華晨始終未能擺脫被收購的傳言，從廣汽到不久前傳出的一汽，華晨被收購的輿論甚囂塵上，華晨高管多次予以否認。7月23日，又有媒體報道，祁玉民將被調離華晨。華晨集團當日即通過公關公司向所有媒體發表否認聲明。
傳言紛擾的背後，是業界對華晨未來命運的擔憂。
7月15日，“中華新尊馳”和“駿捷FSV”兩款轎車借著北京水關長城雄偉的氣勢向全國發布。此次新車選擇此時此地發布，除了表達華晨高端車尊馳在下線的10年後再次推出新款車型外，更重要的是通過此次活動，華晨對被並購的輿論進行回應，用實際行動表達“走自主品牌發展的決心”。
但汽車業內的專家依然為華晨捏著一把汗。
新車上市難掩失意
就在7月15日晚上，在被裝扮的美侖美奐的水關長城，新尊馳和駿捷FSV兩款新車揭開了“紅蓋頭”。而在此前的上海車展，華晨集團還推出FRV一款新車型。華晨自成立以來，從未像2009年這樣在半年內，密集地推出多達3款新車。
但華晨此時發力似乎顯得有些無奈。
從2000年12月，中華尊馳轎車下線到2006年駿捷上市，截止到2009年，10年來，中華轎車在A、B兩個平台上隻有7款車型，而 2006年之前，竟然僅靠一款車型打拚6載，差一點倒在2005年的寒冬。如今，相比於奇瑞17款、吉利10多款、比亞迪新能源汽車，華晨落後了，而且耽擱了發展的黃金時期。
1997年，華晨原董事長仰融開始了華晨的“造轎車計劃”，1999年，中華樣車出爐，2000年6月，中華車廠四大車間流水線建成，也是當年年底，中華車下線。
幾乎同時，1997年3月，由安徽國投、榮事達、江淮汽車等 5大集團共同投資17.52億元，占地80多萬平米，具備年產30萬台發動機的安徽汽車零部件有限公司奠基。由於市場的原因，這個原本隻生產1.6升排量轎車發動機的安徽汽車零部件有限公司，萌發了要做國產品牌轎車的念頭。1999年12月，首台奇瑞風雲轎車下線，奇瑞開始踏上自主造車征程。
從1996年到1999年，正當國內大量資本投向汽車業的時候，轎車生產許可證就像一道堅硬的壁壘將許多懷著汽車夢想的探索者擋在了門外。從 2000年12月中華車下線，到2002年8月上市，中華車為了一張“準生證”足足等了1年零8個月。而奇瑞選擇了和上汽合作，很快拿到了“準生證”。 2001年全年，奇瑞“風雲”轎車在國內市場銷售突破2.8萬台，此時中華轎車還未上市。當2003年，中華車銷售25600台時，奇瑞在國內的銷售已經達到17萬台。吉利在2001年獲得“準生證”後，迅速開始了2005年30萬台的“駿馬” 工程及2010年的100萬台的“獵豹”工程。華晨被同行甩下。
對華晨衝擊較大的還有兩件事：一件是2002年6月，仰融出走美國；一件是2003年夏天，從上海到無錫的高速公路上一天最多曾趴過10多輛中華車。如果說，前一件事是影響華晨未來發展的話，那麽後一件事則是直接影響華晨的現實生存。突然發生的“質量風波”，未能及時的處理，華晨銷售遭到致命打擊。一路下滑，一直滑到2005年底。當年累計虧損達8億元。
就在此當口，2001年，中國入世，2003年合資汽車企業猛增到52家，世界“6+3”(6大巨頭：福特、通用、豐田、日產、大眾、奔馳；3 大公司：本田、寶馬、標誌雪鐵龍)的汽車巨頭業已全部通過合資形式進入中國。合資品牌的擠壓加速了自主品牌的研發，奇瑞、吉利均投入巨資進行新產品開發。截至2003年，奇瑞已有QQ、旗雲、風雲、東方之子等數款新車型上市；吉利除了生產低端車之外，開始在上海用華普品牌生產中端車型？?
而此時的華晨才剛剛踏上研發的征程，直到2006年3月18日，在華晨第四任掌門人祁玉民到來的兩個月後，華晨第二款車型駿捷上市。此時合資品牌在國內的市場占有量達到了80%以上。注定駿捷隻能低價入市。
據華晨汽車銷售公司提供的數據，2008年，華晨汽車銷量達到285119台，其中包括海獅麵包車銷售73183台，中華轎車銷量9.2萬台，綿陽SUV、微卡9000台、華晨寶馬35068台、金杯輕卡76035台等。今年上半年，在全國麵包車市場下滑10%的情況下，金杯海獅麵包卻增長了 20%。盡管金杯海獅麵包車銷量占到國內市場的半壁江山，但盈利水平很低。連續的虧損，讓金杯汽車氣喘籲籲。由於17年來，金杯海獅麵包車沒有新產品問世，金杯海獅已經深切感受到來自依維可、全順等大型麵包車的競爭壓力。
祁玉民對《中國經濟周刊》記者感歎道，海獅的失誤是研發未能跟上。正因如此，華晨為了奮起直追，開始踏上大海獅的研發之路。
擴張資金成難題
7月15日，華晨汽車在發布新車的同時，同時宣布華晨汽車“十一五”期間銷售近百萬輛。
這是祁玉民“執政”3年多的功勞。就在他臨危受命的2006年，華晨的產量不足10萬台。但為了達到年均近30萬台的產能，祁玉民多次對媒體表示，就是砸鍋賣鐵也要投入研發和產能擴建。
他的此番表態，顯示了堅守民族品牌的決心，但也讓外界不能不感到華晨的投入資金成了難題。
根據華晨“五年計劃”，到2010年，整車銷量將達到50萬台，發動機銷售50萬台、銷售收入800億元；到2012年整車銷售100萬台、發動機100萬台、銷售收入1000億元以上。
而當前，華晨的產能不足30萬台，其中包括合資公司華晨寶馬的3萬多台。麵對龐大的產能提升，華晨的擴張迫在眉睫。但擴張的錢從何而來？
資本市場對於華晨來說，融資的希望已經不大。2007年，由於業績不好，華晨集團撤銷了華晨中國在紐約的掛牌。目前華晨旗下有3家上市公司，分別是在香港上市的華晨中國(1114.HK)，在A股上市的金杯汽車(600609.SH)和申華控股(600653.SH)。年報顯示，從2006年至 2008年，隻有申華控股盈利3035萬元，華晨中國和金杯汽車2008年分別虧損為3.143億元和2.496億元。2006年，金杯汽車盡管摘除*ST帽子，但並非是經營業績取得，而是通過轉讓資產獲得。
在經曆了2004和2005年連續兩年虧損後，為了避免退市，金杯汽車2006年12月以2.45億元的價格出讓金杯汽車9.9%的股權，給大連華夏北方投資有限公司。此舉對已連續兩年虧損的*ST金杯來說，實屬無奈。*ST摘帽對一直虧多盈少的“金杯汽車”應該是利好的消息，但並未給華晨集團的高層帶來喜悅。
雖然*ST金杯摘帽，但是依然有不少問題尚待解決。而最使公司頭疼的就是曆史欠債問題。目前公司僅銀行呆賬就有5億元，而公司的總負債更是高達10億元之多。
記者在華晨采訪時，就遇到前來催要貨款的某車燈企業工作人員宋先生。他向記者坦言，華晨欠了不少供貨商的錢，數額十分巨大，有的甚至1年都拿不到款。
在如此沉重的包袱下，擴建產能這個話題對華晨集團來說十分尷尬。“並購是找死，不並購是等死。”這是汽車界當下的一句流行語。祁玉民很自信，在擴大產能上，他認為他花了很少的錢就將產能從30萬台提到45萬台。3年多以來，華晨集團共投入34億元建設資金，其中包括研發投入最大、老生產線的改擴建，以及明年將投產的華晨汽車年產15萬台轎車的新工廠。除此之外，華晨寶馬第二工廠也即將投資建設，此次投資會將現有3萬台的產能提升至7萬台。但對於華晨寶馬的投資額度，即使記者一再追問，祁玉民依然不答。
現實嚴峻，麵對3年後，華晨汽車整車和發動機100萬台的銷售計劃，華晨需要的繼續投入十分巨大。在當前，主導產品金杯海獅麵包車盈利十分虛弱，利潤高的高端轎車銷售無法上量，發動機工廠開工嚴重不足，加上債務纏身的的現實情況下，再繼續投資已經十分困難。
但是華晨還是在為尋找資金而積極努力。2008年3月，華晨中國汽車控股與美國火箭投資財團簽訂協議，獲得1億美元的融資擴充集團新轎車產能。接下來的5月12日，華晨與深圳發展銀行大連分行正式簽訂合作協議，這使沈陽華晨金杯銷售網絡在深發行取得6億元的授信額度。此外，華晨還與通用電氣金融公司進行戰略合作，成立一個金融公司，同時與寶馬合資成立另一家汽車金融公司。
但專家認為，這些資金對於亟待提升的龐大產能目標來說還是杯水車薪。
另外，華晨集團一直在為集團整體上市而努力，但是由於虧損和負債等問題，難以突破。
當下，迅速擴張是所有汽車廠商的共識。麵對當前國內一年1200萬台轎車的預計銷售市場，大眾、通用都將產量定到年產200萬台目標，吉利毫不示弱也定到了200萬台。在當前汽車業“前有狼，後有虎，中間還有一群小老鼠”的情況下，華晨的出路在哪？
奇瑞已被國務院在《汽車產業調整和振興規劃》裏，列入支持產業整合的“四小”行列；吉利勢頭十分強勁，已經在國內9個省市圈了9塊地，享受當地最好的優惠政策，準備全麵擴張。就連靠手機電池起家的比亞迪，2003 年才步入汽車行業，截至目前，已在西安、深圳、北京、寧波建成四大產業基地，並在印度建廠，目前產能已達50萬台。另外，不久前遠在美國的仰融也拋出一個造車的“巨無霸”計劃。
華晨已深深感到來自同行的刺激，一向低調的華晨開始行動。據華晨汽車品牌公關部徐超部長透露，從8月開始，華晨將要采取一些公關策略，讓國家高層了解華晨，從而獲取支持。
人事頻替錯過黃金期
7月23日，有媒體報道，祁玉民將被調離華晨。此消息一出，立即引起輿論一片嘩然。據華晨內部人士透露，祁玉民看到此報道後“非常生氣”。華晨集團當日即通過藍色光標公關公司向所有媒體發表否認聲明。
華晨的人事變動之所以受外界如此關切，是因為華晨在短短7年時間裏，輪換了4任掌門人(仰融、楊寶善、藺曉剛、祁玉民)，頻繁的人事更替，無疑給華晨造成了傷害。而與華晨同時起步的奇瑞、吉利，自創業之始到如今都未換過帥，這也是它們之所以持續穩健發展的重要因素。
2002年6月，仰融因為“國有資產流失”之責出走。遼寧省政府接手由仰融控製的華晨係，時任遼寧省省長助理的楊寶善任接收工作組副組長，後來出任華晨集團控股公司董事長。
業內人士分析認為，楊寶善接管後的真正職責就是清理仰融時代的“四大金剛”。這4人是仰融資本運作的得力幹將。他們分別持有“華晨中國”的股份，是公司核心權力的掌控者。
“如果說，1995年仰融掀起的‘管理風暴’，是因為‘華晨中國’在紐約證交所的股票從33美元跌至3.5美元，需要業績支撐的話；那麽 2003年，‘中華尊馳’轎車上市後不久，出現的‘質量風波’，則說明這些職業經理人，為了追求資本市場業績，而忽視了質量。”著名汽車專家賈新光如此評價。
早在2003年“四大金剛”當政時期，華晨汽車的中華轎車銷售業績一直不盡如人意，當時“四大金剛”挖來了曾任一汽大眾銷售公司總經理的周永江出任副總裁、銷售公司總經理。周永江是汽車業內有豐富實戰經驗的銷售專家，但也未能扭轉華晨頹勢。周永江離職後，“四大金剛”從一家國際著名谘詢公司挖來鄭豫接替。正當鄭豫準備雄心勃勃地大幹一場時，2004年7月，“四大金剛”拋股辭職，也注定鄭豫離去。當年金杯汽車虧損3.853億元。
隨著“四大金剛”的出局，受政府委派的藺曉剛強勢進入華晨，出任華晨集團副董事長、總裁，同時兼任了金杯汽車的董事長、總裁職位。但據內部人士觀察，藺曉剛進入華晨係半年後，其與董事長楊寶善之間的合作並不愉快。作為總裁的藺曉剛，取代“四大金剛”後開始全麵負責具體的經營管理工作。而此時，一直在幕後負責資產監督管理工作的楊寶善，在清除了“四大金剛”後，也開始步入前台參與經營管理。
顯然，楊、藺的工作出現重合，二人之間的矛盾公開化。2005年，香港華晨中國、金杯汽車、申華控股3家上市公司累計虧損達17.769億元。遼寧省開始出手，在相關部門宣布楊寶善退休的半年後，藺曉剛也被調離。
2006年，受遼寧省政府委派，在華晨日產不足20台車的嚴酷現實下，祁玉民臨危受命。對他的到來，媒體曾提出強烈質疑。而3年後，當人們看到華晨的產能從2005年的不足10萬台一下提升到30萬台，金杯汽車也摘掉了*ST帽子，業界對祁玉民經營能力開始認可。
就在祁接任後不久，2006年，負責華晨研發的副總裁趙福全辭職。作為駿捷車開發的重量級海歸專家，他幫助華晨建立了研發團隊、研發體係、流程及數據庫等，並已成功開發了1.8T發動機平台、M2轎車平台、M3跑車平台等。知名汽車分析師鍾師認為，這些重要人才的流失，對廠家來說損失是重大的。
從2002年到2006年，華晨的人事更替十分頻繁。受到波及的是企業戰略和生產經營，諸如新車研發、企業擴張等等。
發動機項目就是典型一例，此項目是仰融時期製定的計劃，當時定在寧波建設，仰融出走後，被移至沈陽，現在一期已經投資11.3億元，原計劃年產 20萬台發動機，但2006年6月投產後一直處於開工不足狀態。據發動機廠副總經理王彥成介紹，發動機廠的定位是生產1.6升～2.0升產品，但目前每年隻生產1.8T發動機1萬多台供華晨轎車配套，當前一期5萬台的產能都未實現，二期10萬台的投入還沒有明確時間，其主要原因是目前搭載車型有限，研發製約所致。
祁玉民已經深刻感受到華晨曾經的失誤帶來的後果。祁玉民上任2年後，就曾對華晨集團管理體係動過手術，將華晨金杯公司原下屬的銷售公司、海外銷售公司、研發中心3個主要部門全部獨立出來，分別成立華晨汽車銷售有限公司、華晨汽車國際銷售有限公司、華晨汽車研究院，與華晨金杯並列為四大平行公司，全部由華晨集團統管。
7月17日，記者向華晨汽車公關處求證集團公司組織結構，被告知目前集團正在調整內部結構不便於透露。
汽車業資深分析師鍾師認為，因為之前製定的規劃，隨著人事的更替，無法延續下去，所以在外資全麵進入的前後，華晨錯失了發展的黃金時期。為了能全麵貫徹祁玉民未來3年的發展計劃，組織結構再次調整也是必要的。
作為自主品牌，華晨汽車的發展可謂一波三折，經曆的動蕩實在太多，現在能否越過困境，尚難預料。
