在“世界屋脊”的青藏高原，有一條縱貫東西的鋼鐵大動脈———青藏鐵路西寧至格爾木段長約846公裏，於1984年建成通車。青藏鐵路一期工程東起高原古城西寧，穿崇山峻嶺，越草原戈壁，過鹽湖沼澤，西至昆侖山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設，1984年5月全段建成通車。鐵路沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。 17年來，國家用於西藏發展的重點物資絕大部分是通過這條鐵路轉運至西藏的。截止到2000年底，青藏鐵路西格段累計完成貨物發送量8724萬噸，發送旅客3573萬人，完成進藏物資運輸達875萬噸。這條鐵路被沿線各族人民譽為團結線、幸福線、生命線。 隨著國民經濟發展和西部大開發的不斷加快，這條鐵路的運輸能力已遠遠不適應需求。經過鐵道部組織的精心論證，國家計委於1999年11月，對青藏鐵路西格段擴能改造可行性研究報告作了批複，工程總投資為7.4億元。去年年初，隨著西部大開發戰略的實施，上萬名建設者匯聚於此，開始了一場大規模的擴能改造工程建設。 工程計劃於2001年10月完工，工程設計為一級鐵路。擴能改造後，青藏鐵路西格段年通過能力將大大提高。 青藏鐵路西格段的建成使用，為格拉段入藏鐵路的修建提供了寶貴的經驗和翔實的技術資料 建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標誌性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團結，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於2006年7月1日9:00全線通車。 青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中，西寧至格爾木段長814公裏，1979年建成鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏鐵路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公裏，其中新建1110公裏，格爾木至南山口既有線改造32公裏。青藏鐵路建設麵臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。 青藏鐵路於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有線改造完成，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元。6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。青藏鐵路建設的全麵攻堅年年度計劃完成投資56億元。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。 與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方麵也卓有成效，屢創佳績。 青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現“無人化”管理的世界一流高原鐵路。 經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線所有軌道鋪設全部完成。 世界上海拔最高的高原鐵路――青藏鐵路試運行2006年7月1日全麵啟動。西藏自治區地處祖國西南邊陲的青藏高原，麵積122萬平方公裏，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱。 在2006年青藏鐵路全線開通以前，西藏自治區是我國唯一不通鐵路的省級行政區。交通運輸設施的落後，已經嚴重製約了這一地區經濟、社會的發展，使之成為我國主要的貧困地區之一。隨著西部大開發的實施，運往西藏的物資大幅度增加，西藏原有的以青藏公路為主體的運輸通道無論從運能、運量上，還是從運輸的快捷、方便上，都遠遠不能滿足經濟發展的迫切要求。建設青藏鐵路，是克服目前的交通“瓶頸”，加快青海、西藏兩省區經濟發展，促進西部大開發的客觀需要，修建青藏鐵路已是勢在必行。 鐵路的運輸能力是任何一種交通方式都無法比擬的。青藏鐵路一期工程(西寧至格爾木段)建成運營十多年來，已成為開發青海柴達木盆地及推動青、藏兩省區經濟發展的主要交通線路。它促進了青海鉀肥廠、錫鐵山鉛鋅礦、青海鋁廠、青海油田、格爾木煉油廠、茫崖石棉礦和龍羊峽、李家峽兩座大型水電站等一大批大中型項目的建設和發展，為青海460萬各族人民脫貧致富和現代化建設打下了堅實的基礎；同時也為西藏的開發發揮了重要作用，現在進藏物資的85%以上都要通過格爾木來轉運。續建青藏鐵路，將極大地提高綜合運輸能力，從根本上改善兩省區的交通條件和投資環境。 建設青藏鐵路，將完善路網布局，並一舉實現西藏自治區的立體化交通。從路網布局看，西藏是一片空白，不僅如此，西藏與青海、青海與新疆均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通西藏、青海與內地聯係的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是今後建設區內路網的骨幹鐵路。同時，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決“進藏難”的問題。 建設青藏鐵路，將對青、藏兩省區的經濟發展提供更廣闊空間，使其優勢資源得以更充分發展。同時，無論是國家巨額的投資，還是建設鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動青海、西藏兩省區的經濟發展，並促進其產業結構的合理調整，加快城鎮化和工業化、現代化的進程，實現“跳躍式”的發展。 建設青藏鐵路，還是開發青海、西藏兩省區豐富的旅遊資源，促進兩省區經濟可持續發展的需要。青藏鐵路沿線的旅遊資源是世界獨一無二的，1991年至1998年，進藏旅遊的客運量增長率平均高達18.7%，而且仍在高速增長之中，但目前落後的交通狀況已嚴重製約了旅遊的進一步發展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海內外遊客，促進青海、西藏兩省區的旅遊事業飛速發展，使之成長為新的經濟增長點，並有可能成為兩省區國民經濟的支柱產業之一。 建設青藏鐵路，更是改變目前西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生態環境的長遠需要。 青藏鐵路開通後，75％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。 被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外線強烈，常年積雪，氣候複雜而著稱於世。美國現代火車旅行家保羅8226;泰魯在《遊曆中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。” 經過4年的艱苦奮戰，在攻克許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於2005年全線貫通。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。 青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景點。 為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外線監控係統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。還將啟動垃圾集納係統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。 以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近2000公裏。開通後的列車在一般路段的速度將達到每小時120公裏，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。 青藏鐵路，由於麵臨脆弱的生態、高寒缺氧、多年凍土和狂風擾亂工作等幾個世界性難題，在建設過程中創造出了許許多多國內外“第一”。 凍土、高海拔段裏程最長青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏，穿越海拔4000米以上地段960公裏。 青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國實施西部大開發的一個標誌性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木， 途經納赤台、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，一路向南到達拉薩。它穿越550多公裏的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2006年7月1日全線建成通車。 巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這裏雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限製，交通閉塞，物流不暢，高原人隻能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公裏多便道可以行駛汽車，水上交通工具隻是溜索橋、牛皮船和獨木舟。 為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就著力研究解決進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師複建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公裏建成通車。 世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行，它突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂穀天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！ 世界最高的高原凍土隧道——風火山隧道 風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌麵海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永 久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。 來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7℃，最低氣溫達零下40℃左右，嚴寒、缺氧。 來自陝西鹹陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解決高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的製氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解決了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於采取了科學的措施，在青藏鐵路建設全線，雖然這裏施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全線最低。 2001年10月18日，風火山隧道打響第一炮，產生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。 為了確保了施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內一流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫係統，解決了洞內混凝土施工溫度控製等一係列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整一年的奮戰，終於順利貫通。 世界最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道 海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量隻有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。 奮戰在這裏的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工隻需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。 為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業製度，每天向隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，一條黃色的通風管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。 昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。 這凝固了多少勞動人民的血汗和智慧呀！ 世界海拔最高的火車站——唐古拉車站 唐古拉車站 唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地麵積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站主要適應列車會讓的需要。車站由中鐵十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中采用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。 唐古拉車站於2004年8月建成，成為千裏青藏線上的一大景點。 亞洲最大的高原鐵路 從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市向南行進約30餘公裏，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。 青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裏還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片淒涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，克服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“龍頭”大旗。 鋪架基地從2002年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生產線從2002年4月開始試生產。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經線路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大困難。當前，國內生產的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境汙染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻“攔路虎”。為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一係列具體解決方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境汙染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。 從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。 世界最長“代路”橋，高原凍土上最長鐵路橋 清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西裏無人區，全長11.7公裏，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控製工程。 清水河特大鐵路橋如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西裏國家級自然保護區核心地帶。這裏可可西裏高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這裏處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們采取了“以橋代路”的措施。 清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38攝氏度，冬季最低溫度達零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了冬季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的質量，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。 在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西裏無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線。 青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋 從昆侖山北緣的納赤台上行15公裏，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿線最高的大橋—三岔河大橋。三岔河 大橋全長690.19米，橋麵距穀底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。 三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽穀中。這裏衝積地層形成的峽穀，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。 中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控製工程，承擔著為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控製工期隻給了一年時間。為了保證按進完工，他們隻好抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30多攝氏度，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。他們經過反複實驗，采用了模板內通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了一個相對溫暖的小環境。 經過建設者的頑強拚搏，三岔河大橋用1年時間如期竣工。 長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋 站在“長江源”環保紀念碑前遙望沱沱河，隻見一根根橋墩靜靜地佇立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩向下遊流去。這裏便是是長江源頭的第一座大橋—長江源 特大橋所在地。 長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定困難。從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進展十分順利，主體工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100％。 在長江源頭施工，最令人關注的是環保問題。中鐵三局采取了各種措施，保護這裏的環境不被汙染。鑽孔樁施工中產生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裏，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。 環保投入最多的鐵路建設項目 青藏鐵路建設麵臨著脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造等三大世界鐵路建設難題。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；首次為野生動物開辟遷徙通道，位於可可西裏國家級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。 民工待遇最高的鐵路項目之一 為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在我國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。如今，青藏鐵路沿線的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解決了建設者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：“統一生活、統一居住、統一飲食”；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。 中國乃至世界最大凍土研究基地 為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體係等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。 青藏鐵路在關注建設者的生命健康方麵也創造出了許多新紀錄。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門做出詳細而具體的規定。青藏鐵路在國內工程建設中首次投入近2億元巨資，在全線建立三級醫療衛生保障點。 除此之外，青藏鐵路建設的過程還創造了不少其他的紀錄，比如，用4輛巨型平板卡車把國家調撥給西藏的第一批4台內燃機車整體運上高原的這一創舉創造的西藏公路運輸史上的多項紀錄，海拔4700米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地。 [ 在生態環保方麵，青藏鐵路建設全程監控：在全國工程建設中首次引進環保監理；首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出“創質量環保雙優”的目標；首次大麵積移植草皮；第一次為野生動物開辟遷徙通道…… 對環保工作的高度重視，使青藏鐵路建設用於工程環保方麵的投資預計達20多億元，占工程總投資的8％。青藏鐵路建設總指揮部總指揮長盧春房說，環保投資和所占比例如此之大，在國內建設史上尚屬首次。 當青藏鐵路修到家門口時，那曲縣古露鎮黨委書記阿旺有些擔心：這裏是藏北羌塘草原上水草最豐美的地區，修建鐵路會不會破壞草原？可鐵路建設者在古露濕地建火車站時，投資110多萬元，成功移植並建設了8萬多平方米人造濕地。阿旺放心了：“雖然修鐵路占用了一些草場，但是這裏的綠色卻沒有減少。” 青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態環境原始、獨特而脆弱。國家環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯合專家組對沿線生態環保工作深入調研，製定了具體的環保措施，並專項預算10多億元用於生態環保工程。 青藏鐵路建設總指揮部黨委副書記才凡說，為解決“生態脆弱”這一難題，鐵路在設計時就注意盡量減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反複踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時采用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。參建單位與青藏兩省區環保部門都簽訂了環保責任書，主動接受監督檢查，全線還實行了環保監理製度。 青藏鐵路經過可可西裏和羌塘兩個國家級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿線凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。 青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量隻有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。如何在嚴酷的高原環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。 總指揮部黨委副書記才凡說，為解決這一難題，參建單位堅持“以人為本，衛生保障先行”，建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。同時，對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。 在海拔4600多米的昆侖山隧道施工時，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶裝氧氣12萬瓶。中鐵十七局在工地宿舍內安裝供氧管道，隻要打開閥門，隨時可以吸氧。在海拔4905米的風火山隧道施工中，中鐵二十局建成大型製氧站，將氧氣輸向施工隧道，使洞內氧氣含量達到80%左右，相當於使工地海拔下降了1000多米。據了解，青藏鐵路沿線共建立了17座製氧站，配置了25個高壓氧艙，數萬名職工每人每天平均吸氧不低於2小時。 在強有力的醫療保障體係下，青藏鐵路開工以來，累計接診病人45．3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇跡。 凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反複作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的複雜性和獨特性舉世無雙。 青藏鐵路已經在全國各地開通了7條前往聖城拉薩的線路，目前有廣州到拉薩、上海到拉薩、北京到拉薩、蘭州到拉薩、西寧到拉薩、成都到拉薩、重慶到拉薩。已經開通能搭乘去拉薩的火車客運站有：北京、廣州、長沙、武昌、鄭州、石家莊、上海、無錫、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、廣元、寶雞、重慶、廣安、達州、蘭州、西寧、德令哈、格爾木、沱沱河、安多、那曲、當雄共計26個城鎮。列車車型主要以空調特快為主，直達車次有：T264(T265)、T164(T165)、T22(T23)、T222(T223)、T27、K9802、K917到達拉薩終點站。 總的來說,青藏鐵路是中國的驕傲! 【意義和作用】 1、青藏鐵路是條具有劃時代意義的經濟線、文化線 青藏鐵路全線貫通，必將對改變青藏高原貧困落後麵貌，增進各民族團結進步和共同繁榮，促進青海與西藏經濟社會又快又好發展產生廣泛而深遠的影響。有利於促進西藏工業、旅遊業等產業的發展，優化西藏的產業結構，實現我國地區經濟的平衡、協調發展；有利於西藏礦產資源的開發，發揮資源優勢；有利於降低進出西藏貨物的運輸成本，提高經濟效益；有利於西藏的對外開放，加強與其他地區及國外的經濟交流與合作；有利於西藏市場機製的發育和人們市場意識的增強，促進經濟的發展；有利於西藏人民生活水平的提高和全國人民的共同富裕。有利於促進我國各民族的共同繁榮，進一步鞏固平等團結互助的新型民族關係；有利於我國邊疆的穩定和國防的加強；有利於少數民族人民當家作主地位的體現和國家政權的鞏固。 所以修建鐵路首要的目的就是要為西藏的經濟社會發展提供一個強大的運力支持，同時這一條鐵路建設也可以使我們進一步增加內地和西藏緊密的聯係和交流，增強民族團結，保衛國土安全。 發揮青藏鐵路的作用，打造成國內一流的物流中心。加緊研究青藏鐵路通車運營後給西藏經濟社會生活各方麵帶來的深刻影響，用全新的思路謀劃發展，最大限度地挖掘青藏鐵路的巨大發展潛力，最大限度地發揮青藏鐵路的強大輻射作用，使青藏鐵路更好地為促進西藏經濟社會發展、造福西藏各族群眾，努力將那曲物流中心打造成國內一流的物流中心。 2、青藏鐵路戰略意義 青藏在我國的地理位置，它處於我國的西南邊陲，與印度、巴基斯坦等國接壤，地理位置十分重要。在各國中，印度對於青藏鐵路的關心超乎尋常。《今日印度》報道，青藏鐵路的建成運行“極大地提高了中國的軍事機動及後勤供給能力”， “它可以使中國政府每年向西藏運送500萬噸物資，也可以在一個月內運送多達12個陸軍步兵師”。還有媒體稱青藏鐵路將極大地增強中國對印度的軍事進攻能力，便於中方運輸中程導彈等。青藏鐵路的建成使得西藏與中國內地的聯係更緊密，由此而產生的連鎖反應很可能是尼泊爾和孟加拉國“進一步向中國靠攏”，整個南亞次大陸的地緣戰略形勢屆時都將受到深刻影響。 青藏鐵路正式通車對尼泊爾人來說也非常重要。 青藏鐵路通車可以使中國內地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以內。他說，尼泊爾政府最盼望的，是青藏鐵路未來能通到尼泊爾。青藏鐵路的通車，尤其將推動尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，未來尼政府可能會在這些地區設立邊貿特區，使其變成尼經濟起飛的一個增長點。 青藏鐵路將幫助尼泊爾更獨立自主地出現在世界政治舞台上。 “現在看來，修建進藏鐵路，從政治、軍事上看是十分必要的，從發展旅遊、促進西藏地區與內地的經濟文化交流看也是非常有利的”。江澤民指出，建成後運行初期可能要給一些補貼，但從長遠觀點看拿出這些錢是完全值得的。他說，“無論從經濟發展、政治穩定和國防安全，還是從促進民族團結，更有力地打擊達賴集團的民族分裂主義活動考慮，我們都應該下決心盡快開工修建進藏鐵路”。 拉薩鐵路的相關信息 拉薩鐵路的相關信息希望青藏鐵路拉近西藏與世界的距離 鐵道部稱青藏鐵路開通後僅一例死亡 青藏鐵路開通兩月 9名遊客因身體不適死亡青藏鐵路列車出軌 4500旅客滯留高原五小時 福建誌願者20天青藏鐵路宣傳環保結束青藏鐵路開啟青海體育休閑產業之門 青藏鐵路通車 南京驢友心動 青藏鐵路開通帶動西藏旅遊 戶外用品開始走俏 青藏鐵路正式開通 首趟客運列車由格爾木進藏 乘火車遊西藏 青藏鐵路沿線有哪些看點 青藏鐵路：45個車站九處觀景站內站外皆是風光 聚焦青藏鐵路，三夫SMG聯手五一"巔峰之旅" 青藏鐵路票價將低於汽車票價 國家重點工程
