場上賣呢？為什麽不能在國內市場上賣得更便宜呢？賺美元是賺錢，賺人民幣就不算賺錢了嗎？
中國的產品之所以要出口到國外，首先是因為中國人自己買不起、買不完所有“Made in China”的產品。在國民收入的分配之中，居民收入所占的比例越來越少；由於缺乏完善的社會保障體係，這一代中國人內心充滿了焦慮，大家拚命掙錢，拚命攢錢，就是不花錢。結果是中國的儲蓄率過高。如果大家都把錢攢起來了，哪裏有錢拿來消費呢？
不過，這隻是“花開兩朵，先表一枝”。中國企業之所以拚命出口，要靠低價競爭殺出血路，還有難言的苦衷。國內服務業落後，令企業把進入國內市場視為畏途，哪怕是搭上一個小舢板，也要漂洋過海。
先說運輸。要想把貨物運到國內市場，靠什麽呢？總得靠鐵路或公路吧。中國的鐵路運力嚴重不足，全國人均鐵路裏程隻有一根香煙的長度。山西的煤運不出來，東北的大米運不出來，鐵路成了一個瓶頸。當然，現在各地都在紛紛上馬修鐵路。可是，遺憾的是，修錯了。中國是一個以製造業為主的國家，鐵路理應是交通運輸的主要枝幹。在陸地運輸方式中，鐵路的運費是最便宜的，而且最適合運輸重大粗笨的製造品。可是我們現在熱衷於上馬的是鐵路的客運，尤其是高速客運。高速客運固然方便，但是在民航和高速公路的競爭壓力之下，能否盈利，大可懷疑。更令人歎息的是，鐵路運輸和其他的運輸方式無法實現“無縫鏈接”，這使得其他運輸方式的潛力也難以發揮。找一張中國地圖，從北到南，我們修了那麽多的港口，可是這些港口僅僅是出口的基地。企業就建在港口的旁邊，從國外進口原材料，在港口旁邊加工組裝，然後直接出口，跟中國廣闊的腹地幾乎毫無聯係，變成了“飛地”。
鐵路不通，走公路如何？中國已經有6萬多公裏高速公路，美國也不過是9萬公裏。但是，這麽多大道並非坦途。層層關卡，讓想進入國內市場的企業踟躕不前。以廣州到北京為例，總裏程為2300公裏，按照一般0.5元/公裏的收費，則高速公路收費為1150元，實際上要交的錢比這個更高，因為遇到各地的“山大王”檢查，會產生更多的額外費用。1150元的運輸費，幾乎可以買一張從廣州到北京的飛機票了。也就是說，不計油價，高速公路的費用就已經與機票相當。
再說收款。千辛萬苦把貨物送到了，賣掉了，總該把錢拿回來了吧。沒有那麽簡單。《西遊記》裏，唐僧師徒到了西天，還會遇到最後一難。想要去國內市場的企業處境更難。在出口市場上，國內出口商與外國進口商簽訂合約之後，進口商提供信用證，出口企業就可以拿信用證到銀行獲得抵押貸款。和老外做生意，相對來說資金流順暢，不存在違約風險或風險很低。但是，在國內銷售市場上，由於信用體係的不健全和信用渠道不通暢，應收賬款不但難以及時到位，而且容易出現欠款和違約。違約之後要想打官司，那更是難上加難。就算官司打贏了，錢照樣要回不來。正是由於考慮到付款方式帶來的額外財務成本，及其中存在的違約風險，企業對內銷售的報價就會偏高。
後有追兵，前有碉堡。如果不“拉兄弟一把”，中國的很多製造企業，尤其是規模較小的製造企業，可能就會困死在灘頭。
所謂“功夫在詩外”，解決中國製造企業的困境，也需要在製造業之外找出路。能夠拯救製造企業的，是服務企業。過去，服務企業隻是部隊裏麵的傳令兵，現在，它們已經成了部隊裏麵的參謀長。如今，隻有服務企業才能整合供應鏈，才能掌握從生產到銷售各個環節的詳盡信息；如今，是服務企業告訴製造企業，應該生產什麽，生產多少，如何生產。中國的發展模式，曆來有發展重工業和發展服務業的路線之爭。根據經濟史學家麥迪森的研究，在工業化後期的英國和美國，對經濟增長促進最大的主導產業並不是重工業，而是服務業，尤其是生產性服務業。美國從1995年之後勞動生產率出現了較快的上升，很多人將之歸功於轟轟烈烈的IT革命。但實際上，從部門來看，這段時期對美國勞動生產率貢獻最大的是服務業，尤其是批發和零售業。根據麥肯錫的一份報告，沃爾瑪一家企業，對1995年之後美國勞動生產率增長的貢獻就超過了13%。
中國在過去20多年的對外開放中獲益良多，但沿海地區受惠多於內陸地區，城市多於農村，長此以往，中國經濟將會患上“分裂症”。國內市場一體化將產生巨大的潛在收益。在接下來的20年內，我們應該更多地通過開放國內市場，獲得提高效率、增加就業的機會。服務業的發展，是整合國內市場最有效的黏合劑。
中國的產品確實很便宜，因此，一旦外國的消費者開始購買中國產品，就不知不覺地上癮了。 廉價而琳琅滿目的中國產品，寵壞了國外消費者。但是，源源不斷的中國廉價產品湧入國際市場，有時候賣得比在國內的價格還低。這也是當前中國頻繁遭遇國外貿易製裁的原因之一。當然，幾乎所有的貿易保護主義，最終都是朝自己的頭上開槍。沒有了中國產品，真正受損的是歐美消費者。不過，讓我們感到不解的是，為什麽中國產品不能在中國市場上賣呢？為什麽不能在國內市場上賣得更便宜呢？賺美元是賺錢，賺人民幣就不算賺錢了嗎？
中國的產品之所以要出口到國外，首先是因為中國人自己買不起、買不完所有“Made in China”的產品。在國民收入的分配之中，居民收入所占的比例越來越少；由於缺乏完善的社會保障體係，這一代中國人內心充滿了焦慮，大家拚命掙錢，拚命攢錢，就是不花錢。結果是中國的儲蓄率過高。如果大家都把錢攢起來了，哪裏有錢拿來消費呢？
不過，這隻是“花開兩朵，先表一枝”。中國企業之所以拚命出口，要靠低價競爭殺出血路，還有難言的苦衷。國內服務業落後，令企業把進入國內市場視為畏途，哪怕是搭上一個小舢板，也要漂洋過海。
先說運輸。要想把貨物運到國內市場，靠什麽呢？總得靠鐵路或公路吧。中國的鐵路運力嚴重不足，全國人均鐵路裏程隻有一根香煙的長度。山西的煤運不出來，東北的大米運不出來，鐵路成了一個瓶頸。當然，現在各地都在紛紛上馬修鐵路。可是，遺憾的是，修錯了。中國是一個以製造業為主的國家，鐵路理應是交通運輸的主要枝幹。在陸地運輸方式中，鐵路的運費是最便宜的，而且最適合運輸重大粗笨的製造品。可是我們現在熱衷於上馬的是鐵路的客運，尤其是高速客運。高速客運固然方便，但是在民航和高速公路的競爭壓力之下，能否盈利，大可懷疑。更令人歎息的是，鐵路運輸和其他的運輸方式無法實現“無縫鏈接”，這使得其他運輸方式的潛力也難以發揮。找一張中國地圖，從北到南，我們修了那麽多的港口，可是這些港口僅僅是出口的基地。企業就建在港口的旁邊，從國外進口原材料，在港口旁邊加工組裝，然後直接出口，跟中國廣闊的腹地幾乎毫無聯係，變成了“飛地”。
鐵路不通，走公路如何？中國已經有6萬多公裏高速公路，美國也不過是9萬公裏。但是，這麽多大道並非坦途。層層關卡，讓想進入國內市場的企業踟躕不前。以廣州到北京為例，總裏程為2300公裏，按照一般0.5元/公裏的收費，則高速公路收費為1150元，實際上要交的錢比這個更高，因為遇到各地的“山大王”檢查，會產生更多的額外費用。1150元的運輸費，幾乎可以買一張從廣州到北京的飛機票了。也就是說，不計油價，高速公路的費用就已經與機票相當。
再說收款。千辛萬苦把貨物送到了，賣掉了，總該把錢拿回來了吧。沒有那麽簡單。《西遊記》裏，唐僧師徒到了西天，還會遇到最後一難。想要去國內市場的企業處境更難。在出口市場上，國內出口商與外國進口商簽訂合約之後，進口商提供信用證，出口企業就可以拿信用證到銀行獲得抵押貸款。和老外做生意，相對來說資金流順暢，不存在違約風險或風險很低。但是，在國內銷售市場上，由於信用體係的不健全和信用渠道不通暢，應收賬款不但難以及時到位，而且容易出現欠款和違約。違約之後要想打官司，那更是難上加難。就算官司打贏了，錢照樣要回不來。正是由於考慮到付款方式帶來的額外財務成本，及其中存在的違約風險，企業對內銷售的報價就會偏高。
後有追兵，前有碉堡。如果不“拉兄弟一把”，中國的很多製造企業，尤其是規模較小的製造企業，可能就會困死在灘頭。
所謂“功夫在詩外”，解決中國製造企業的困境，也需要在製造業之外找出路。能夠拯救製造企業的，是服務企業。過去，服務企業隻是部隊裏麵的傳令兵，現在，它們已經成了部隊裏麵的參謀長。如今，隻有服務企業才能整合供應鏈，才能掌握從生產到銷售各個環節的詳盡信息；如今，是服務企業告訴製造企業，應該生產什麽，生產多少，如何生產。中國的發展模式，曆來有發展重工業和發展服務業的路線之爭。根據經濟史學家麥迪森的研究，在工業化後期的英國和美國，對經濟增長促進最大的主導產業並不是重工業，而是服務業，尤其是生產性服務業。美國從1995年之後勞動生產率出現了較快的上升，很多人將之歸功於轟轟烈烈的IT革命。但實際上，從部門來看，這段時期對美國勞動生產率貢獻最大的是服務業，尤其是批發和零售業。根據麥肯錫的一份報告，沃爾瑪一家企業，對1995年之後美國勞動生產率增長的貢獻就超過了13%。
中國在過去20多年的對外開放中獲益良多，但沿海地區受惠多於內陸地區，城市多於農村，長此以往，中國經濟將會患上“分裂症”。國內市場一體化將產生巨大的潛在收益。在接下來的20年內，我們應該更多地通過開放國內市場，獲得提高效率、增加就業的機會。服務業的發展，是整合國內市場最有效的黏合劑。
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