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速度創造奇跡，運營速度達到時速350公裏，創造了世界高速鐵路之最；
建設改寫曆史，通車裏程從建國初的1.1萬公裏，增加到2008年底的8萬公裏，“世界屋脊”青藏高原首通火車；
提速拉近時空，在旅行距離1000公裏範圍內實現“朝發夕歸”，在旅行距離2000公裏範圍內實現“夕發朝至”；
服務提升品質，站車設計適應旅客需求，運輸產品結構滿足不同層次旅客需要，鐵路提速更“提素”，旅客乘火車綜合舒適度不斷提高；
發展改變生活，城際間廣泛開行大密度、公交化、編組靈活的動車組列車，主要城市及城市群實現“同城效應”，旅客基本可以做到隨到隨走，更加方便快捷。
今天，所有對現代化交通方式向往的美好願景，正在變成百姓最生動的體驗：乘火車風馳電掣般的感受。用四年左右的時間，中國鐵路走完了發達國家幾十年的路，京津城際鐵路時速350公裏的“和諧號”動車組跑出了令世界驚歎的“中國速度”，成為展示中國人智慧和力量的“中國名片”。
曆史銘刻奮鬥的艱辛，實踐閃耀發展的光芒。祖國六十華誕之際，中國鐵路以世界前所未有的發展勢頭和卓爾不凡的成效，引領世界鐵路發展的潮流。這是在中國共產黨領導下，幾代中國鐵路人肩負國家和民族使命，自強不息、勵精圖治、勇創佳績所譜寫的壯麗篇章。
鋼鐵巨龍縱橫九州
1978年秋天，當改革開放的總設計師鄧小平在國外考察高速鐵路時，感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”這是一代偉人對鐵路加速發展的期盼，更是對國家騰飛的期盼。當時，國外的高速列車時速已達300公裏以上，而我國鐵路旅客列車的平均旅行時速隻有43公裏。
數量少、布局偏、標準雜、質量差，這是新中國成立時的鐵路爛攤子，也是鐵路發展的起點。當時，全國鐵路有2.18萬公裏，其中有一半處於癱瘓狀態，能夠維持通車的僅有1.1萬公裏。
在黨中央、國務院的重視和關懷下，我國以溝通西南、西北為重點，修建了大量鐵路幹、支線和鐵路樞紐，到1978年增加到5.17萬公裏。此後，鐵路建設步伐逐步加快，80年代“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”；90年代“強攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南”；到世紀之交，先後建成了大秦、京九等鐵路幹線，衡廣、蘭新等鐵路複線以及一大批幹線電氣化改造項目。
黨的十六大以來，以胡錦濤同誌為總書記的黨中央和國務院對鐵路發展高度重視，作出了“加快發展鐵路”的重大決策。2004年初，國務院常務會議批準《中長期鐵路網規劃》；2008年10月，《中長期鐵路網規劃》調整實施。鐵路部門緊緊抓住建設發展的黃金機遇期，以建設客運專線、區際大能力通道、西部開發性新線為重點，展開了前所未有的大規模鐵路建設，鋼鐵長龍縱橫華夏大地。
客運專線建設取得重大進展。我國第一條時速350公裏、具有完全自主知識產權和世界一流水平的京津城際鐵路，2008年8月1日勝利通車。開通一周年以來，京津城際鐵路共發送旅客1870萬人，實現了安全平穩運營，帶來了京津兩地的“同城效應”；合寧、合武、膠濟、石太等客運專線相繼開通運營，武廣、鄭西、甬台溫、溫福、福廈等客運專線年底前將通車運營；京滬、京石、石武、哈大、滬寧、滬杭、貴廣、南廣、向莆等一批時速200～350公裏客運專線和城際鐵路相繼開工建設，工程進展順利。目前，我國鐵路客運專線在建規模已達1萬多公裏。到2012年，將有1.3萬公裏客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網，並建成長三角、珠三角、環渤海地區及其他城市密集地區的城際鐵路係統，形成以北京為中心到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈；以上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與周邊城市半小時至一小時的交通圈，輻射我國70％的50萬人口以上的城市，覆蓋人口達7億多。屆時，人民群眾將享受到更加安全、快捷、方便、優質的運輸服務，一代偉人期盼的“跑”起來變成了真切的現實。
大能力運輸通道加快建設。滬漢蓉、包西、太中銀、龍廈、蘭渝等一批跨區域通道項目及西部開發項目先後開工建設，並取得重大進展。到2012年，我國鐵路將新增1.3萬公裏區際幹線，並建成1萬公裏複線，形成我國橫跨東西、縱貫南北的大能力通道網和煤運網絡，我國東部、中部、西部和東北等區域之間客貨運輸能力將成倍增長，並將形成1.7萬公裏的雙層集裝箱運輸網絡，滿足高附加值貨物快速運輸需要。
既有線改造成效顯著。以提速、擴能和電氣化為重點，鐵路部門對既有線路進行了大規模技術改造。2003年以來，以京滬、膠濟、大包等線路電氣化改造和武康、蘭青複線建設為重點，全國鐵路投產電氣化鐵路10997.4公裏，投產複線5728.6公裏，我國鐵路網結構進一步優化。
現代化鐵路客站和路網性樞紐加快投入使用。鐵路每添新樞紐，城市再添新地標。北京南、天津、呼和浩特、沈陽、上海南、南京、武昌、昆明南、拉薩、青島等91座現代化鐵路客站已經投入使用。到2012年，將有800多座新客站投入運營。新客站設計先進、能力充足、功能完善、寬敞透明、節能環保，與地域文化有機融合，與其他交通方式無縫銜接，旅客可以實現無障礙行走和零距離換乘，成為所在城市的現代化綜合交通樞紐。在路網性樞紐方麵，建設武漢北、新豐鎮、貴陽南、成都北等路網性和區域性編組站，同步優化樞紐布局，實現點線配套，最大限度地滿足貨物運輸直達化、重載化和車流作業集中化需要。
2003年以來，經國家批準先後開工建設新線3萬公裏，投資規模達2萬億元。今明兩年，鐵路部門還將爭取批準新建鐵路2萬公裏左右，投資2萬億元以上。為應對國際金融危機，鐵路部門按照黨中央國務院“保增長、保穩定、保民生”的決策部署，充分發揮鐵路建設在拉動內需中的重要作用，2008年完成投資 3375億元，今年前7個月完成基本建設投資2474.9億元。到2008年底，全國鐵路總延展裏程達16.11萬公裏，營業裏程達到8萬公裏。
按照鐵路建設規劃和當前的建設進度，到2012年，我國鐵路營業裏程將達到11萬公裏，電氣化率、複線率均達到50%以上，發達完善的鐵路網初具規模，鐵路在經濟社會發展中的作用將更為突出。
科技創新領先世界
1909年，從美國學成歸國的“中國鐵路之父”詹天佑曆盡千辛萬苦，主持修建的“中國人自建的第一條鐵路”京張鐵路開通。100年後，也是大洋彼岸的國度，被突飛猛進的中國高速鐵路技術所折服：“要向中國學習，建設發達的高速鐵路網。”
從無到有，從落後到先進，中國的鐵路技術裝備水平已經達到了世界一流。包括美國在內的多個國家，紛紛表達了引進我國高速鐵路技術裝備、開展相關合作的意向，要求與我國加強鐵路合作。
改革開放以來，我國鐵路緊緊抓住對鐵路發展具有戰略性、全局性、關鍵性的技術創新項目，積極組織科技攻關，加強自主創新，不斷提升技術裝備水平。特別是黨的十六大以後，鐵道部瞄準世界先進水平，明確提出“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，以增強鐵路自主創新能力為核心，全麵推進原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，走出了一條中國特色鐵路自主創新道路，建立了完全擁有自主知識產權的高速鐵路技術標準體係。
高原鐵路技術創造了世界一流水平。在解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性難題後，實現了建設世界一流高原鐵路的宏偉目標；針對高原鐵路運營特點，建立健全了設備檢測維護、安全管理、運營環保、應急救援等管理製度。青藏鐵路開通運營三年來，共運送旅客889萬人，格爾木至拉薩段完成貨物到發量 696萬噸，有力地促進了青藏兩省區經濟社會發展。“上麵火車跑，下麵羊吃草”，人與自然和諧相處、加快發展的畫麵，成為青藏鐵路建成運營後最為動人的場景。2008年，“青藏鐵路工程”榮獲國家科技進步特等獎。
機車車輛裝備技術達到世界先進水平。按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的總體要求，鐵道部充分發揮政府主導作用，集中全國鐵路市場，形成一個“拳頭”，成功引進了世界上最先進的時速200公裏及以上動車組和大功率內燃機車、大功率電力機車技術，在此基礎上，通過消化吸收再創新，掌握了關鍵技術，擁有了自主知識產權，使我國機車車輛裝備水平實現重大跨越。
動車組技術方麵，在時速200至250公裏動車組技術上，成功搭建了具有自主知識產權和世界一流水平的時速350公裏動車組技術平台；在時速350公裏動車組技術平台基礎上，加快新一代高速動車組和高速檢測車研發工作，取得重大進展。目前，我國投入運營的動車組已達190多組。到2012年，全國投入運營的動車組將達到800組以上，覆蓋整個快速客運網。
大功率機車技術方麵，通過引進消化吸收再創新，國產6軸 7200千瓦和8軸9600千瓦大功率電力機車已在大秦、京廣、京滬等主要幹線批量投入使用，顯示出良好的動力性能和性價比。今年以來，鐵路部門組織開展更為先進的6軸9600千瓦大功率電力機車和6000馬力大功率內燃機車整車試驗驗證工作，形成具有完全自主知識產權的大功率機車產品係列。到2012 年，全國投入運營的大功率機車將達到7900多台，占機車保有量的40%。
車輛技術方麵，自主研製的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車批量投入運用，新型通用貨車和經過技術改造的貨車已達到貨車保有量的93.4%；空調客車比例顯著提升，達到客車保有量的57.1%。到2012年，空調客車將占客車保有量的66%以上；貨車車輛實現更新換代，全部達到時速120公裏技術標準。
同時，適應高速鐵路、提速線路和重載鐵路維修需要，大力開展大型養路機械技術的引進消化吸收再創新，扶持一批民族企業，大型養路機械的國產化率大幅提升，作業精度和運用水平不斷提高。到2012年，全國鐵路配備的具有世界先進水平的大型養路機械將達到1000台（套）左右，基本形成完善的現代化鐵路維修技術裝備體係。
高速鐵路技術達到世界先進水平。通過京津城際鐵路的建設和運營，在解決軌下基礎工程工後沉降控製、大斷麵橋梁隧道設計施工、大噸位橋梁研製應用、軌道係統產業化等難題上取得顯著成果，在高速鐵路的固定設施、移動設備、係統集成、列車控製、運營管理、環境保護等方麵實現了一係列重大技術創新，形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體係，為建設京滬高速鐵路等一大批客運專線提供了有力的技術支撐。
既有線提速技術達到世界先進水平。通過2007年實施的第六次大麵積提速，我國鐵路全麵掌握了時速200公裏及以上線路的設計、施工、養護和牽引供電、通信信號、列車控製等成套技術，進入世界鐵路既有線提速先進行列。目前，全國時速120公裏及以上的線路延展裏程達到4.2萬公裏，與1997年第一次大麵積提速前相比，主要城市間旅客列車的運行時間普遍壓縮一半以上。
重載運輸技術達到世界先進水平。在大秦鐵路采用先進的機車同步操縱技術及大功率機車、大噸位貨車製造與使用技術，大量開行1萬噸和2萬噸重載組合列車，在2002年運量達到1億噸設計能力的基礎上，運量逐年大幅度增長，2008年達到3.4億噸，今年將實現3.8億噸，創造了世界鐵路重載運輸的奇跡。2008年，“大秦鐵路重載運輸成套技術應用”榮獲國家科技進步一等獎。
運輸調度技術達到世界先進水平。全麵掌握時速200公裏及以上列車運行控製技術（CTCS－2），構建了GSM－R移動通信無線傳輸平台，在京津城際鐵路集成創新了時速350公裏列車運行控製技術（CTCS－3D），在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方麵實現重大技術創新，我國鐵路通信信號技術接近世界前沿。列車調度指揮、調度集中、客票發售與預訂、貨運大客戶管理、建設項目管理等信息係統廣泛應用，鐵路網絡與信息安全保障體係不斷完善，促進了運輸生產和經營管理效率的提高。
運輸指標刷新曆史
2009年春運，鐵路部門在40天的時間裏，發送旅客總數達1.92億人，相當於將世界排名第五的人口大國全部人口運送一遍；
2009年“五一”小長假，5月1日當天全國鐵路發送旅客654萬人，創下單日旅客發送量的曆史新紀錄。
人民鐵路為人民。在加快建設發展的同時，鐵路部門始終堅持把挖潛擴能擺在突出位置，不斷深化內涵擴大再生產，滿足人民群眾乘車的需求。在1997年到 2007年，我國鐵路先後進行了六次大麵積提速，提高列車運行速度，增加列車運行密度，發展重載運輸，鐵路網綜合運輸能力大幅度提高，客貨運量連年大幅度增長，運輸效率和效益大幅度提升。從2003年至2008年，我國鐵路旅客發送量、貨物發送量、日均裝車數和總換算周轉量客分別增長38.4%、 61.1%、50.7%和59.4%。
在大幅度增加客貨運輸能力的同時，鐵路部門積極推進增長方式的轉變，狠抓節能減排。2008年，國家鐵路單位運輸工作量綜合能耗為5.6噸標準煤/百萬換算噸公裏，比2002年下降26.6%；國家鐵路運輸業化學需氧量排放量為2305.5噸，二氧化硫排放量為4.23萬噸，分別比2002年下降 10.7%、22.8%。
在運輸能力十分緊張的情況下，鐵路部門堅持國家利益至上、社會效益第一，通過實行優先安排運輸計劃、優先配置車輛、優先裝車、優先掛運、優先卸車，把 90%以上的運力用於煤炭、糧食、冶煉、農用物資等重點物資運輸，保證了關係國計民生的重點物資的運輸。目前，占全社會85%的木材、85%的原油、 60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資是由鐵路運輸的，確保了國民經濟平穩運行和人民群眾生產生活需要。
鐵路部門堅持把“三農”物資作為鐵路運輸的重點，加大對西部、中部和東北地區的支持力度，有力地支持了社會主義新農村建設和西部大開發、中部崛起、東北地區等老工業基地的振興。按照國家宏觀調控和經濟社會發展的需要，鐵路部門還多次集中開展煤炭、糧食、化肥、搶險救災等重點物資搶運活動，在緩解煤炭緊張狀況、平抑糧食價格、穩定石油供應中發揮了特殊的保障作用。
2008年初，在抗擊低溫雨雪冰凍災害鬥爭中，鐵路係統采取內燃機車擺渡運輸和迂回運輸等措施，全力疏運滯留旅客，用10天時間完成了廣州地區350 萬旅客的疏運任務，創造了鐵路應急運輸的奇跡。在“5.12”汶川大地震發生後，鐵路係統以最快的速度搶通受損線路，恢複運輸秩序，累計開行抗震救災專列近3.8萬列，運送救災人員53.5萬人、救災物資6172萬噸，為抗震救災和災後恢複重建作出了重要貢獻。
從1949年到2008年，鐵路旅客發送量由1.04億人增長到14.6億人，增長14倍；貨物發送量由0.58億噸增長到32.9億噸，增長58 倍；總換算周轉量由184.6億噸公裏增長到25106.29億噸公裏，增長136倍。60年來，鐵路共完成旅客發送量461.5億人，年均完成7.7億人，共完成貨運量674.4億噸，年均完成11.2億噸。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業裏程，完成了世界鐵路25%的運輸量，旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度均占世界第一，為經濟社會又好又快發展提供了強大的運力支撐。
體製改革推動發展
在加快建設發展的同時，鐵路部門認真貫徹黨中央、國務院關於深化鐵路改革的部署，堅持有利於保持路網完整性、有利於運輸集中統一指揮、有利於提高運輸效率等三項原則，大力推進鐵路改革，取得了顯著成效。
鐵路管理體製實現創新。2005年3月，成功實施了鐵路局直接管理站段的改革，撤銷了鐵路分局，變四級管理為三級管理，從根本上消除了存續50多年的管理重疊弊端，提高了管理效率，釋放了運輸生產力。
運輸生產力布局實現重大變革。運輸站段數量由1491個減少到627個，減幅58%，擴大了站段管理跨度，運力資源配置全麵優化，運輸效率和勞動生產率大幅度提高。
社會職能基本完成移交，主輔分離取得重要進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理，達到了精幹運輸主業和拓寬輔業發展空間的“雙贏”效果。
投融資體製改革取得重大突破。按照“政府主導、多元化投資、市場化運作”的思路，加大合資建路力度，鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作。2003～2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局麵。按照“存量換增量”股權融資模式，積極推進鐵路股改試點，大秦鐵路公司成功上市，廣深鐵路公司首發A股成功，不僅搭建了鐵路市場融資的平台，而且探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業製度的寶貴經驗。
對外交流合作不斷擴大。按照國家對外開放整體部署和要求，鐵路部門主動服務國家外交大局和“走出去”戰略，大力開展鐵路對外交流與合作。充分利用地緣優勢，積極推進與周邊國家鐵路建設的合作；憑借中國鐵路的良好聲譽和技術實力，積極開展鐵路對外經濟技術合作，支持相關企業開拓境外鐵路市場。目前，我國企業在境外承攬的鐵路項目涉及50多個國家和地區，出口的鐵路機車車輛裝備已進入亞洲、非洲、澳洲和美洲等市場。2003年以來，先後開行了通往蒙古、俄羅斯、芬蘭、德國等國際集裝箱直達列車，為我國發展對外貿易做出了積極貢獻，鐵路的國際影響力顯著提升。
“雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。” 60年艱苦卓越， 60年華彩樂章，中國鐵路輝煌發展的60年，見證著我們偉大祖國的輝煌發展。60年一甲子，60年一個輪回，攀登到世界先進行列的中國鐵路，站在新的曆史起點上，正在向著更高的目標邁進。
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