杭州，這座“全國最佳旅遊城市”，正在傾力打造一個“全球最大的免費公共自行車城市”。
5萬輛公共自行車、2000個租賃點，將在今年年底，徹底“覆蓋所有的小區、大型商廈和超市”。政府甚至計劃在高架橋上設立自行車專用道。
天堂哪來車來車往？
始於2008年“勞動節”的這項嚐試，最初隻是一個應急的新試驗。
當時西湖邊有很多個體自行車租賃，各自為政，經常有遊客投訴服務質量差，杭州市政府遂希望借“統一”實現規範管理。杭州公共自行車交通服務發展有限公司（以下簡稱“公共自行車公司”）總經理章福民回憶——
2008年4月，在杭州市政府的主導下，杭州公交集團與杭州公交廣告公司共同出資500萬元，組建國有獨資的“公共自行車公司”，專司公共自行車實驗。
最初的步伐是試探性的，2008年5月1日試運行時，我們隻設置了61個自行車租賃點、2800輛自行車，服務點亦主要設置在景區，“景區風景好，適合騎行，而且也是交通擁堵的重災區”。
一開始，人們反應遲鈍，“直到當年國慶節，才勉強擴張到5000輛自行車，每天也不過1.4萬使用人次。”
最初繁瑣的租賃手續和高發的故障率嚇退了一些人。章福民承認，“租車、還車、收取押金、返還押金……來來回回，租賃的手續多達十多道，車沒租到，人先急了”。
更糟糕的是，自行車故障頻發，“當時的租用成功率不到50％”。
此後，公共自行車公司迅速升級了租車係統，簡化了諸多手續。比如，之前租車，需要在公共自行車租賃點的POS機上刷卡交納押金；還車時，需要再刷POS機，以返還押金。而升級後POS機內置在自行車架上，無論還車取車，都隻要在車架上刷卡。
另外，針對市民投訴，自行車公司延長了服務時間，設置多個24小時服務點，甚至投放了帶小孩座椅的自行車。為了解決早高峰租車還車難的問題，他們甚至在每個服務點設置了視頻監控，在總部不停查看流量，進行及時調節。
細節的完善刺激了人們的興趣，突飛猛進的結果是，杭州2009年國慶前已設置1600個租賃點、4萬輛自行車車，單日使用人次已突破15萬。
坐困堵車囚籠的車主們，很快觀察到了免費自行車的好處。在上下班高峰時，“看著大家憋在汽車裏、半天動彈不了，而我騎著單車，在林蔭道上，吹著口哨一路向前。”一名本土網民在自己的博客上寫道。
免費租用或是公共自行車廣受歡迎的最重要原因。隻要使用在一小時內，無需付費，“有時快到時了，使用者會到就近的服務點先還車，再租車，以延長免費時間。”
更意外的收獲是，“運行近一年來很少發生偷盜現象，人為的微小損害比例為千分之五。”章福民說。這或得益於一開始就設置的先進防盜設施和視頻監控， “我們在考察巴黎自行車係統時，就發現他們的破損率和失竊率極高，所以一開始就加強這方麵的防範。”比如設計人員將自行車的顏色定為大紅色和橙紅色，“就是為了和普通自行車區明晰分開”。
另外嚴格的信用管理機製，也是促成公共自行車暢通推行的的重要保障。
公共自行車的管理製度規定，對凡違背信用、長期占用公共自行車的，除按規定計費結算外，另收取每天10元的損失賠償，並報公安機關備案。該租車者及IC卡也將被列入信用黑名單，終身取消租用公共自行車資格。
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誰的救命稻草？
公共自行車的國際經驗
公共自行車係統最早產生於上世紀60年代的荷蘭首都阿姆斯特丹，目前在不同國家和城市已經形成了多種運作模式。在丹麥哥本哈根，任何人塞上20克郎硬幣便可打開公共自行車，用完後退還硬幣；在英國倫敦，用戶通過發送短信獲得自行車開鎖密碼和上鎖密碼。而法國巴黎建立在會員製基礎上的公私合作模式是目前比較流行的一種。
2007年7月，法國德高集團（這是一家頂尖的國際性戶外媒體公司）在巴黎率先推出了“單車自由騎”服務，作為回報，公司被允許在自行車車身以及城市的一些選定地區做廣告。目前巴黎及周邊地區已擁有近1500個停靠站和2萬多輛自行車。
用戶可以花29歐元注冊購買年卡，也可以在自助機上購買短期租車卡，租車的前半小時免費，以後費用按時間遞增。
停車點的自助機能顯示八國語言 （包括中文），不僅提供使用說明和租車服務，還能進行用戶充值。自助機係統提供24小時全天候服務。用戶也可以在任何停車點還車。如果停車點已經放滿，用戶隻要重新刷一下租車卡就能增加15分鍾的免費時間，以尋找另外的停車點。
當然，巴黎的這項服務推出以來還是遭受了盜竊和損毀的困擾，至今年2月，累計丟失自行車7800多輛，被損毀近1.2萬輛。
（實習生袁仲偉）
如今，數據統計表明，杭州公共自行車使用者90％以上是市民或長期在杭州的外來務工者，而中外遊客不到10％。
相較於最初隻是為了規範景區服務設施的初衷，這真是無心插柳柳成蔭。主政者發現，借此試驗，讓慢行交通與公共交通無縫對接，竟是緩解城市交通積弊的密鑰。
和中國太多的大城市一樣，杭州在過去十年房地產和私家車雙重無限製的增長後，城市交通，幾乎陷入寸步難行的困境。截至2009年9月底，杭州市機動車保有量突破150萬輛，平均每5個人就擁有一輛汽車。更可怕是，這組飛速膨脹的數字，依然以每月數千輛的速度激增。
“杭州的‘行路難’、‘停車難’問題，絲毫不亞於北京和上海。”杭州市交通局一位人士說。為解決交通擁堵，杭州也是靡計不施，路越建越多，越鋪越複雜，從“三口五路”，到“一縱三橫”，到“五縱六路”，再到“兩繞三縱五橫”，所費以千億計。
陸地不夠，杭州還一度把目光投向四通八達的水域，重新疏浚水係，推出“水上巴士”。
配套的管製措施也不斷推陳出新：在幾大主幹道大麵積實行單行；在高架道路的主要道路上設置誘導係統；在有條件的路口設置左轉彎待轉區；在全國率先推出直行待駛區。
但這些硬件或軟件上的改良，在每年以超過5萬輛速度增長的機動車保有量前，猶如杯水車薪。2006年，陷入絕境的杭州一度試圖調研征收“擁堵費”，引來罵聲一片。
誰也沒有想到，最後可能成為真正救命稻草的，竟是被都市化改造拋棄多年的有礙觀瞻的自行車。
此前，為改善城市形象，當地官員曾大規模地淘汰人力三輪、摩托車等“四小車”，而每一次的道路的翻新，“增加的都是機動車道，為機動車讓路的自行車們一度被擠到了人行道上”。
但現在，在建成後基本沒有非機動車道的“兩繞三縱五橫”路網上，杭州市委書記王國平正要求重新考慮自行車的通行問題——“自行車道和人行道可以兩者兼有，實在不行，必須保證有自行車道。”王還提出，甚至高架橋上，也考慮建自行車專用道，“否則公共自行車騎過江很麻煩。”
章福民說，按照杭州市的規劃，公共自行車此後將“像普及電話一樣”，遍地開花，在緩解城市交通的現實需要之後，綠色出行的意外深意也被發掘，章福民出示的統計數據顯示，公共自行車出行在杭州公共交通總量中的份額已接近4％，其節能減排的作用不容小覷。
邊免費，邊生意
“我們沒有世界第一，但這個可以算是我們的世界第一。”章福民引用杭州市委書記王國平的俏皮話說。
2008年以來，武漢、海南、寧波、蘇州、上海等地官方陸續來杭考察谘詢該項目。而無錫江陰、海島小城舟山，則已直接要求杭州提供全套的自行車係統，直接複製到當地。
“我們有很多專利技術。為此設置了一個公共自行車科技服務有限公司，對外輸出這些技術。”這顯然是一樁很不錯的生意，但公共自行車公司副總經理陶雪軍說，杭州的成功或許不能簡單複製。
公共自行車服務首先要有充分的財政支持，在杭州，每月二三十萬元租金收入相對於每月約150萬元的車輛維修、折舊、人員工資等各種開支而言，無異杯水車薪。
正基於此，實驗初期，政府一度在“招標經營、政府主導或是公交企業經營”的多種思路中搖擺，最終選擇了政府主導。
“最早的時候，國內曾有一家廣告公司提出要承包經營，但市裏最終否決了。”章福民認為，原因在於，“我們考察過巴黎，巴黎的自行車運行就是由法國的一家廣告公司經營。結果他們在投入前期費用後，就隻顧著收費。對自行車的維護更新積極性不高，巴黎自行車破損率很高。”
而長期大規模的投入顯然不是一家公司所能接受的。章舉例說，現在他們幾乎每年都需要近8000萬的運轉費用，而所有的資金都是公司自籌。但作為政府主導的事業，杭州正為他們提供大量的無息貸款。而這或許隻有杭州這樣的財稅大市才能承擔。
如何才能將免費永續下去，公營事業也需要提高經濟效益，章福民說，他們正努力達到經營上的收支平衡。
錢究竟從哪裏來？章福民的算盤是開發公共自行車服務點的資源。通過各服務點的服務亭和廣告牌的開發出租以及自行車車身廣告，都能獲得一定收益。隨著服務點不斷增多，可利用的資源將不斷豐富，長遠來看完全有可能實現收支相抵。
公共自行車公司似乎是樂觀的。10月16日，公共自行車的廣告位首次大規模拍賣，起拍定價就在1000萬高位。章福民認為“這樣的定價是合理的。5萬輛自行車、1000萬元的廣告位，每輛車一年才200元，而人流量是幾十萬甚至幾百萬”。
“也許大家未必看到這市場潛力，但我們對前途保持樂觀。”章福民說。
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