大韓航空客機
長空攻略2009之一 中韓航線價格戰誰是贏家
經過了一輪跳水以後，中韓航線的機票價格總算恢複了常態。
“春節期間，國航等國內航空公司曾經打出過最低800元(不含稅)往返仁川的價格。”遊易航空旅行網的國際產品經理齊欣告訴《中國經營報》記者，而現在這一價格已經上漲到1400元左右。
低價策略確實有效地刺激了航班的客座率，但是中國的航空公司或許沒有意識到，它們源源不斷地將客人送到仁川機場，卻是在為韓國的航空公司打工。
誰比誰聰明
“日本、韓國航線都曾經是東航的黃金國際航線。”東航董秘羅祝平告訴記者。不過由於韓國爆發的金融危機，現在的韓國線已經不複往日風光，隻有日本航線還保持著較好的收益率。
在中韓航線上，國航、東航、南航都占據了一席之地，其中，國航與東航更是擁有最大的市場份額，它們分別從北京和上海以一天三班的頻率，開通了飛往仁川的航線。
它們的競爭者是來自韓國的航空公司——大韓航空與韓亞航空。
“其實兩個陣營的旅客定位不太相同，韓國航空公司定位在中國居住或者旅行的韓國客人，而中國的航空公司則以本土客人和留學生為主。”齊欣告訴記者，這是因為“中國航空公司的特價政策會比韓國公司好一些。”
在羅祝平看來，中國的航空公司更加擁有成本優勢。“韓國的航空公司在購買飛機時傾向於飛遠程航線的大飛機，它們往往使用波音777來執飛中韓航線；而我們在這種中短途航線上則安置了波音737，成本優勢立刻可以比較出來。”
或許正因如此，每次中韓航線上的價格跳水都是發起於國內的航空公司。“價格基本都維持在三折以下。”齊欣告訴記者。
但是在業內人士看來，價格戰傷害最大的卻是自己。
“很多到韓國的客人隻是把韓國作為中轉地，再飛往澳洲、美國等地區。”中國民航管理幹部學院副教授鄒建軍表示，在中韓航線上的價格混戰上，看似中國的航空公司占到了便宜，其實卻丟失了更大的市場。
“在中韓線上國內航空公司也許掙到了一毛錢；但韓國的航空公司卻通過將這些客人運送到美洲等地，掙到了一元錢。”從這個角度來說，中國的航空公司是在為韓國同行打工。
幕後大贏家
對於航空公司來說，遠程航線的利潤無疑會更加豐厚一些。
如果把飛機比作龐大的蜜蜂，那麽這隻蜜蜂隻有通過不斷地在天空勞作才可以提高收益。為了提高飛機的使用率，各家航空公司可謂絞盡腦汁。以低成本航空著稱的亞洲航空公司，甚至讓空姐在服務旅客的同時打掃衛生，以便減少飛機在機場停留的時間。
“長途航線的優勢就在於，飛機可以在天上一連飛十幾個小時，大大提高了飛機的使用率。”鄒建軍分析，“而且由於飛機的起降次數少、巡航速度合理，相比於短程航線，長途航線更加省油。”
這樣利潤豐厚的長途航線，卻要被國外的航空公司分走一杯羹。仁川國際機場公司近日公布的統計數字顯示，2008年它的中轉旅客數首次突破了200萬人。
大韓航空從來不諱言自己的市場策略——從中國航空公司手裏“搶”客源。“到2010年為止，把中國發展成為最大的海外市場。”這是大韓航空經常對媒體說的一句話。目前，大韓航空已經將航班網絡開通到了中國大部分的省會城市和二級城市。
這或許可以解釋，為何大韓航空願意在中韓航線上“賠本賺吆喝”。“如果留學生想去美國讀書，他可以在留學機構拿到大韓航空最優惠的銷售政策，中韓線上的價格甚至比國內航空公司還要低。”齊欣如是說。
在亞洲，像仁川機場這樣對中國內陸市場虎視眈眈的不在少數。除了韓國以外，日本、新加坡甚至中國香港的航空公司，都試圖借助中國龐大的內陸市場來賺錢。
而中國台灣也試圖分得一杯羹。“華航最大的利益在於，可以把中國內地的旅客通過台北轉到美國和澳洲。”當兩岸直航以後，時任中華航空內地地區首席代表的韓梁中告訴記者，台灣要做與韓國一樣的“亞洲樞紐”。
內訌多於外攻
“仁川機場是最值得敬畏的對手，每年中國-北美的旅客約有30%通過韓國仁川機場、日本成田機場中轉。”首都國際機場股份公司副總經理樊軍對媒體表示。
麵對這種現象，國內的航空公司幾乎沒有招架之力。
“1994年當仁川機場提出要做亞洲樞紐之後，上海機場[13.72 1.25%]也樹立了‘國際航空樞紐港’的定位。之後東航就打響了上海保衛戰，國航也一直試圖培植自己的上海勢力，在國內打得熱鬧的時候，仁川機場已經不聲不響地做起來了。”中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇表示。
而國家民航局局長李家祥在就任國航董事長時就對記者坦言：“我國航空公司的國際航線經營分散，形不成國際競爭的合力，一條國際航線往往由多家公司同時經營，對內競爭多過對外競爭。”
“這說白了就是內訌。”在鄒建軍看來，國內航空公司彼此之間缺乏協同效應，沒有明確的市場定位，才造成了互相殺價、給韓國航空公司打工的局麵。
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