百年沉浮宜萬鐵路：中國鐵路建設的曆史之最(組圖)

　　宜萬鐵路集西南山區鐵路之大成，建設條件之艱、難、險，是目前我國山區鐵路建設曆史之最，乃至世界山區鐵路建設史上少見。曆經百年沉浮，川漢鐵路走過了一條怎樣的曲折曆程？現今選定的施工線路是如何選定的？

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　圖：現在的宜萬鐵路雲霧山隧道施工現場。

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圖：2008年6月19日 宜萬鐵路宜昌長江大橋施工現場。

　　很少人知道“鐵路壩”這個地名和一條鐵路的淵源。眼前這個占地5.52萬平方米的夷陵廣場所在地，過去叫“鐵路壩”。盡管這裏現在被繁華的商業中心環繞，早已不見一毫米鋼軌，但 100年前它卻是川漢鐵路建設指揮中心，川漢鐵路宜萬段東端起點—宜昌車站。鐵路壩見證了川渝鄂人民修築川漢鐵路的百年夢想，明年4月這個夢想將圓—宜萬鐵路全線通車。但讓簡興安氣餒的是，川漢鐵路的百年故事正在被人們遺忘。

　　7月9日早上，站在宜昌市夷陵廣場邊上，60歲的簡興安感到有些氣餒。

　　他剛用近1個小時完成了一項調查。調查結果卻讓這位宜昌市資深文史專家大跌眼鏡：廣場上晨練的市民很少有人知道“鐵路壩”這個地名和一條老鐵路的淵源。

　　老簡1987年起就多次踏訪川漢鐵路遺址，對這條著名鐵路的曆史了如指掌。多年來，他樂此不疲的事情，就是陪人眺望川漢鐵路已然遠去的背影。

　　7月8日，時代周報記者在簡文興的帶領下，沿原川漢鐵路遺址線路，從鐵路壩、小溪塔、黃金卡、曉峰、張家口一路看去，並翻閱發黃的曆史資料，力圖揭開百年川漢鐵路的神秘麵紗。

　　百年前的出川夢

　　1903年7月，一份奏折匆匆從四川送往北京，擺在了光緒皇帝的案頭。這份奏折由四川總督錫良擬就。

　　此前一個月，錫良由直隸正定府去四川赴任，行抵宜昌後舍舟而陸，對入川路途的險惡感觸極深。在奏折裏，錫良奏請朝廷批準川人自籌資金修建川漢鐵路。

　　甲午戰爭之後，大興鐵路漸成熱潮，清政府將修建鐵路提高到國家自強的高度。火車挾著濃煙在中國的一些省轟鳴，而川內及出川尚無一條鐵路。

　　事實上，川人世代渴望天塹變通途。

　　蜀道之難，難於上青天！東有夔巫三峽，西有青藏高原，北有秦嶺逶迤，南有烏蒙磅礴，數千年來，川人一直被這些崇山峻嶺所困。“雲開巫峽千峰出，路轉巴江一字流”，自古東出巴蜀，隻能通過水路。但經三峽出川，即使坐船從成都到重慶，也需一個多星期。

　　湖北利川古隸巴國，清雍正十三年（1735）改土歸流前屬四川管轄，據說其名典出《易經》的“利涉大川”，因它曆為進出川要塞，利於往川、出川，取旅人貞吉而命名。這同時也是川人夢想改善出口交通的一種美好寄名。

　　錫良的奏請得到朝野一致讚賞。

　　是時，列強利用各種手段，或直接修築和經營，或假借中外合辦之名，或通過貸款，幾乎控製了中國鐵路的築路權。中國民眾包括官僚、紳士紛紛要求收回路權，商辦鐵路。

　　光緒皇帝欣然批準川人自籌資金修建鐵路。1903年12月，清政府頒布《鐵路簡明章程》：各省官商隻要經過政府批準，都可以修築鐵路。商辦鐵路自此成為一條國策。

　　次年年初，川漢鐵路總公司在成都設立。其預定路線自成都，經重慶、宜昌，達漢口，全長3000公裏。修建川漢鐵路所需大量資金，主要用“田畝加賦”的辦法來籌集，全川7000萬人無論貧富貴賤，人人都成了川漢鐵路的“原始股民”。

　　川漢鐵路共集資1670餘萬兩白銀，是當時各商辦鐵路中最大一筆路款。“這並不是因為當時川人最有錢，而是他們盼望鐵路的心情最為殷切。”文史專家簡文興說。

　　但川漢鐵路的籌建並不順利，一開始就受阻。1905年，湖廣總督張之洞以越權修路為由，不準川人在湖北修鐵路。第二年農曆正月川鄂談判達成協議：“宜昌至四川由四川修建，鐵路建成25年後，湖北境內由湖北省倍價收回。”

　　川鄂兩省同時擬定：宜昌至成都分三段（宜昌－萬縣、萬縣－重慶、重慶－成都）修築，並確定先修長江三峽水道旁的宜（昌）夔（府）段（在長江北岸）。但對從東向西還是由西向東修建，雙方因各自利益而爭執不下。

　　1908年11月，主持修建京張鐵路的詹天佑受命擔任川漢鐵路宜萬段總工程師。翌年，詹天佑到宜昌勘定線路，方決定選走東路先修宜昌至秭歸一段。該段自宜昌沿長江北岸經小溪塔、霧渡河、大峽口、香溪而至秭歸，全長160公裏，沿線山巒起伏、崇山峻嶺，施工異常艱辛，修好它就等於打通了川漢鐵路的最大“ 瓶頸”。

　　短暫修路史

　　1909年12月10日，川漢鐵路開工典禮在宜昌隆重舉行，詹天佑從粵漢、京張等鐵路線調集6000多員工，會聚宜昌。中外來賓接踵來觀，驚為奇事。

　　宜歸段分設10個工程段，計劃5年竣工，詹天佑以修建京張鐵路“艱苦卓絕，百折不撓”的風骨組織施工。全段鐵路築路工人最多時超過4萬人，氣勢恢弘，一派喧囂繁忙：沒有開挖機，工人就用鋤頭挖；沒有鑽山機械，就用鋼釺和鐵錘打炮眼；沒有炸藥，就土法煉製。

　　川漢鐵路建設指揮中心設在了宜昌城城郊“一片寬敞地”。在這塊後來稱作“鐵路壩”的空地上，詹天佑搭起簡易工棚和倉庫。他就在工棚裏辦公，指揮鐵路施工。修鐵路所需要枕木、炸藥、工具、水泥等也堆放於此—這裏是川漢鐵路宜萬段東端起點宜昌火車站。

　　“鐵路壩”這個地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作為公交線路站名外，早已失去了具體含義。7月9日早上，時代周報記者找到了這個地方，如今它已改稱“夷陵廣場”，是一個1997年修成的休閑廣場，被譽為這座城市最大的“客廳”。

　　這裏已看不見一毫米鋼軌，作為川漢鐵路遺址的任何痕跡已蕩然無存。簡文興有些惆悵地說，他曾建議政府在這個廣場塑立詹天佑雕像，並介紹川漢鐵路曆史及鐵路壩由來，但至今未被采納。

　　回溯到99年前的1910年6月，宜歸段鐵路路基已鋪設至現在的夷陵區上風埡，全長20多公裏。7月13日，鐵路壩至小溪塔段開始鋪軌，長7.5公裏，采用的是標準軌距，詹天佑打下了第一顆道釘，當年12月行車，有三輛工程列車往來運料。

　　隨後，宜昌、小溪塔、黃花、張家口等火車站也先後落成；至大峽口沿線路基、橋墩基本建成。重點工程上風埡隧道，也很快修通並通行料車—這讓川漢鐵路公司駐宜總經理李稷勳欣喜不已，激情揮毫為這個隧道題字“上風埡山洞”。

　　7月8日，時代周報記者踏訪了川漢鐵路遺址。從鐵路壩到張家口一線，除了幾處鐵路橋墩、橋梁、涵洞等遺址尚存，保存最完好的是上風埡隧洞，其他的都被歲月湮沒。“10多年前，川漢鐵路宜歸段大部分路基還能看得到，”簡文興指著腳下的宜（昌）秭 (歸)公路說，它基本沿用了川漢鐵路的路基。

　　就在川漢鐵路緊張施工之時，一個壞消息傳來了，這條鐵路竟在修建不到兩年的時間裏夭折。

　　保路運動的連鎖反應

　　1911年5月，清政府宣布將幹線鐵路修築權收歸國有，取消商辦。川漢、粵漢等鐵路屬於幹線範圍，在收歸之列。

　　清廷的這個決定，來自其對全國商辦鐵路的調查。調查發現其中弊端叢生，由於技術、管理人才和監督機製的缺乏，商辦鐵路效率低下，建設進展不樂觀，集資款大量被挪用、貪汙。

　　但鐵路收歸國有並非由清政府興辦，而是擬借洋債請洋人修建，這與此前各省籌設鐵路公司的初衷大相徑庭，首先遭到各省強烈反對，湖南、湖北、四川等地出現請願、遊行等保路抗爭活動。

　　四川保路風潮尤甚。清廷對川漢鐵路收歸國有後的資金補償極不合理，僅換回實際用於鐵路建設的股款。對於因經營不善所造成的虧損，以及被川漢鐵路公司駐上海經理施典章挪用到上海錢莊去投機而全部虧空的300萬兩白銀，政府認為沒有必要對此負責。

　　郵傳部尚書盛宣懷指出，政府沒有權力動用國庫的錢，來填補四川商辦鐵路公司自己造成的投機損失。這種做法在四川激起了普遍的不滿，川人都是股民，大家感到切身利益受到了損害，認為政府此舉“不但奪路，而且謀財”。

　　1911年6月17日，川漢鐵路總公司發起動員大會，成立“保路同誌會”，要求拒債廢約保路，會上人人情緒高昂，“到會一千餘人，一時哭聲震天。”

　　1911年8月24日，川漢鐵路總公司召開全體股東大會，提出全蜀股東不納稅的主張。四川總督趙爾豐聞訊後，派人逮捕保路同誌會和股東會負責人，槍殺請願群眾，導致數十人死亡，釀就“成都血案”，並引發四川全省武裝暴動，保路運動走向高潮。

　　清政府看到保路運動勢如破竹，便調集大量武昌駐軍入川鎮壓，從而造成武昌防守空虛。鄂軍與蜀民東西呼應，1911年10月10日，武昌起義爆發，全國各地紛紛響應，辛亥革命一舉推翻千年帝製。史學界也有人稱“一條路搞倒了一個王朝”。

　　辛亥革命爆發後，宜昌革命誌士聯絡各界人士並依靠路工率先響應，川漢鐵路全線停工。1913年6月，民國交通部派員接收川漢鐵路工程，撤銷川漢鐵路駐宜公司，所鋪鐵軌和枕木，拆運至漢口，用於粵漢鐵路。

　　1914年，詹天佑為落實孫中山《實業計劃》中修建川漢鐵路的設想，重新對川漢鐵路進行勘測，選取了新線路。但後因軍閥混戰，籌款困難，直到詹天佑1919年逝世，這條鐵路仍無蹤影。

　　深感軍閥連年混戰，川漢鐵路複工無望，原川漢鐵路公司駐宜總經理李稷勳，用痛惜遺憾的淚水寫下《四川商辦川漢鐵路宜昌工場誌痛碑文》，刻石立碑於宜昌東山巔，名為“血淚碑”，詳述川漢鐵路修建的起因、勘探、修築及停工經過，以示悲痛。1919 年，李稷勳去世後葬於誌痛碑旁，這裏可俯視川漢鐵路宜昌車站舊址—鐵路壩。

　　百年夢想即成現實

　　新中國成立後，我國鐵路在百廢待興中艱難起步。上世紀60年代初，毛澤東、周恩來等老一輩領導人曾計劃修築川漢鐵路。

　　1964年9月3日，四川省委書記李井泉、鐵道部部長呂正操向中央呈遞《川漢鐵路選線報告》，請示修建川漢鐵路問題。鐵道部第四勘測設計院完成的“川漢鐵路察勘報告”，提出川漢鐵路取道長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。

　　但中央認為投資太大，國力不逮，且在技術上難以攻克利川齊嶽山長達10 公裏的隧道難關，以及“文革”的到來，川漢鐵路建設又一次被擱置，改修襄渝線。

　　上世紀90年代，宜萬鐵路建設再次被提出。1995年3月，恩施州的全國人大代表向興平在八屆全國人大三次會議上，當麵向江澤民匯報請示修建宜萬鐵路。但鐵道部認為宜萬鐵路所經地區地質複雜，工程艱巨，投資浩大，尚難列入國家“九五”計劃組織實施。

　　“這趟火車，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的兒女能坐上，我在九泉之下就心滿意足了。”1997年在恩施人民寫給黨中央、國務院懇請修建宜萬鐵路的信上，重病在床的恩施退休幹部任壽千，顫抖著寫下了這些話。

　　2001年，人們終於迎來了宜萬鐵路進展的好消息：當年9月，“萬枝（宜昌）東端接軌及越江方案論證會”在宜昌召開，會上確定東端接軌宜昌花豔站，標誌著宜萬鐵路項目正式確定；當年底，國家計委和鐵道部把宜萬鐵路納入“十五”計劃，對項目前期工作做出了全麵部署。

　　2002年6月19日，國務院總理辦公會研究同意宜萬鐵路立項。同年7月4日，國家計委正式下文批準宜萬鐵路項目立項。

　　2003年11月12日，國務院總理辦公會通過宜萬鐵路可研報告。12月1日，宜萬鐵路奠基儀式在恩施舉行，拉開了這條鐵路建設的序幕。

　　“為了開工典禮如期舉行，我三天三夜沒睡覺！”鐵道部宜萬鐵路指揮部常務副指揮長朱鵬飛動情地告訴時代周報記者，那天他看到許多人流下了激動的淚水，他也被山裏人衝決一切實現夢想的渴望打動。

　　經過5萬建設者6年艱苦奮戰，宜萬鐵路已進入收官階段。一個延續百年的夢想，正在變為美麗的現實。

　　“宜萬鐵路集西南山區鐵路之大成，建設條件之艱、難、險，是目前我國山區鐵路建設曆史之最，乃至世界山區鐵路建設史上少見。”鐵道部第四勘測設計院專家陳世彬如是說。川漢鐵路的修建動議，早在1903年就提出，但直到2003年整整100年後，宜萬鐵路才真正動工。曆經百年沉浮，川漢鐵路走過了一條怎樣的曲折曆程？現今選定的施工線路是如何選定的？

　　7月13日上午，一場動員大會在齊嶽山隧道施工現場舉行。麵對著1036名整齊列隊的施工人員，中鐵十二局集團公司董事長史道泉滿臉嚴肅。他聲如洪鍾，向工人們發出決戰總攻令：齊嶽山隧道在12月12日前必須貫通！

　　“齊嶽山通，則宜萬鐵路通。”自2003年12月1日開工至今，5萬建設者曆經6載風霜雨雪，目前宜萬鐵路終於迎來“收官之戰”：全線路基僅剩下齊嶽山隧道198米沒有貫通，鋪軌已進入湖北恩施州境內。

　　鐵道部宜萬鐵路建設指揮部副指揮長楊建龍向時代周報記者表示，宜萬鐵路這條目前世界上已建和在建鐵路中難度最大的山區鐵路，預計明年4月全線通車。

　　決戰川東萬裏長城

　　在中鐵十二局齊嶽山（又被稱作川東萬裏長城）隧道建設指揮部總工程師席繼紅的記憶中，集團董事長親臨施工現場向一線工人作動員，並不多見，“中鐵十二局的確遇到了最難啃的硬骨頭”。

　　“齊嶽山外表青蔥秀美，但在其中進行隧道施工卻凶險密布。”鐵道部第四勘測設計院67歲的鐵路設計專家陳世彬稱，這是我國鐵路建設史上迄今為止施工條件最為艱難的隧道。

　　齊嶽山隧道全長10528米，施工條件極其險惡，要穿越15條斷層，3條暗河隧道，已被列為世界性難題，中國工程院院士多次組團到現場“會診”施工技術方案。

　　2004年2月開工以來，已發現溶腔150個，先後突泥突水38次。為了排水，隧道內專門設置了4級泵站，水泵100多台，排水管總長25公裏，長年累月不斷抽排岩溶水。齊嶽山隧道開工以來共抽水6300萬立方米，等於抽空了一座巨型水庫。

　　“齊嶽山隧道施工關鍵在治水。”陳世彬說，目前施工遇到了高壓富水破碎帶，一挖就破，山體裏麵的水就像箭一樣噴射出來，“大水的壓力相當200多米高的水頭”。

　　針對高壓富水破碎帶，中鐵十二局製定了詳細的施工方案。席繼紅說，如果施工一旦遭遇大突水，已掘好的隧道轉眼就會被泥石流淤塞，清理常常延續幾個月。這樣的教訓此前已深刻領教。據席繼紅統計，齊嶽山隧道曾5次被突水淹沒，最嚴重的一次淹了 1374米，整整抽了2個月水，然而抽到隻剩下200米時又遭遇突水，前功盡棄。

　　目前，齊嶽山隧道是宜萬鐵路8座一級高風險隧道中唯一沒有貫通的，成為鐵路全線“卡脖子工程”，正洞還有198米，平行導坑176米沒有貫通。席繼紅向時代周報記者坦言，緊張的工期、巨大的安全風險讓整個施工不能有半點差池，因此每一個人都感到壓力巨大。

　　最難修的鐵路

　　齊嶽山隧道隻是宜萬鐵路施工艱難的一個縮影。

　　宜萬鐵路全長377公裏，起於湖北宜昌，經恩施，過利川，止於重慶萬州，其間兩跨長江，又經過清江和無數大小河流，成為連接川漢鐵路最後的一段。也是實現百年出川夢想最難的一段。

　　川漢鐵路的修建動議，早在1903年就提出，但直到2003年的整整100年後，宜萬鐵路才真正動工。此前未能建成的主要原因，在於地質條件複雜，建設難度太大。

　　宜萬鐵路段，自東向西一路穿山越嶺，貫穿武陵山區腹地，沿途千山萬壑，層巒疊嶂，一直被視為築路的禁區。這裏是典型的喀斯特地貌，岩溶地質發育強烈，青山綠水下密布溶洞、暗河，地質斷層連綿不絕。

　　鐵道部第四勘測設計院專家陳世彬，2002年起就負責宜萬鐵路的線路設計。在他看來，宜萬鐵路建設的地質條件之複雜，集“西南山區鐵路之大成”，建設條件之艱、難、險，是目前我國山區鐵路建設曆史之最，乃至世界山區鐵路建設史上少見。

　　“在這樣的地質條件下修建，難度超過了南昆、內昆、成昆、寶成和寶蘭等鐵路線。”陳世彬說，宜萬鐵路是迄今為止我國最難修的一條鐵路。

　　宜萬鐵路是逢山鑿隧、遇水架橋。時代周報記者沿途所見橋梁隧道密布，一座連著一座。全線橋隧總長288公裏，占線路總長的74%，是目前中國橋隧比例最高的鐵路，被譽為“中國橋隧博物館”。

　　但宜萬鐵路修建速度之慢仍超出了陳世彬這位從事鐵路設計已達49年的老專家的想象。與全長2600多公裏、隻用3年就完成施工的京九鐵路相比，宜萬鐵路總長不到其六分之一，修建時間卻長達6年之久，無疑將創造中國鐵路史上修建最慢的紀錄。

　　“宜萬鐵路修建麵臨的最大困難是岩溶隧道，全線岩溶隧道占到了74%。”陳世彬說，該鐵路的岩溶發育、突水突泥的風險程度和規模，為國內外罕見，施工難度極大，尤其是複雜的岩溶隧道工程所遇到的問題屬世界難題。

　　宜萬鐵路沿線岩溶遍布，而且在岩溶穀底，還存在著許多不為人知的漏鬥和落水洞，而落水洞又與神秘的暗河相通。在修建宜萬鐵路的工程技術人員眼裏，川東鄂西的每一座大山都是“百孔千瘡”。

　　那些隱伏在隧道周邊、內有高壓岩溶水和泥石的大型溶洞，如幽靈般存在，時刻威脅著隧道施工。齊嶽山隧道的岩溶水壓力太高，一旦釋放出來，可以輕鬆地從地麵噴射到350米的高處，加之斷層岩質破碎，施工極易發生突水突泥，後果不堪設想，因此施工過程一直如履薄冰，進展緩慢。

　　中鐵十二局齊嶽山隧道建設指揮部總工程師席繼紅對時代周報記者總結說，宜萬鐵路的建設存在“四難一高”：不良地質預測難，突水突泥排險難，溶洞處理方案難，交通運輸難，施工安全風險高。

　　設計時速：從100公裏到170公裏

　　宜萬鐵路是我國“八縱八橫”鐵路網主骨架之一，是滬漢蓉快速通道的重要組成部分，明年開通後，從交通概念上代表著西部和東部將以鐵路的方式直線牽手，成都到上海隻需12個小時，重慶到上海10個小時。

　　而現在因為要繞道安康或西安，成都開往上海之間的快車運行時間大都在40個小時左右，重慶到上海的列車則需繞懷化向東，行車時間也需近30個小時。

　　但在陳世彬看來，宜萬鐵路存在先天不足。宜萬鐵路開通後，上海到重慶的鐵路，其他所有路段的時速都是在200公裏（預留250公裏），就隻有宜萬鐵路時速為175公裏，會形成整條滬渝鐵路的“瓶頸”。

　　“宜萬鐵路已由單線改為複線，時速要再在175公裏的基礎上提高，隻能等以後再修軌道了。”陳世彬透露，因為宜萬鐵路的建設周期太長，最先設計的宜萬鐵路時速標準很低，隻有100公裏，後來才不斷調整為120公裏、160公裏，最近鐵道部將其提高到175公裏。

　　“在宜萬鐵路建設中，技術標準多變也是造成修建速度緩慢的原因之一。”陳世彬表示，速度標準的變化，相應地會引起鐵路坡度、平麵半徑等一係列設計係數的調整，建設施工方麵也須作出改變，給設計、施工帶來了很大的工作量。

　　鐵道部宜萬鐵路建設指揮部負責人透露，工程的艱巨使整條鐵路的投資在原有的預算225.7億元上有所增加，目前他們已向鐵道部申請增加投資。目前宜萬鐵路每公裏造價已超過6000萬元，創下了中國鐵路平均造價之最。

　　宜萬鐵路選線揭秘：為何沒有沿江走？

　　宜萬鐵路現有線路的修建條件十分艱巨，當時還有沒有更好的線路可選取？7月7日，鐵道部第四勘測設計院67歲的鐵路設計專家陳世彬對時代周報記者揭秘稱，從設計伊始，他們就為規避喀斯特地質的風險，在選線上費盡了心機。

　　一般而言，設計鐵路都是“線路選線”，在方案比選時應該綜合考慮經濟、國防、環保、效益等因素。陳世彬說，唯有宜萬鐵路是“地質選線”，比選線路方案時對地質因素考慮得最多。

　　宜萬鐵路位於鄂西、渝東山區，處於長江中下遊東西向、新華夏係和淮陽山字形反射弧三個一級地質構造的交會點，形成了山高壁陡、河穀深切的地貌，岩溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質現象分布廣泛，占整個線路的７０％以上。

　　宜萬鐵路線路究竟怎麽個走向？當時共推出了三大方案供比選：一種是沿清江，自宜昌，經恩施、利川至萬州；一種是沿長江方案，自宜昌，經秭歸、奉節到萬州；另一方案就是現在的修建方案—“越嶺線路”，選取穿越長江和清江之間的武陵山區，一路穿山越嶺，自宜昌，經恩施、利川至萬州。

　　最後選定的“越嶺方案”基本上與正在修建的滬蓉西高速公路同處一個走廊。公路和鐵路在選線時對地質問題的認識，是殊途同歸。“公路標高高些，隧道埋深淺些，理論上說，公路可能遭遇的岩溶地質難題就少些。”但陳世彬認為，宜萬鐵路盡管在選線時已盡量避開暗河係統，但鐵路的坡度和曲線半徑要求高，相比公路選線的餘地就小，繞避不了的岩溶地質難題隻能麵對，這是不得已而為之，“這些不得不解決的地質難題，就是宜萬鐵路工程最大的風險”。

　　盡管沿線地質條件險惡，也不能阻擋宜萬鐵路修建的步伐。“無論是從滬漢蓉客運快速通道的建設，從全國鐵路網的完善，從出入四川盆地的沿江大通道的打造，從發展湖北恩施州的經濟，還是從實現人民百年夙願的角度考慮，宜萬鐵路都必須上馬。”陳世彬說。

　　事實上，宜萬鐵路沉浮的百年間，由於技術和國力有限，人們對其線路走向都選擇沿長江、清江而築。對此，陳世彬作過專門的梳理。

　　詹天佑1909年修建川漢鐵路時，因為當時的技術尚不能架橋跨越長江，宜萬鐵路段線路走向為宜昌—秭歸—奉節—萬縣—重慶，沿長江北岸而行。

　　1914年，詹天佑為落實孫中山《實業計劃》中修建川漢鐵路的設想，重新對川漢鐵路進行勘測，這次選取了新線路：繞過利川境內的長約10.5公裏的齊嶽山隧道，沿清江入川，從宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重慶。

　　1947年，國民政府勘測這條鐵路時，提出的方案為，沿清江自宜都經恩施、利川、涪陵至重慶。

　　1965年8月，鐵四院完成的《川漢鐵路察勘報告》，將線路走向歸納為長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜萬鐵路段仍隻有長江北岸、清江兩種走法。毛澤東曾多次聽取關於川漢鐵路的匯報，當時由於個別路段的建設難度太大，尤其是齊嶽山隧道為當時的工程技術所不能及，修建計劃擱淺。

　　1993年，鐵道部經濟規劃研究院、鐵四院編製《西南東通路研究報告》，將川漢鐵路作為進出川渝東通道的主要方案，走向為：成都—達縣—萬縣—恩施—枝城—荊門—武漢。

　　1999年，鐵道部召開“枝萬線方案研討會”，為減少過長江，將川漢鐵路走向定為自枝城到恩施至萬縣，不過宜昌。宜昌市認為對城市經濟發展不利，於是多方奔走、到鐵道部申請改線，川漢鐵路一定過宜昌。

　　2002年6月，國務院總理辦公會研究同意宜萬鐵路立項，2003年敲定棄枝城走宜昌方案。當年12月1日，宜萬鐵路正式動工修建。“我們的技術和國力已能讓川渝鄂人民的百年夢想實現了。”陳世彬說。