塞車成為這條路上的家常便飯。運豬的司機睡在車裏，跟車的女人無所事事。
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正在艱難施工中的嘎隆拉山隧道是新墨脫公路通車的關鍵。資料圖片
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冬天的大雪與活動房的房頂等高，幾乎掩蓋了武警駐地的籃球架。
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“背夫”是墨脫特有的行業。
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紮墨公路113K。門巴族孩子在汽車殘骸前玩耍。
墨脫“天路”
“在墨脫建公路的難度絲毫不亞於青藏鐵路”
墨脫處於喜馬拉雅斷裂帶和墨脫斷裂帶上，縣轄的2/3位於中印邊界爭議地段內。
2009年4月20日，中國最後一條通縣公路———波密紮木至墨脫公路(簡稱墨脫公路)在西藏開工，投資9.5個億，計劃2012年建成通車。“嚴格來說，這算不上是一條新修的公路，它是在老的紮墨公路上進行了整修”。
墨脫公路一旦建成，將與貫穿西藏的318國道連接。
司機次仁
“通往墨脫的路是有的，隻是有太多的不確定性”
黃昏，波密縣城。當墨脫公路動工的炮聲傳到次仁耳朵裏時，就像穿過神經末梢最敏感部位，他被深深刺痛了。一條幾代人夢寐以求的公路，竟成了困擾這名藏族中年司機的夢魘。
次仁是個客運司機，他和他的越野車在波密到墨脫這條公路上——— 如果還能稱之為公路的話——— 跑了五個年頭。之前他的線路是在林芝到波密之間，後來被人壟斷了，他被擠出了客運隊伍，這是他生平最大的一次挫折，他用了好幾年時間才想明白這件事。
而現在，修建墨脫公路變成了眼皮底下的事，每天都會看見一輛輛大卡車進進出出；一對對民工站在路邊的山體上掄起鐵錘敲碎巨石；連神秘莫測的嘎隆拉雪山也在挖隧道。
對於一個技藝高超的山路司機來說，他知道墨脫公路每個拐角度數；知道哪個地方會掉石頭，如何躲避；知道怎樣在逼仄之地驚險而靈巧地超越前麵的汽車。
但他不知道如何應對接下來發生的事，“墨脫公路的修通，會帶來很多有意義的事情，但也有一些未知的。”在公路修建伊始，開啟墨脫的山門，也為次仁們打開了一個巨大的謎團。
現在，太陽西下，連倦鳥也飛回黑壓壓的山林。在縣城最東邊排滿各式越野車、皮卡、小麵包車的街道上，司機們等待著雇主前來商談，以確保明天或者今後幾天的工作。去往墨脫的路由此開始。“這是最好的光景，也是最後的光景，”次仁解釋說。
通往墨脫的公路，一年隻有四個月。6月份，印度洋的暖濕氣流滾滾而上，熱氣直撲臉頰，海拔4640米的嘎隆拉雪山上的積雪消融後，宣告墨脫公路開始通車；10月底，大雪封山，又要等到來年才能進去。一年中，墨脫有八九個月處於封閉狀態。
這就是當地人告訴你關於“季節性通車”的答案。但並非全部，呈現在司機們麵前的，則是一個更加混亂的市場。“每個人都想趕在大雪封山前出來，如果你運氣不好，隻有留在裏麵過春節了，”有時候，尤其是這個節點上，這句話幾乎成為攬客的籌碼，價格因此比平常翻了好幾倍。司機們吆喝說：單程800元人/次，別無二話。
次仁混跡在這群司機中間，他是個不善言辭的人。1.65米的個頭，圓形臉蛋，微微禿頂，發福，除了人到中年的種種跡象，他還具有中年男人的另一種特質———攝影記者見過他第一麵後便評價說：“一看就是個值得信任的人。”
對於旅客而言，旅途中，選擇將自己的生命托付給哪個司機，取決於個人的直覺，但通往墨脫的路上，更重要的是對其駕駛經驗的判斷和性格的了解。離次仁第一次開車進墨脫已經有5個年頭了，每年當中他開車時間隻有四個月，短短四個月中發生的一切，則是這裏的全部變化。他說，“五年前，從波密跑墨脫的，隻有我一個人，後來又增加了一個。我們剛開始是不到墨脫縣城的，翻過嘎隆拉雪山，到80K (當地以距波密公裏數為地名，下同)為止，餘下的50多公裏路，因為那裏根本無法通車，進墨脫全靠步行或者騾馬馱進山。”
報道一直在說：到目前為止，中國內地2100多個行政建製縣中，隻有墨脫是以肩扛背馱為主要運輸方式：所有物資，大到鋼筋水泥，小到鹽巴茶葉，都要靠背夫的雙腳和雙肩背進背出。
上述概括可能過於籠統。“通往墨脫的路是有的，隻是有太多的不確定性，”次仁說，“比如下雪、泥石流、滑坡、塌方。”
就次仁而言，幾年前，他的第一輛獵豹越野車就已經試探性地開進墨脫縣城，給當地人看了一次稀奇。而曆史記載第一輛開進墨脫縣城的車是在1994年：墨脫公路通車後，作為典禮儀式的一部分，一輛解放牌卡車開進縣城。記載還說，當地村民圍著汽車載歌載舞，但那輛車再也沒有出去過，幾年後，農民們取走了車內的零件，殘骸填在山溝裏。
如今在波密縣城最東邊的橋頭，路中央兀立著一塊碑，以紀念1994年那次通車。
查閱檔案，類似的通車記錄還有數次。至於今年4月20日，媒體稱之為“中國最後一條公路———墨脫公路開工了”，實為語焉不詳的表述。該計劃於2012年建成通車，總投資9.5億元，為曆次修建投資最大的一次。
“墨脫公路工程的正式開工，標誌著我國縣級行政區域不通公路的曆史即將結束，”開工儀式上，交通部部長翁孟勇說。
當不確定性逐漸觸手可摸時，行走在這條懸在山間、蜿蜒纖細如棉絲的公路上的30多輛越野車的司機們，將不得不麵對接踵而來的新局麵。
至少此刻，次仁沒有考慮這些。火燒雲黯淡下來後，對麵的雪山鑲嵌最後一絲金邊。在藏東南秋風吹過的人影晃動的街頭，次仁剛剛談妥了一筆生意，他心滿意足，準備回去。
“這樣做不符合規矩，”一隻大手撥過他的肩膀，然後，次仁看到了一張黑乎乎胖乎乎的臉，聽到他說，“你為什麽要載他們？”
“我為什麽不能載他們？”
“他們是記者，有錢，應該找他們多要點，”這張憤然的臉是另一名司機，他向遊客索要的價格是7000元。嘎隆拉山上的雪飄落下來，司機們的競爭也越發激烈，苦撐了一個季節的生態平衡被打破了。
次仁甩開他的手，走了。
“以前不會有這種事，這裏的一切都變了，”豐田越野車行走在山間，從山頂看去，就像甲殼蟲沿著彎彎曲曲的棉線在爬行。次仁比以往任何時候都明白這點：包括自己在內以及其他人，都拴在這條線上啦。
新舊路溯源
“它是在老的紮墨公路上進行了整修，成本也隻有9.5億元”
武漢，中交第二公路勘察設計研究院。何天牛在電話裏說，“關於墨脫公路，有個概念上的混淆，外界以為，墨脫是沒有公路的，這也增加了其神秘性。實際上，這條公路一直存在，隻不過受氣候和地質災害影響通車時間斷斷續續。”
這名52歲的副總工程師用了八年時間，撥動了刺痛次仁心弦的棉線。他認為是時候澄清一些事實了，作為墨脫公路專家組組長，他對這條公路的曆史了如指掌，“這條公路的全稱是紮墨公路，從波密紮木鎮到墨脫縣城。”
自上世紀70年代起，政府開始投資修建紮墨公路，但受地形、地質、氣象等自然因素的製約，加上資金投入不足、技術手段落後，工程實施極其困難，紮墨公路建設始終沒有質的突破。大規模的建設有以下兩次：
第一次是在1975年，建設方案以紮木為起點，翻越嘎隆拉埡口，經岡戎勒、打爾曲、達國橋至墨脫，全長141.2km，概算總投資3296萬元。從1975 年動工至1981年停工，整個過程曆時6年，曆經數次災難，耗資2538萬元，粗通約100km，施工中犧牲34人，重傷近百人。所做工程除紮木大橋及紮木~24K段能使用外，其餘路段損毀嚴重，無法通行。
1989年，西藏自治區人民政府撥款413萬元從80K處續建墨脫公路，這是墨脫公路第二次大規模建設的開始。1990年交通部批準續建墨脫公路工程並補助900萬元。1990年6月 9日，續建工程拉開帷幕，其重點是打通80K至墨脫縣城段“毛路”。1993年10月，已具公路雛形的“毛路”打通至墨脫縣城，整個續建過程曆時5年，總共犧牲11人，5年內共轉運物資近2000噸。
1994年2月1日，在紮木鎮舉行了墨脫公路“初通”慶祝大會，一輛解放牌汽車從當地開進墨脫縣城，全城轟動。但不久，由於地質災害頻發，部分路段損毀嚴重，全線又處於癱瘓狀態。
目前，進出墨脫“主幹道”有兩條：一條從米林縣派鎮的鬆林口進入，翻越海拔4221米喜馬拉雅山脈的多雄拉山口，沿多雄拉到墨脫的背崩鄉後，穿越原始森林的螞蟥區蛇蟲區，經雅魯藏布江畔塌方區，逆江北上，到達墨脫縣城。全程約115公裏，步行約需4天。這條路在每年的6至10月份可通行。
另一條即1994年修建的舊紮墨公路，從鄰縣波密紮木鎮進入，翻越海拔4640米的嘎隆拉山口，經多處嚴重塌方區到達墨脫，全程141公裏，步行同樣也需要4天。
何天牛接受任務是在2001年，從那時起，他每年至少要去一次墨脫，至今共去過12次。8年來，他和同事們把能夠進入墨脫的線路由最初的7條篩選至3條，最後又優化至1條，其中對最有可能的3條線路都進行了徒步實地考察。他試圖為墨脫勘探出一條新的、一勞永逸的公路，事實證明，後者隻是個美好的願景。
“墨脫處於喜馬拉雅斷裂帶和墨脫斷裂帶上，墨脫公路位於歐亞板塊與印度板塊的縫合線附近，印度洋暖濕氣流與青藏高原寒冷氣流交匯處，新構造運動活躍，雨水充沛，地勢高差大，是世界上最不穩定的地區之一，其中表現最為突出的是危害公路建設的地質災害和自然災害，比如地震、泥石流、滑坡、塌方、水毀、雪害等，公路建設中常見的特殊的災害均集中在這一地區，而且種類齊全，規模龐大。”采訪中，何天牛再次表述了此前他對媒體論述的觀點，“可以說在墨脫建公路的難度絲毫不亞於青藏鐵路。”
與“一勞永逸”接近的路線是從派鎮穿喜馬拉雅山進入墨脫，但成本核算需要30多億元。最後被選擇的路線是今年4月20日動工的紮墨公路。
“嚴格來說，這算不上是一條新修的公路，它是在老的紮墨公路上進行整修，成本隻有9.5億元，”何天牛說。
西藏自治區交通廳文件顯示，這次修建的原則是“先通後暢”，大致情況為：從波密紮木鎮到24K為柏油路麵；打通嘎隆拉山隧道，確保其延伸至80K路段暢通；其餘路段盡量在利用原紮墨簡易公路的基礎上整治、拓寬改建而成。
盡管何天牛對他理想中的墨脫公路還在念念不忘，但對於司機次仁們而言，可以確定的是，到2012年建成通車，一年中至少有9個月可以上路。
艱難的隧道
打通嘎隆拉山，可將墨脫公路裏程縮短24公裏，但這裏號稱“隧道地質病害百科全書”
嘎隆拉山，24K到此打住。這段路相當於內地的三級公路。如果能一直延伸下去，墨脫也不至於陷入苦境。這是墨脫的一道閥門，10月底便關上了，等它再次打開時，夏天轟然來臨。
在何天牛的設計中，嘎隆拉山隧道是紮墨公路通車的關鍵，這條長3315米的隧道，可以將墨脫公路的裏程縮短約24公裏，更重要的是，它不受氣候變遷的影響。規劃書上這樣寫到：嘎隆拉隧道在完成後還將力爭抗禦6.5級以下地震，隧道錯位26厘米之內不影響通行；極寒天氣下隧道內徑一米內不發生凍結。
換句話說，次仁們除了能在冬天駛進墨脫縣城，還不用擔心從海拔4640米的山路上墜入峽穀。
但是，如果眼前有一幅嘎隆拉山體剖麵圖，你可能不會這麽樂觀。否則何天牛和他的同事們也不用花6年多時間，反複研究論證這座山的地質特征。有關資料記載：嘎隆拉隧道地處喜馬拉雅斷裂帶，是迄今為止國內穿越斷層最多、地應力最強、逆坡度最大的高原隧道，被稱為“隧道地質病害百科全書”。
縱使擁有最先進的衛星定位勘測儀，研究人員得出的數據與現實情況仍有差距，這給施工方———武警交通部隊一總隊二支隊和三支隊留下了巨大懸念。
劉偉是武警交通部隊一總隊二支隊嘎隆拉隧道項目經理，他站在山腳的營地說，“很多情況是挖開山體後才知道的，這裏地質複雜得讓你難以想象。”
而另一位曾參與過青藏鐵路烽火山隧道修建的工程師———西藏交通廳紮墨公路總工程師劉錕說，“比起高原凍土的地質結構，這裏尤為複雜，開了兩次專家會，都沒有結論，最後商定‘動態設計，動態施工’。”
按照分工，二支隊從24K山腳開始鑽洞，三支隊在山的另一邊對應作業。在嘎隆拉山挖隧道，施工者們主要麵對兩個敵人：一是斷層；二是圍岩。
“這是一座非常特殊的雪山，正好阻斷了印度洋暖流通往內地的進程，因而，山的南麓屬於亞熱帶濕潤氣候，北麵屬於溫帶內陸氣候；越往墨脫走，山林越多芭蕉樹、橘子樹，跟廣州氣候差不多，”劉琨說。
對於隧道而言，最大的難處在於：雪山上有兩條呈十字形的大斷裂帶，一條是瑪尼翁斷裂帶，一條是噶隆拉斷裂帶，而隧道正在中間。“我們盡量避開，但還是受其影響，從施工圖上看，地質情況還可以，挖開後，情況大不一樣。圍岩相比設計圖差了很多，表麵裂隙多，破碎程度大，含水量高。開挖揭露的情況比設計情況要嚴重複雜得多。”
越往深處挖掘，兩條斷裂帶帶來的危險性越發明顯，離隧道最近的嘎隆拉斷裂帶長達幾十公裏。在其周圍，還遍布了7條次生斷裂帶，其中5條正好穿過隧道。
斷裂帶帶來的麻煩是圍岩質量差，土壤鬆動，施工者們采用了奧地利工程師創造的“新奧法”。其原理跟趙州橋的造橋方法有點相似，利用圍岩本身所具有的承載效能，采用毫秒爆破和光麵爆破技術，進行全斷麵開挖施工，並以形成複合式內外兩層襯砌來修建隧道的洞身。
伴隨著新奧法的實施，第二個麻煩接踵而至，他們遇到了大水。北京奧運會遊泳場館———水立方的遊泳池蓄水量為3750立方米，跳水池的蓄水量為3660立方米，加上熱身池的2500立方米蓄水，共約有9910立方米蓄水量。然而，嘎隆拉隧道一天的出水量則達到了13000立方米。可以想象，一個長、寬為 100米，高1.3米的遊泳池，在一天內會被注滿。比起水立方的蓄水量，嘎隆拉隧道的水量大得驚人。以致於抽水機由之前的4台增加到6台，之後又從8台增加到了12台。
施工到第三個月，當施工者們發現泥土越來越緊致，圍岩質量越來越好，水量也減少時，他們意識到，已經遠離了斷裂帶。
這並不意味著可以鬆一口氣，甚至神經要繃得更緊些了。“後期如果沒水，還會遇到大問題，現在水越來越少，一旦沒水了，危險係數劇增，”劉琨說，“嘎隆拉山最大達800多米的埋深，加劇了地應力。越幹燥，越完整，圍岩越好，但挖開後，地應力突然釋放，很有可能導致岩石爆裂，”
起初，施工者們需要對付圍岩差造成的大湧水，到後來，他們又要應付圍岩完整帶來的岩爆以及更大災難。這是嘎隆拉隧道的全部曆險故事，劉琨說。
這可能要歸結於軍人的紀律和素質，在嘎隆拉山腳下的兵營，帶給我們的一個好消息是，隧道已經修了1400多米，預計明年六七月份能夠挖通。
中轉站命運
80K常住人口有130多人，“黑貓警長”是這裏唯一的官員
80K。清晨，一麵紅旗在屋頂獵獵生風，順著風向，由木屋、倉庫、雜貨店、旅館組成的80K呈露出來。
如果上午從波密縣城出發，翻過難纏的嘎隆拉雪山，到80K正好是晚上21點左右，趕夜路的人到這裏會停留一晚。進來時恰逢旅途困頓，天色已黑，對這個難得開闊之地尚無整體印象。清晨起來，便會發現置身於鱗次櫛比的木屋群落，這些連體的一棟緊挨著一棟的房子多是由雜貨店、旅館組成，往山腳和河岸延伸的，則是五花八門的物資倉庫。
誌達似乎已經習慣了路人的驚詫，他花了一年時間來修建路邊的木屋，那是在2001年，“這裏每天都發生變化，”他說。
誌達的老家在位於108K山腰上的加拉薩鄉，那是門巴人的聚居地。一個貧困得用語言難以形容的地方，以致於當年28歲的誌達隻有用出走來逃離家鄉。“實在是沒法活下去了，”他坐在寬敞的木屋裏回憶：1998年7月1日，一個愁容滿麵的壯年男子，拖著妻兒，背了一袋口糧，在荒原叢林中找一個棲身之地。
傍晚時分，他們來到了80K，當時這裏還隻有墨脫縣政府的兩個倉庫，以及一戶人家。值得喜慶的是，這裏地勢平坦，又靠近路邊。即便當時還滿地荒蕪，比起加拉薩鄉困擾世世代代門巴人的交通問題，總算看到了希望。
在1994年修通墨脫公路後，墨脫縣在80K修建了兩座倉庫。每年7月，雪山融化後，物資源源不斷運往這裏，堆放在倉庫中；11月大雪封山之後，又從這裏運進墨脫縣城，直到堆滿物資的倉庫全部搬空。
隨著經濟的發展，墨脫公路沿線的商業形態也活躍起來，縣城內許多商人也在80K修建了倉庫。藏東南周邊地區嗅覺敏銳的四川商人們聞訊趕來，在這個中轉站開起了一家家的商鋪和旅店，一些從山裏逃難出來的門巴人和洛巴人也陸續到來。沿著這條泥濘的道路兩邊，密密匝匝修建起了房子。
30歲的拉旺次仁自1998年退伍後來到80K，一直擔任墨脫縣倉庫的守衛。司機們帶來嘎隆拉山下雪的消息，現在，正是開始往墨脫縣城運輸物資的時候了。“這些物資足夠使墨脫縣的人們撐到明年冰雪消融，”拉旺次仁指著身後兩個大型倉庫說。
另一個消息是拉旺次仁親眼所見的，自從去年年中起，大量外地民工擁到80K來；一間間倉庫開始建立；在路口，河南人運來了六個大油罐，為過往拋錨的汽車提供加油服務。一切都在為墨脫公路的修建做準備。
這一切自然逃不過“黑貓警長”的眼睛，他是80K唯一的警察。去年12月底，這裏成立了警務室，30歲的尼瑪平措隻身赴任，身材魁梧，皮膚黝黑，因而被當地人稱為“黑貓警長”。
“80K 的當地人有23戶，外來人19戶，常住人口總共有130多人，”他說，去年年底，三支修路的隊伍陸續進來後，這裏每天往來有3000多人。但這裏的治安幾乎創造了一項奇跡，至今還沒有發生一起刑事案件。整個墨脫縣也是如此，盡管全縣的警察，包括局長在內隻有20多人。“黑貓警長”每天的工作更多是“擰閥門”——— 施工隊伍進入後，在墨脫公路上跑的卡車猛然劇增，很多地方隻有單車道的山間路，像盲腸一樣堵住了。在80K的盡頭，警察設立了關卡，每三天放行一次大卡車，以錯開進出墨脫的車輛。
“像交警是吧？”尼瑪平措憨憨地笑著。事實上，在墨脫縣行政區域圖上，80K是沒有顯示的，這個在灰暗的墨脫公路上的一抹亮色，“直到現在，既不是村子，也不是鄉鎮，它僅僅是中轉站而已，就像它出現的使命，到現在還是如此。”
“黑貓警長”是這裏唯一的官員了，肩負警察、村長、消防員、協調員之職。“處理最多的是家庭、鄰裏糾紛，以及酒鬼鬧事，”尼瑪平措說。
跟司機次仁一樣，“黑貓警長”對墨脫公路也有想法，說起來不算悲觀，因為他知道這是大勢所趨，再者，“既然可以一站通往墨脫縣城，何必要浪費時間在這路上呢？”
80K很多居民都擔心，到時候這裏會消亡，“這是一塊好地方，”從四川趕來開商店的趙老頭說，“也許再過兩年，路修通後，是我關門回家的時候了。”
就這點而言，墨脫縣人民醫院80K門診部已經先行一步。今年6月，兩個被派遣下來的醫生租了誌達家的一間房，門診部開張了，僅僅維持了兩星期，大門便被鐵鎖把守著，再也沒有敞開過。
但誰又知道呢？墨脫公路的設計者、管理者以及施工者都告訴我們，即便嘎隆拉山隧道打通後，墨脫公路可以交付使用，也無法保證全年暢通，一年最多也隻能暢通9個月。“從這點上來說，80K中轉站的地位還是存在的，隻不過人數會萎縮，旅店數量會減少，”劉琨說。
就像心碎於古絲綢之路凋敝的人，隨著更便捷的交通的來臨，80K的衰落是種必然，繁華隻在記憶中。
客棧裏的人生
遲早這裏要變成路邊，老陶夫婦又要麵臨新的選擇
113K，雅江客棧。雅魯藏布江在屋子後麵拐了道彎，老陶正在院子裏的樓梯上剁豬肘子。一頭肥而壯實的豬，上午，一個長途貨運司機路過客棧時，老陶用3000多元盤了下來，他仰起頭說“你們運氣真好。”
老陶是雅江客棧的老板，7年前，為了改變命運，他帶著全家“走西藏”，輾轉幾年，終於在墨脫公路邊的客棧裏得以實現，但改變還在繼續。
牆上猩紅的“拆”字赫然在目，路邊所有的房屋都在拓寬的墨脫公路範圍內，唯獨老陶的客棧可以撐到挖土機砸向屋頂的那天。得到消息之後，他把客棧的一邊房子交給施工隊用做庫房，施工方的管理人員還能在客棧搭夥做飯，這樣的話，雙方便綁在了一塊。
這是老陶告訴你在雅魯藏布江邊生存的又一秘密。“我老家是湖南株洲的，但出生在懷化，”老陶說。
他的祖上是位鄉紳，到了父親這輩，終於麵臨被一場由意識形態、政治觀點組成的社會洪流裹挾而去的命運，他的父親和姑姑各自選擇了陣營，並為此付出代價。
他的人生是這場變革的尾音。早年因父親的關係，進入懷化地區華南林場，妻子也在當地飲食公司，夫妻都吃上了傳說中的“皇糧”。那是國家與勞動者之間短暫的蜜月，人到中年後，國企改製，夫妻倆先後淪為下崗職工，每月僅能領到150元生活費。
這時他們的女兒已經在讀中專。除了這個真實存在，前半生仿佛都是場夢。大半輩子安分守己聽話的中年人，在下崗後，決定自己做一回主，他們生下了一個男孩。
這意味著，生活將推倒重來。2002年前後，西部大開發尚是個熱詞，有一天，這個無聊的下崗女工老聽電視上講“西部大開發”。兩口子找來地圖一看，“西部”有個叫做“西藏”的地方。
“我們去西藏吧！”她對丈夫說。
2002年3月27日，老陶夫婦悄悄離家，同行的，還有他們中專沒畢業的女兒和還抱在懷裏的兒子。他們沒有告訴任何人，當親友發現時，家裏已經人去樓空。
一家人從懷化坐火車到格爾木。青藏鐵路還沒有修通。1歲多的兒子又出現嚴重高原反應，兩眼發白，嘴巴流口水，四肢抽搐。老陶立即帶著兒子坐飛機回到老家。
妻子和女兒在八角街開了家早餐店，生意不錯。在丈夫到來前，她請個雇工才能忙得過來。2003年非典來襲，早餐店倒閉了。
他們再次拿起地圖，尋找生活的出路，於是墨脫進入眼簾。
第一次進墨脫，走了四天，老陶打起了退堂鼓，妻子指著前麵的路說：“我們不可能回去。隻有往前走。旁邊是懸崖，回去就是死路一條。”
當他們走到墨脫縣城時，前路還是一片昏暗，由於交通不便，城裏的物價高得出奇，夫妻倆的早餐店難以為繼。
2005年，老陶夫婦離開墨脫縣城，來到了113K，以每月500元的代價租下了作為雅江客棧的那棟小木屋，直到現在。
幾年下來，家鄉的40多萬元外債已經還清，還有些積蓄。墨脫公路的修建，進入墨脫的工人和貨車司機越來越多，好的年頭，老陶夫婦的年收入接近20萬元。
現在，老陶又要麵臨新的選擇，即便雅江客棧最後的期限最長也還隻有一年，遲早這裏要變成路邊，這又讓老陶想起了中年的那場變革。
“那時候是到命運已經發生了改變才醒悟過來，用了30多年”。現在，夫妻倆對未來的計劃了熟於心。妻子又重新把早年拖欠的養老保險繳齊了，他們計劃回到老家後，繼續幹老本行，開一家餐館。
站在猩紅的“拆”字麵前，老陶說，“父母不在身邊，女兒把自己給嫁出去了，兒子也跟著女兒在老家生活，等明年這客棧一拆，就可以回老家與兒女團圓，再也不用顛簸流離了。”
墨脫的想法
幾乎每個人都有對道路暢通後的幻想。不管願不願意，改變是不可扭轉的趨勢
墨脫縣城。亞熱帶氣候越來越明顯，芭蕉樹和橘子樹在路邊探出了頭。去年，劉琨和他的隊友曾在這片密林裏摘到了一個碗大的檸檬。
墨脫似乎還沒有為即將到來的改變做好準備，新修的政府賓館，秉承了物價高的特點，卻沒有電話，也沒有網絡。年前通過一項政策，縣政府辦公樓終於開通了互聯網，這是首批試點，對於墨脫而言，“後續時間遙遙無期”再正常不過。
但幾乎每個人都有對道路暢通後的幻想。39歲的張秋生是墨脫縣人大常委會副主任，他曾是墨脫縣第一任交通局局長。當年這個退伍兵從派鄉走了4天來到這裏，行路難，在他心尖烙下了深刻印跡。
他目睹了曆次從修路到斷路，到不了了之的全過程，“最大的阻力是資金，之前有個方案是從派鄉到墨脫這條線，整個預算為34億元，這是個天文數字，所以被否定了。這一次應該會建好，”他說，“這對墨脫是個機遇。”
10月，墨脫剛剛舉辦了一場洛巴文化節，賓客住進了尚未全部完工的賓館，這被看做當地政府為即將到來的新局麵的一次試水———隻要交通便利，他們有能力承辦各種活動。
與波密縣城一樣，墨脫也有個交易市場，隻不過，站在廣場上的不是汽車司機，而是背夫們。47歲的饒登是當地門巴族村民，他年輕時跟隨鄉親們翻越雪山背回糧食。19歲那年，在雪山腳下，他的叔叔感到非常困頓，坐在石頭上休息，便再也沒有醒來，行李還背在肩上。除了土地上的營生，除了外出打工，背夫是墨脫人最常見的工作。
“那時候能背130多斤，”他說，“現在有點老了。”公路的修通，勢必會導致這個行當的萎縮。很多人，都有類似司機次仁的想法，認為公路修通後，他會再次遭遇當年跑林芝到波密路線時的不公平，會再次被擠壓出局。這是一個尚未解開的謎團，就像生活。
饒登認為，不管你願意不願意，這是不可扭轉的趨勢。墨脫，藏語意為：隱秘的蓮花。到通車那天，它不再神秘啦。
