“是啊，省裏承諾今年要撤銷104個收費站，但到底什麽時候撤呢？最近新聞說，首批撤站是在2010年前完成，是在2010年1月1日前，還是12月31日前？這中間可差一年呢！”
“嗨，別做夢了，哪個收費站會主動撤？一年就能收費幾個億。收一年是一年唄！”
人們依法繳納燃油稅後，希望徹底取消稅外收費。但現有情況表明，他們的願望並不現實。近日，記者選取山西作為一個樣本進行了調查，發現“天羅地網”的收費站依然如故，被撤的收費站鳳毛麟角。
“某些既得利益集團肯定要死保一批收費站”
去年10月，網上出現一張題為《山西某部收費站組成天羅地網》的帖子，隻有一張圖片，標注著山西省幾個市縣的收費站，恰如天羅地網。山西省有關部門辟謠說其“不準確。在全國已屬低水平”，然而也沒說明“準確”的數字是多少。據記者調查了解，普通公路收費站應接近200個，政府還貸性二級公路收費站157個。
作為交通廳“2009年為民辦的六件實事”之一，山西省將在今年首批撤掉104個政府還貸性二級公路收費站，但這個方案何時落實，尚沒有時間表。截至記者寫稿時，該省無任何一個二級公路收費站收到撤銷通知。記者於3月15日、16日沿208國道、長晉二級路、陵修商品路、汾屯公路一路采訪的結果是：不但原有二級公路收費站照常收費，在2008年已經收費期滿的收費站，也在無許可證的情況下繼續收費。
據交通部信息，至2007年底，我國有公路總裏程358.4萬公裏，其中，收費公路總裏程達20.4萬公裏，其中，二級收費公路裏程占到全部收費公路的60％。分步撤銷二級收費公路收費站，應可使一半多的現有收費公路免費開放。
在站點撤銷的範圍和進程上，政府采取了“漸進”的策略，“視各省財力”，“分步撤銷”“政府還貸性二級公路收費站”，每個定語都讓收費站撤站數量削減一部分。
許多司機對收費站撤站充滿疑慮。他們認為“某些既得利益集團肯定要死保一批收費站”，從而最終使國家的承諾縮水，行車人負擔增加。
“二級收費站全部撤銷可能需要16年”
收費公路歸口管理部門是省交通廳財務處。山西省交通廳財務處處長郭全英接受記者采訪時介紹，撤銷收費站涉及人員安置和債務處理兩大工作，債務處理的前提是對站點曆年收支進行全麵審計。它的工作量非常大，目前還沒有定下由誰家去做，什麽時候開始。
記者了解到，撤站的主要阻力來自於財政補貼問題。按照有關政策，省內收費站每撤一站，國家財政解決一半（中部省份標準）債務，地方財政解決一半。但國家的資金很有限：從2009年開始，財政部每年從燃油稅收入中撥給交通運輸部260億元用於撤站補貼。而這260個億中，除償還貸款，還要用於人員安置和原收費公路養護；使用範圍上，還要分派給全國所有需要撤站的省，給每個省分多少，也要按“收費二級路占全國總數比例”、“收費餘額占全國總數比”和地區差異等三項計算的權數來決定。這就出現一個問題：全國各省如果一年內撤站總數太多，260億就不夠發派。
郭全英告訴記者，僅日前由山西全省還貸性二級路收費站向交通廳自報的尚欠貸款總餘額，就已達321億。以這個數字推算，山西撤站需補160多億元的話，按二三十個省市分派，山西要拿到這個數額，大概需16年。
除去國家財政補貼，接下來也是問題重重。比如，地方財政出的50％是由省財政出，還是省市縣財政共同出？或者由當初主導設站的部門也來分擔一部分？至今沒有確定。
此外，國家補貼的前提，是交通部要對每個擬撤的二級公路收費站從建站以來的財務收支狀況進行全麵審計。這個工程的工作量浩大，郭全英處長根據2005年進行的那一次審計推測，現場審計至少需要3個月時間，全部審計完成應該要半年左右。
根據相關法規，設站由省政府批準，撤站決定也要由省政府作出。郭全英介紹，目前由交通廳財務處和人事處根據各收費站自報上來的人員和貸款餘額拿了個方案，由人事處報到了省政府；政府還需要對這些數據審計核實，然後再下到發改、財政等部門拿出善後辦法，才能撤掉一個站。
還有多少收費站在無證收費？
經坊收費站是個例外，在今年年初被民意“呼”倒了。
經坊收費站於2000年設立，2006年收費到期後，省政府又以晉政函2006第72號文件批準其進行下一輪收費，這一次批的期限是2006年5月到2008年12月。如果沒有燃油稅改革引起的民眾維權意識覺醒，這個收費站將以“未還清貸款”的行業內統一原因，被再次審批延期。
2009年1月1日，經坊收費站繼續設杆收費。第二天，收費站站長郭誌剛還在外地，就接到站上收費員打來的一個電話，說有一個司機專門停車查看了立在路邊的收費批準文件後，稱收費站前天已經收費到期，要立即停止。如果還要收，“拿出收費許可證來 ”。郭誌剛接到電話，告訴收費員：“許可證咱們確實還沒有換發下來。他不交就不要交了，先讓他過吧。”
但“很可能”就是這個司機，並沒有免費過卡後就此罷休，當天就把電話打給了“長治市市委書記和市長熱錢”。第二天，長治市領導責成市物價局調查此事。長治市物價局人員和省物價局交換了意見，省物價局證實新的收費許可證確實未辦下來。1月5日，長治市物價局正式向收費站發來一份《關於長陵商品公路收費站應暫停收取通行費的函》，宣告收費停止。來函中，附著一張“市委書記市長公開電話辦理卡”。
郭誌剛趕緊安排停止收費的善後工作，收費員放假，貴重設備拆卸保存，2009年1月8日零點零時，經坊收費站正式“暫停收費”。
不過經坊的例子並不具有普遍性。2008年已經到期而仍在收費的，僅記者所知，就有長子發鳩山、沁源交口、王和等一批收費站。這些站點都在去年就交了“延期收費”申請，但由於幾個偶然原因沒有批下來。
2008年10月網上出現“天羅地網”圖，考慮到“影響不好”，有關部門暫停了審批延期工作；等到年底，又有“燃油稅”實施和國家的收費站撤站承諾，延期審批一事再次擱置，導致一批站點在2009年“無證收費”。
記者探訪了汾屯（汾陽－屯留）公路上交口和王和兩個收費站，1996年設站收費，已經到期過一次，這一次2008年12月31日又到期，係再一次申請延期。延期未批複，從1月1日至記者采訪，已無證收費兩個半月。站長馮某直言他也不知道該怎麽辦，沒有證不該收費，沒有停收通知又不能停，他依然在等著：撤銷，或者續證。
現在，尷尬等待的不僅是馮站長。與他相似的，還有很多。如果出現像經坊那樣的公民維權情形，他們不知該如何應付。
收費還貸已成“真實的謊言”
普通公路收費站收到規定期限後，就應該撤站停收——記者采訪到的群眾都是這麽認為的。但這是一個天真的想法。
山西省交通廳財務處郭處長告訴記者，政府還貸公路，隻要貸款未還清，就都會批準其延期收費，直至法規規定的最高期限：20年。山西省現有普通公路收費站三四百個，“除了清徐有一個收費站是提前還清貸款申請撤站外，至今沒有一家在批準期限內歸還貸款而主動申請撤站。”郭全英處長告訴記者。
據記者調查，山西現有政府還貸性收費站90％以上都在延期收費，有的甚至延了四五次。據介紹，一般來說，隻要沒有特別嚴重影響和不可抗因素，這些收費站會依照慣例一直延期下去，直到累計達20年。2006年8月，山西省曾一次性批準40個收費站收費延期。延期的理由，統一是“貸款尚未還清”。
為什麽貸款總是不能按時還清？
有一個典型的例子。小店區的劉家堡汾河大橋收費站，修建時貸款726萬元，設站收費6年，至2004年審計時共收1317萬元，不過隻歸還銀行貸款30萬元，“還貸率”為2．3％。
“收費還貸已成‘真實的謊言’！”有業內人士如是說。當還貸比率降低、其他開支增大、貸款本利越滾越巨時，收費就以“還貸”名義無限製延長。
“能做成收費路，絕不修免費的”
其實，“貸款沒還清”是各方樂見其成的。
記者查閱數十個普通公路收費站的批準收費文件，發現這些公路的資金來源有一共性：都有部分財政投資，而同時又都有一部分或多或少的銀行貸款或者其他渠道借款。即使在同一個地市，同一年修的路，修路者也總會將財政投資分到兩三處，同時再借貸兩三份借款，將這幾條公路都做成收費公路。
記者曾詢問，為什麽不選擇把財力集中到哪怕是一條公路上，搞個免費路？行內的一位人士笑言：既然有可能做成收費路，就一定要搞成收費路，絕不免費！這是對銀行、收費站和公路主管部門都有利的事，當然會這麽做。
一銀行職員向記者透露，對收費公路特別是高速公路融資，一直是各商業銀行爭搶的一塊“香餑餑 ”。因為公路在本質上的公共屬性，不論經營成什麽樣，終會由公共財政兜底，不存在風險。而且銀行事實上並不希望收費公路按期還完貸款。“還完了，到哪再找這樣年年穩產高額利息的優質客戶呢？銀行總要靠放貸款掙錢的，他還完了，我們還得費死了勁再找下一個呢！”這位職員說。
設站收費可以解決公路管理部門的許多問題：如資金、人員。這樣，一部分道路盡管勉強、不合規定甚至違法，也都被做成了收費公路。
山西省交通征費稽查局下屬大運二級路落裏灣、下王莊、陽曲、夏門、禹都等一批收費站，1993年設站時，大運路已建成7年，並無當時的“修路貸款”。國家有關部門查到此事時，省有關部門解釋為：大運路早前修建時用了國債，也可視作貸款。此後再無人深究。
朔州市區至平魯路段，2004年由二級路收建成一級路，隻有40.3公裏，除去市區道路，僅有不到30公裏，也設鋪上收費站收費。值得注意的是，按照2004年11月1日起施行的《收費公路管理條例》規定，一級公路連續裏程50公裏以上方可收費。
離石市區大交一級路，僅21.43公裏，也設盛地收費站收費。至今，21公裏中又有7公裏改建為市區道路，僅剩了十多公裏。
公路收費流向了哪裏
那麽，大量的公路收費究竟流向了哪裏？除了人盡皆知的“收費養人”之外，記者了解到，還有兩個去向：一是被挪用作其他公路項目建設資金，搞“循環抵押”；二是形成了以各公路分局下屬“公路開發公司”為主的各種公司資產。
記者在搜集資料以及實地采訪中注意到，現在，在每條收費公路背後，許多都有一個“某某某公路開發有限公司”。進一步調查發現，此類公司的領導班底，一般都出自公路係統和地方交通局的原有工作人員或曾經工作人員，公司性質官商難辨。“開發經營”一條公路之後，這個公司即雇傭人員、租賃或興建辦公樓，甚至興建公寓宿舍，形成一大筆資產。這筆資產的來源，都和公路收費有關。據記者調查，山西省現有1萬多名公路收費人員，數十個“公路開發公司”，他們是直接由“收費公路”生產出的重要副產品。
收費站被任意延期的另一個常見原因是交通主管部門的“市場化運作修路資金”。作為一件“抵押品”，收費公路和收費站可以隨時被某些部門賣掉或抵押，換來資金修另一條路，然後，再在新建的路上設站收費……這個循環為我們造出一條又一條的收費路，而行路人永遠是一切新舊債務的承擔者。
1989年，汾河平陽大橋建成收費。到1998年，9年累計收費4449萬元，還本付息 971萬元，還欠銀行貸款本金170萬元。即使按照這種“收五還一”的還貸速度，平陽橋也快要還清貸款、還橋於民了。然而，就在這時，臨汾市交通主管部門為了給霍侯一級路籌資，將平陽大橋再設20年的收費權，連同趙克路的經營權倒手賣給晉港合資的臨洪道橋公司，換得臨洪道橋“幫助”其引進外資2．9億元。接著，作為霍侯路的一部分，臨汾市交通局又向國家開發銀行貸款7000萬元，修建汾河馬務橋，並於1999年建成後設站收費，和霍州、甘亭、襄汾、侯馬4 個收費站一起，收費歸還霍侯路貸款。2001年，上述5站又收歸省征費局，轉換國家開發銀行貸款50億元，用於修大運高速路。
再如太原南出口的許西收費站。1993年底，為歸還建路時借的6300萬元銀貸款，省政府批準設立許西收費站，期限為“暫定兩年”。1997年5月，許西收費站收費已超過“暫定兩年”，收費額早已超過貸款額度，而此時，為替太舊路引資，許西收費站被賣給香港路勁公司，重新設定的收費期限為23年。
2004年，太舊高速進行了“資產轉換”，籌得20億元用於大運高速公路建設。2006年，太舊路又獲準“延期收費”至2015年底。
根據5年前的一份審計結果，至少在2003年以前，山西省就有11條公路（涉及18個收費站）擅自向商家出讓收費權，違規轉變成了經營性收費公路。轉賣之後的公路，對過往車輛最長可收費25年。
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