750) this.width=750' src=http://space.wenxuecity.com/gallery/others/news/pics/15936/15936124.jpg onclick=document.location='http://pop.'>
珠三角告誡大哥
最典型的就是珠三角的機場，香港一個，澳門一個，深圳一個，珠海一個，廣州一個，五大機場不斷爭鬥，使得珠海機場停用，成了香港機場的貨物運輸點
2009年2月初，中共中央政治局委員、廣東省委書記汪洋在參加《珠三角改革發展規劃綱要》專題研討班上，指出“廣州一定要有大哥意識”。 汪洋說，“大哥”意識不是以老大自居，大哥對弟弟、妹妹就是要禮讓、憨厚，不能斤斤計較。
一石激起千層浪。
廣州市委書記朱小丹在談起他對“大哥”的理解時說，所謂“大哥”就是凡事要帶頭，要做好榜樣，“大哥”要有大胸懷，不能凡事往自己懷裏攬，要懂得與各兄弟城市分享。
各地的爭奪戰，令人眼花繚亂
作為華南的中心城市，廣州一直被看作“龐然大物”。
早在2007年6月12日，廣州市委書記朱小丹就曾坦承，廣州的領導幹部過去在考慮問題時，往往以廣州為界，抱著“肥水不流外人田”的心態，畫地為牢，讓珠三角“聯動開發”流於空談。
朱小丹要求，幹部們要“跳出廣州看廣州”，“廣州是廣東的廣州，中國的廣州，世界的廣州。”
20多年來，珠三角城市的發展波詭雲譎。1979年珠三角地區開放後，深圳、珠海經濟特區飛速發展，東莞、順德、南海、番禺等廣東“四小虎”異軍突起，各領風騷。
1988年，中山、珠海、南海、順德等“幾個小兄弟”甚至商議用7年時間，實現經濟總量超越廣州。
“可廣州呢？自恃大城市，自高自大，盲目自滿。”原廣州市市長黎子流在接受媒體采訪時回憶說。
廣州市民杜永權告訴《瞭望東方周刊》，上世紀90年代初，廣州的經濟老大地位曾一度麵臨著被趕超。
杜永權大學時期的一個生活細節令他記憶猶新：“1993年在大學讀書時，廣州本地的學生一般騎自行車，而來自佛山、東莞的許多學生則騎著摩托車在校園穿梭。”
多年來，珠三角“各地諸侯爭據”的現象，也讓廣東省社科院區域經濟專家丁力深感憂慮。
在丁力看來，這種“關起門來自己打自己，肥水不流外人田”的做法，導致各城市之間的產業低水平複製，在宏觀上導致資源低效率運營。
“最典型的就是珠三角的機場，香港一個，澳門一個，深圳一個，珠海一個，廣州一個，五大機場不斷爭鬥，使得珠海機場停用，成了香港機場的貨物運輸點。” 丁力說。
各地的爭奪戰，令人眼花繚亂。一時間，深圳要升級搞高新科技，珠海也要占據技術的最高點；惠州想承接深圳轉移產業，東莞也早已急不可待；深圳搞創新科技園，東莞也在鬆山湖建立高新產業園區；廣州搞了黃埔港、南沙港，深圳則立馬建設了鹽田港。
一個台商眼中的廣州
做瓷娃娃起家的台商劉佳，1991年就來到廣州，“剛來廣州時，對廣州的印象是：要什麽沒什麽，做玩具娃娃，很多零配件都要從台灣買來。”
盡管如此，廣州當時依然是全國城市中最好的一個，甚至超過上海。劉佳在內地考察了很多地方，像南京、無錫，但那些地方都很破舊，都沒有廣州的繁榮。
劉佳介紹，當初之所以選擇到廣州發展，是因為毗鄰香港。此外，廣州的機場有力地吸引了劉佳。因為有機場就代表廣州已經國際化了，這也是效率的象征。雖然當年廣州還沒有他想要的原料，但他堅信，以後會有的。
劉佳的產品主要銷往歐美，之前企業規模最大的時候員工曾達到1000人，現在出口受阻、遭遇訂單荒，隻剩下100多人。
18年前，劉佳初到廣州時，原本計劃建一座綜合性的商業大樓，但因為當時土地政策有限，他的店鋪是工業用地，不允許建成商業大樓，隻能作罷。
“廣州有很大的優勢，但前幾年沒有把握住，土地政策在十年前就應該鬆綁。”在劉佳看來，當時南海、東莞、順德、中山均靠出讓土地和招商引資，迅速發展起來，廣州那幾年的發展速度卻有限。他甚至覺得，廣州市在過去幾年的發展當中，過於側重對天河區和番禺區的開發，他所在的白雲區發展卻很緩慢。
在金融風暴衝擊下，劉佳正在探索轉型。
東莞許多台商開的玩具廠都搬往越南，但劉佳並不準備往越南搬。他已經對廣州這座城市產生了感情。
在劉佳看來，作為省會的廣州，在政策創新方麵比較拘謹，而那些非省會城市的領導就會比較膽大，政策也就相對靈活，敢於先行先試。
珠三角龍頭之爭
南中國經濟發展的強健心髒—— 珠三角，一直存在龍頭之爭。
改革開放之前，作為廣東省的省會，廣州理所當然是全省的“大哥”。當開放的浪潮全麵席卷廣東時，深圳的崛起對廣州的“大哥”地位形成了猛烈的衝擊。
1979年深圳經濟總量是2億，廣州是47億，相差幾十倍。到2007年，深圳是6801億，廣州是7109億。
深圳有最熱鬧的人造景點世界之窗，廣州有綿延千年的越王墓；深圳城市環境新鮮，廣州大俗大雅；深圳更具現代氣質，深圳寶安機場豪華，廣州白雲機場則是華南樞紐；深圳有鹽田港，廣州則有南沙港 ……
在這場競爭中，廣深金融中心之爭就是一個最好的例證。
2003年1月，深圳市政府提出要把深圳打造成區域性金融中心，並出台“金融18條”。時隔一年，廣州市政府也提出要打造區域金融中心，並製定了與深圳“金融18條”相仿的《意見》。
2005年和2006年的廣東省“兩會”上，爭奪達到了白熱化。廣州市的省人大代表提出把“深交所”遷移到廣州的議案。作為反擊，深圳市的人大代表也發出了“從廣州搬遷一所高校到深圳”的聲音。
一時間，“廣東一哥”的爭奪戰異乎尋常。
有數據顯示，珠三角各城市間的產業同質化程度高達80%。廣東省社會科學院丁力教授認為，市場不重複，產業重複並不可怕，可怕的是市場和產業都相同，這屬於一種過度競爭。
其實，廣州的突圍從1996年就開始了。為了與周邊城市錯位發展，廣州主動避開電子信息業，開始調整經濟結構：推進汽車、鋼鐵、化工、生物製藥、數控裝備製造等“重化工業”的引進、開發，迅速成為國內第二大汽車產業基地。
都是在自己劃圈
“珠三角地區的地方保護主義很嚴重。”杜永權說。杜是土生土長的廣州人，他開了一家建築安裝公司，做結構補強加固。
為了生意，杜永權經常去東莞、佛山、深圳等珠三角的城市。當時，國家出台了很多關於推動經濟發展的政策，杜永權原本以為“遇到了好時候”，然而嚴重的地方保護主義卻讓他舉步維艱。
比如，廣東省建委規定，做結構補強加固的企業需要申請資質。廣東省建委發的資質可在全省內通用，各市建委發的資質則隻能在本市有效。2004年，杜永權的公司在廣東省建委拿到了資質，可他們在東莞市接工程時卻碰了釘子。
東莞市建委規定，凡是在東莞市做結構補強加固的外市企業，必須在東莞市備案。杜永權告訴本刊記者，當地政府在備案時設置了很多門檻，外來戶根本競爭不過當地同行。
杜永權坦言，為了提高競爭力，有時接到一些工程，也要掛著當地公司的名義去做，但要向當地公司支付一些費用。
“不單是在廣州跟東莞，在珠三角地區都是這樣，我希望一體化可以消除城市壁壘。”杜永權說。
廣州市民張紫林告訴本刊記者，佛山的黃岐大道，和橫穿半個廣州的中山一路至中山八路相連，被廣州市民戲稱為“中山九路”。
雖然路已經通了，但是連接廣州的另一頭卻胎死腹中。從佛山南海到廣州有22條路，都修到邊上了，就是死活接不上，變成了“斷頭路”。
丁力認為，長期以來區域合作，往往成問題。就珠三角來說，九市在全省來說發展很快，但九個市之間差別很大。實際上，都是在自己劃圈，劃定自己的利益邊界。
下一步應該謀求更大的區域合作
“如果沒有廣佛經濟合作，廣州的老大是做不好的。”丁力認為，廣州應打開大門讓肥水流進來，“深圳作為廣州的最大競爭對手，可以說整個東莞就是它輻射出來的。”
廣州，在全國城市綜合競爭力中名列第五，佛山排第九。作為珠三角一體化“突破口”的廣佛同城，在很大程度上，增加了廣州“一哥”叫板的底氣。
佛山市副市長鄧偉根告訴《瞭望東方周刊》，“珠三角未來30年該怎樣走呢？那就需要加強區域協調，讓這些生產要素更有效地流動起來。珠三角下一步應該謀求更大的區域合作。”
針對有學者主張廣州合並周邊所有城市，將廣州變為一個超級城市的提議，在鄧偉根看來，這雖然是一種解決辦法，但並不是惟一的，目前也欠考慮，“我曾經注意到一種雙城現象，就是兩個城市互通有無。最典型的就是美國的紐約和新澤西。”
廣佛同城已經進入實質化階段，鄧偉根希望佛山既能體現個性，又能在與廣州的融合中資源共享，錯位發展。
鄧偉根舉例說明：波士頓就兩所大學，哈佛和麻省。如果是按照現代中國人的理念去管理，肯定是兩個學校合並。
事實上，每個城市都有自己麵臨的獨特問題，例如深圳急需解決的是製度創新，東莞迫切需要解決的是勞工安定，佛山麵臨的是如何維係好已有的品牌。
廣佛環線令鄧偉根激昂，“佛山新站將成為僅次於廣州客運新站的樞紐，這對於佛山來說影響深遠。”
民間力量已成推手
2008年珠三角發展最快的就是佛山。隨著東莞外向型經濟的受挫，佛山順理成章地成為了珠三角第三大城市。
“在一體化的過程中，需要一個協調機構。”鄧偉根說，“兩個首長坐在一起，誰都不知道要聽誰的，這就需要一個拍板的。”
佛山市南海區政協副主席、聯邦家私首席執行官杜澤華覺得，要達到同城化，首先是利益上的梳理，去統籌規劃，進行資源的互補與整合。
實際上，來自民間的融合早已形成。地處廣州與佛山交界的黃岐鎮，有6萬廣州人在這裏安家置業，他們稱自己為“廣佛人”。
毗鄰的廣州芳村區市民，也經常坐公車到那裏，購買便宜又安全的農家蔬菜。但讓他們煩惱的，則是一家不得不裝兩市電話。
喊了6年的廣佛公交一體化，2007年終於邁出了實質性一步。這一年，廣佛地鐵正式動工。2008年10月，廣佛年票互認互免。
“民間力量已發育為良好的推手，隻要各地官方不設置壁壘，珠三角一體化就大有希望！”杜澤華說。
融城對於廣州人來說，可以在佛山的南海買到低於廣州市價一半的房子。但是目前，南海人在廣州享受的對等待遇卻很有限，落戶在廣州的市民，可能隨時會被調動至其他城市工作。而伴隨著的是醫保卡異地看病不能報銷、孩子上學受戶籍束縛，這些民生問題都需要政府破題解決。
其實發自民間的融合，總是走在前頭。杜澤華向本刊記者舉了個例子，廣州的汽車產業發展起來後，南海順德的零配件企業就像雨後春筍一樣冒出來了，“民間的融合是不可阻擋的，兄弟們吵架也很正常，關鍵時候家長出來做主就行。”
杜澤華笑言，“汪洋書記講話非常及時！”■
接軌上海
上海當然是老大，但是老大一直是放下身段與大家平等地交流
“我20多歲從西部走出來，從廣州、深圳到北京，最後在上海找到了歸宿感。”44歲的楊彪對《瞭望東方周刊》說。這個資產過億的集團公司董事長，如今仍在北京、天津、廣州、銀川等地設有分公司，經營著投資管理、國際貿易、典當、服裝、科技等產業，但是這些都已經不是支撐他夢想的平台。他告訴本刊記者：“更廣闊的未來在上海。”
“到現在，珠三角仍是經濟發展自由化程度最高的地方。”上個世紀80年代到廣州開始創業的楊彪說，“不過，更自由意味著競爭更慘烈，且不排除低端的同質化和惡性競爭現象。”
而北京、天津一帶的首都圈，在楊彪看來，受行政因素影響較多，“不僅是各種規章製度、政策措施的條款相對繁瑣、僵硬，很多時候，做事情得靠關係門路，這個主任的麵子，那個局長的關照 ……”
2000年，楊彪把集團公司建立在上海之後，進入了一個被他稱作“天時地利”的圈子。他認為上海的市場比北京更有活力，又相對於珠三角更為規範和高端。他所認識的很多朋友，都是從北京南下到上海發展的，相比較而言，從廣東一帶過來的較少。
公認的“大哥”
31歲的私企老板李旭波是杭州人，他的外貿公司在寧波，而公司的主要供貨商是紹興的一家紡織企業。這個年輕商人，也把自己的目標瞄準了上海。他非常關注上海到杭州的磁懸浮列車和高速列車的建設情況。
“那就是同城效應。”李旭波對《瞭望東方周刊》說，“上海、杭州和寧波將成為一個城市，這是非常不可思議的事情，這意味著我遠在美國的生意夥伴，在到達浦東機場一個小時後，就能在杭州見到我。”
但是，最後滬杭磁懸浮列車因為多種原因未能有效推進，而高速列車項目卻進展順利。“總之，兩個城市之間的交通將越來越快捷，我會考慮在適當的時候將公司開到上海去。”李旭波說。
每個周末，李旭波都開著他銀白色的寶馬320轎車從杭甬高速通道往返於杭州、寧波之間，“周末還是喜歡回杭州，西湖邊喝一壺茶，就什麽煩惱也沒有了。”
在浙江，所有的經濟體都在與上海接軌。
李旭波對本刊記者說：“寧波是一個商貿城市，杭州是休閑之都。我很多寧波的朋友也在杭州買房子的，兩地的生活對我們是缺一不可。很多人在爭論寧波和杭州經濟上講誰是大哥，我覺得這個問題沒必要爭——有上海存在，杭州和寧波有什麽好爭的呢？”
寧波與上海僅一水之隔，自上海開埠以來，就有寧波人前去上海謀生。“這是一個傳統，現在上海有300萬的寧波人，包括寧波在內的長三角很多城市，與上海有著很多文化共性。” 寧波市接軌上海世博會辦公室主任張鬆才接受《瞭望東方周刊》采訪時說。
公開數據顯示，2008年上海全年實現生產總值13698.15億元，杭州是4781.16億元，寧波是3964.1億元。
“上海是絕對的領先優勢。”寧波市人民政府經濟技術協作辦公室對外聯絡處處長方照強對《瞭望東方周刊》說。
爭相與上海接軌
在這種形勢下，謀求發展的長三角各城市，爭相與上海接軌。
杭州與上海的迅速對接，自然引起寧波的緊張，但是寧波也有自己的優勢所在。作為東部沿海最優質的深水良港，寧波的區位優勢十分明顯。
“如果選擇做外貿，從經營成本和物流的方便程度來看，沒有比寧波更方便的了。”李旭波對此深有感觸。
“從產業角度來看，我們是接納了上海的一部分轉移產業。”方照強對此深有體會。他認為，這是一種產業的協調發展，也是對城市自身定位的適應。
“寧波是一個製造業大市，不可能失去上海這個大碼頭。”商人李旭波與方照強的觀點不謀而合。
徹底改變杭州灣格局的還是杭州灣跨海大橋的建成，這讓寧波與上海聯係更加緊密，路程從原先的4個小時縮短到2個小時。
“這確實改變了長三角的格局，把寧波從一個邊緣的地位，一下子提升為一個交通樞紐城市，這也顯示出我們要和上海接軌的迫切願望。”方照強說。
“跨海大橋的通車，多少會讓杭州有些失落。”寧波市政府一位不願意透露姓名的官員說。
隨著杭州灣大橋的通車，位於寧波南端的台州也提出其城市發展新戰略，“握手寧波，接軌上海。”
而紹興市在多方爭取後，成功立項嘉紹跨江通道的建設。這一工程也被稱為杭州灣第二跨海大橋，這一大橋的投資金額大約是128億元，顯示出紹興對接上海的迫切願望。
泰州、鎮江、常州、無錫等15座“上海圈”的圈內城市，其官方都設有“接軌辦”，而這個“接軌”，就是與上海接軌。
各城市都盯著“老大哥”的世博會
讓方照強感到最欣慰的還是上海作為老大的低調、海涵。
如果追溯長三角城市之間合作的曆史，可以推到20多年前的上個世紀80年代中期。方照強對此記憶猶新，“起初是各市的經濟協作辦主任進行的一些商討會議。”在計劃經濟年代，各城市都以自己城市出產的產品，通過上海“老大哥”的平台，來換取自己需要的商品。
到了上個世紀90年代以後，這一經濟協作的會議升格為市長會議。而會議商討的層麵也由經濟向教育、科技等縱深方麵發展。
讓方照強頗為感慨的是這一機製，“上海當然是老大，但是老大一直是放下身段與大家平等地交流，這樣的機製類似於聯合國，每個城市不論大小，都有平等的地位。”
每個城市的地位平等，最能體現的是對一些具體事務的表決，“每個城市都是獨立的一票，少數服從多數。”
“每年大會都會選定幾個特定的選題來讓大家參加，各個城市可以選擇參加，也可以選擇不參加，都是非常自由的。”方照強說，近年來在市長會議的指導下，已經陸續舉辦了10多個專題論壇，涉及經濟、民生等多個領域。
“每年的市長會議，上午都是閉門開的，市長們一起自由平等地交流，到下午正式開會時，才進行一些程序，閉門會議是拒絕媒體報道的。”方照強說，“閉門會議的交流都是推心置腹，容易形成共鳴。”
隨著2010年上海世博會的臨近，各城市都盯著“老大哥”的世博會，想從中分得一杯羹。上海的態度也讓各兄弟城市十分欣慰，早在2003年，時任上海市副市長馮國勤就在市長會議上表示，上海要放下龍頭老大的架子，以“世博會”為契機，與長三角其他15個城市(台州2005年加入)一道，聯手打造世界第六大城市群。
“預計有7000萬人參加世博會，這預示著巨大的商機。”寧波市接軌上海世博會辦公室主任張鬆才說，“寧波希望與上海進行對接，吸引上海的人流和資金流到寧波來投資。”
“大哥”角色麵臨重整
雖然上海之於長三角的核心地位從未動搖，但是改革開放30年來，在“小弟”們的奮起直追下，其強勢的角色相對地被削減。
根據已經統計完成並公開的GDP數據，從1978年到2006年，上海在全區域中的經濟份額整體上呈持續下降態勢，從1978年的47.31%下降到了2006年的26.12%。這種比例的下降是因為蘇州、無錫、杭州、寧波等城市的迅速發展。以蘇州為例，其占都市圈經濟的份額從1978年的5.54%迅速上升到2006年的12.19%，經濟總量上僅次於上海。
而在製造業方麵，浙江省的發展更是迅猛，大有蓋過“老大哥”上海之勢。
2008年的金融風暴席卷了全世界，作為亞洲金融中心城市的上海立即受到了影響。勞動密集型產業及外貿出口受到重創，經濟增長首次跌到兩位數以下。
不過，這也有可能是一個拐點和契機。上海交通大學管理學院教授、區域經濟專家高汝熹對本刊記者說：“金融危機雖然對上海乃至中國的經濟造成了很大的打擊，但是換個角度來看，它對改革與發展也會起到一定的作用。對上海重新調整定位產業升級，促進長三角區域一體化進程而言，都是一個契機。”
高汝熹說，首先，他判斷這次金融危機最困難的時期是2008年，已經過去了。特別是對上海而言，雖然受直接影響來得最快體現得最早，但並沒有造成傷筋動骨的影響，而且應該可以逐漸恢複過來。反而在2008年沒有反映出受太多影響的中西部地區，可能因為農民工失業等問題，逐漸呈現出金融危機的影響。
其次，因為金融危機的壓力，上海會被迫加快產業結構的調整和轉型。高汝熹認為這必然是第二產業進一步弱化，建立起以第三產業服務經濟為主體的結構。他說，比如金融、貿易、設計等服務經濟，上海原本就有很強的優勢，而醫療和文化經濟，也是上海應該重點發展的行業。上海應該發展成為服務型的城市，服務上海，服務長三角圈，成為以服務拉動經濟高水平增長的龍頭老大。
“以前經濟形勢好的時候好像還無所謂，反正好賴都有得吃，現在金融危機了，迫使大家更理性地思考更謹慎地調整了，就必然促使資源配置更加合理。”高汝熹說
無龍頭的中部崛起
中部六省至今沒有形成一個有機聯係的經濟區，也沒有一個公認的“大哥”。因此，在中部形成統一經濟區之前，必定是一個“無龍頭時代”
“不東不西，不是東西。”這句略含貶義的順口溜曾經是中部地區的自嘲之語。中部地區是指山西、湖南、湖北、河南、江西、安徽六省。
中部地區的問題，很早就引起了中央的高度重視。2004年3月，溫家寶總理在政府工作報告中首次明確提出“促進中部地區崛起”。2005年3月，溫家寶總理在政府工作報告中提出：抓緊研究製定促進中部地區崛起的規劃和措施。2006年4月，隨著中共中央、國務院《關於促進中部地區崛起的若幹意見》的頒布，“中部崛起”戰略正式拉開序幕。
中國社會科學院區域經濟研究專家、經濟學家徐逢賢教授告訴《瞭望東方周刊》，實施中部崛起戰略，不僅是我國國民經濟現代化發展戰略的客觀需要，也是推動中國經濟全麵振興和中華民族偉大複興的關鍵措施，更是實現中國區域經濟協調發展的必然規律。
借著“中部崛起”的東風，中部六省紛紛開始發力，尋找發展良策，謀求率先崛起。
湖北“武漢城市圈”爭當中部崛起的“支點”；湖南在加快長株潭城市一體化建設的同時，2006年又啟動了“3+5”城市群建設研究；河南“中原城市群”規劃正式發布，欲撐起中部崛起的脊梁；在這方麵動作稍顯緩慢的安徽省，2006年相繼通過沿淮、沿江兩個城市群規劃；江西提出建設“昌九工業走廊”；而山西省2006年也專門召開高規格的城市建設工作會議，高調提出打造太原城市圈概念。
“龍頭”之爭其實是優惠政策之爭
就在中部崛起大幕剛剛拉開之際，一場“龍頭之爭”已經悄然上演。
2005年的全國“兩會”上，中部六省聯合提交了《關於促進中部地區崛起，實現區域經濟協調發展的提案》，在隨後的討論中，兩會代表和委員對“中部龍頭城市”一直爭論不休。
此前，2004年12月14日，河南一家媒體刊發報道《中部五省角逐城市群》，首次提到了中部“龍頭城市”概念。
2005年3月8日，《北京青年報》委托友邦調查公司的一項調查，使中部“龍頭之爭”驟然升級。
此間，時任武漢市市長李憲生公開稱，作為中部地區惟一特大中心城市的武漢，理應在中部地區崛起中有所作為，在中部地區實現率先崛起，“成為促進中部地區崛起的戰略支點。”
之前，長沙市統計局發布的分析報告表明，長沙已經成為未來中國經濟發展過程中的戰略要地，“應成為中部崛起戰略的首發城市。”
而來自河南的全國政協委員張濤則建議國家大力支持“以鄭州為中心的中原城市群建設”，尤其是要大力支持鄭州的經濟發展。
同年9月，時任武漢市委書記苗圩在接受《香港商報》采訪時強調，武漢市作為中部地區惟一的特大中心城市，“誓當中部崛起龍頭。”
3個月後，河南大學經濟學院教授張昆侖則稱，“鄭州是中部地區的龍頭。”
雖然各方各有道理，但“龍頭之爭”始終沒有結果，並在此後的一段時間內繼續蔓延。
2006年2月16日，合肥市政府一位官員稱：“合肥要率先成為中部崛起的龍頭城市。”
2007年3月，媒體在以“中部崛起看龍頭，五大變化看安徽”為標題的報道中稱，安徽在2006年發生的一係列重要變化，正在促使這一省份向“中部崛起的領軍地位”邁進。
同年8月 ，一篇刊登在《當代廣西》雜誌的文章，則用了這樣的標題：中部崛起的龍頭城市—— 南昌。
兩個月後的10月23日，時任長沙市市長譚仲池在接受媒體訪談時表示，長株潭城市群在中部地區完全有可能成為國家改革開放的一個新試點，“成中部龍頭很有信心。”
有專家分析說，“龍頭之爭”表麵上看起來是各方實力的角逐，其實是優惠政策之爭，“骨子裏是期望國家在出台中部城市群規劃的政策時，能給予自己更多的傾斜。”
誰都不是誰的“大哥”
“龍頭”之爭，也引起了一些專家的非議。
中國地理學會城市地理專業委員會副主任、河南大學博士生導師王發曾教授就嚴詞質疑：“一個嚴肅的科學命題怎麽被江湖化為‘大哥問題’了？”
王發曾教授告訴《瞭望東方周刊》，這個問題的實質是：中部崛起要不要起統領、帶動、協調作用的“核心城市”或“核心城市板塊”？誰來做核心？怎麽做核心？
河南省發展和改革委員會經濟研究所所長鄭泰森也表示，在中部崛起中討論“大哥”問題，“不合適，不科學。”
鄭泰森告訴本刊記者，“大哥”是一種責任，是一種榜樣，它要有凝聚力，更要有輻射力，廣州市在吸納就業、產業轉移方麵有較強的實力，輻射力也較強，說它是珠三角地區的“大哥”是可以的。但中部六省之間沒有內在的有機聯係，是典型的“行政區化經濟 ”，相互之間的輻射帶動作用也不強，因而不存在“誰是大哥”的問題。況且，中部六省現在的經濟發展水平有限，基本處於“吸納”階段，“輻射”作用尚不明顯，“還沒到那種‘選大哥、排座次’的程度。”
湖北省社會科學院長江流域經濟研究所所長秦尊文告訴《瞭望東方周刊》，中部六省至今沒有形成一個有機聯係的經濟區，不可能有一個公認的“大哥”。因此，在中部形成統一經濟區之前，必定是一個“無龍頭時代”，“誰都不是誰的‘大哥’。”
秦尊文表示，中部將來會不會形成一個統一的經濟區？有這種可能。
武漢大學區域經濟發展研究中心主任、博士生導師伍新木教授在接受《瞭望東方周刊》采訪時稱，對區域發展的均衡狀態，我們應該用動態的觀點去看待，“今天的‘小弟’明天有可能成長為‘大哥’，而今天的‘大哥’也許明天就會變成‘小弟’。”
伍新木教授表示，這是一個動態的發展過程，因此，現在爭大哥小弟，“沒有太大的意思”。
安徽省社科院院長、博士生導師韋偉教授告訴本刊記者，中部六省不存在誰是“大哥”的問題，“ 我曾在鄭州會議上堅決反對誰做‘老大’的議論。一個地方的影響力和帶動力，在全國乃至全球經濟發展中的地位和作用不是自封的，而是市場經濟發展的結果，而且這種結果還是動態的、不斷變化的。”
中國社會科學院區域經濟研究專家、經濟學家徐逢賢教授認為，廣東省委書記汪洋所說的“大哥意識、大哥風範、大哥氣派”是指一種全局精神，中部六省在形成城市群、發揮全局性作用的同時，切忌爭奪“大哥”地位，以免貽誤戰略機遇，延誤中部崛起。
事實上，中部六省也意識到了爭當“龍頭大哥”的時機尚未成熟，因此，在最近的表述中，已經看不到類似於“誓當龍頭”的表態了，而是“不提龍頭，隻談崛起”。
“行政區化”壁壘
雖然中部地區不存在“大哥”問題，但六省在中部崛起過程中暴露出的“行政區化”壁壘和“同質化”隱憂卻值得各方重視。
在具體的產業規劃上，中部六省也有太多的相同之處，比如鄭州、武漢、長沙、合肥，都把汽車產業作為自己的支柱產業。
對此，河南省發展和改革委員會經濟研究所所長鄭泰森認為，中部崛起要想實現，就必須打破行政區化對經濟發展的製約，使資源在更大範圍內實現優化配置。
伍新木教授也向本刊記者表達了類似的觀點：隻有各省區間加強合作，逐步突破現有的“行政壁壘”，才能做到區域協調發展，最終實現中部崛起。
那麽，如何才能打破現有的“行政壁壘”呢？
“建立城市群就是可行的辦法。”鄭泰森表示，“先從本省開始，在相對較小的範圍內實行統籌發展，然後再逐步擴大範圍，到省與省之間，最終實現整個中部地區的協調發展。”
王發曾教授認為，我國省際區域發展的大格局決定，中部崛起需要“核心”的牽引帶動，“核心決不是簡單的‘一帶五’，應形成一個‘核心帶動體係’：為實現中部地區崛起，六大城市群應走‘整合發展’的道路，即‘強化核心、軸帶發展、並力互推、區域一體。”
徐逢賢教授認為，目前中部六省缺乏這種“全局精神”，因此，根據區域經濟發展的規律，應該首先成立一個“中部崛起戰略”區域經濟發展協調委員會，“通過構建契約型或超區域政府組織的管理體製、城市間協調聯動的內生動力機製，打破各省之間的行政壁壘，最終形成‘群峰並起’的共贏局麵。”
區域一體化是個政治問題
我們考核官員政績的主要指標是他本地區的經濟增長總量，所以大家會上談得很熱乎，會下各打各的小算盤，碰到關鍵問題就合作不起來
廣東省委書記汪洋關於“大哥”的一番論述，同樣引起了諸多經濟學家的關注。在“保增長”的關鍵時期，汪洋為何重提珠三角一體化？實現區域一體化的現實困難在哪裏？《望東方周刊》記者就此采訪了4位專家，他們分別是：北京大學中國地方政府研究院院長彭真懷、中科院城市發展研究中心主任方創琳、國家發改委國土開發與地區經濟研究所副所長肖金成、北京大學社會學博士時憲民。
問題出在行政體製上
《望東方周刊》：不知你們幾位看了《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》最大的感觸是什麽？
彭真懷：區域一體化的概念已經提得比較多了，但很多是停留在口頭上，事實上做得都很不理想。為什麽？最根本的問題出在行政體製上。因為我們考核官員政績的主要指標是他本地區的經濟增長總量，所以大家會上談得很熱乎，會下各打各的小算盤，碰到關鍵問題就合作不起來。比如，招商引資項目，城市之間的競爭很厲害，每個地方都搞幾種主導產業，結構上都很雷同；比如，在很小的區域內，重複建設機場、港口，這都造成了嚴重的資源浪費。
坦率地講，區域一體化是個政治問題，不是個經濟問題。區域經濟學本身是一門政治學，研究區域經濟的專家如果整天把精力放在研究區域布局，那完全是空想，沒有切入實質問題。
我特別希望有一兩個地方拿出大氣魄進行試點，全麵梳理一下當前製約區域經濟合作的體製的、機製的、法規的障礙，真正打破區域封鎖和區域分割。這種探索對全國都具有非常積極的意義。
所以，我希望珠三角在區域一體化中邁出實質性的步伐，打破行政藩籬，充分利用中央給的政策進行體製創新。應該把合作的重點放在發展戰略的對接上：產業上進行整體布局，貿易上進行整體協調，基礎設施上進行跨區域的規劃建設。
方創琳：廣州和佛山的同城化是未來發展的主要趨勢，同城化包括金融、電力、通信、環保、基礎設施、社會保障等方麵的一體化，是個係統工程。
不過，跨區域協調有兩個難題：一是“大哥”和“小弟”之間怎麽在資源分配方麵更公平一些。現在的局麵往往是“大哥”占據優勢，占用了“小弟”的資源。二是在協調過程中行政區劃上的限製，如何建立有效的協調機製是個問題。
肖金成：珠三角城市之間空間距離都比較近，基礎設施比較完善，實現一體化的條件是具備的，難度在於如何進行合作與分工。分工應該是互補的，要適度競爭，不能過度競爭。
對珠三角而言，香港的金融和現代服務業的發展比較充分，對珠三角的輻射帶動作用比較強。但是，香港和內地製度不同。客觀上講，廣州作為老大哥，還是應該發展金融服務業，輻射到整個珠三角地區，這樣和香港就存在著一定的競爭。
珠三角實際上存在兩個中心：一個是廣州和佛山。廣佛的一體化是在第一個階段，所以目前也顯得更為迫切。另一個是深圳和香港。深、港雖然存在製度上的差異，但是兩者在經濟方麵聯係非常密切，二者實際上是功能互補的。深圳高科技產業發展比較迅速，產業結構比較合理，如果要在現代服務業上發展，必須考慮給香港留出一部分空間。如果你都想把功能搞得很全，將來不可避免就存在競爭。
在這個基礎上，珠三角的一體化，其他的城市都要承擔各自的功能。比如，東莞、中山等幾個城市的製造業要在更高層次上形成產業集群。
說到實現一體化的困難，一是要在合作中克服各自追求綜合化和高端化的傾向，要向功能互補化轉變；二是要突破空間布局上的製約。現在珠三角土地短缺，從農田轉換的空間已經不大了，必須對現有建設用地進行調整，這個調整是比較困難的，需要珠三角能夠有新的思路，實際上要通過企業的重組、兼並、合並、吸收，騰出更大的空間。“騰籠換鳥”說起來容易做起來難，這需要企業有意識，政府有引導，政策有支持。
隻用行政手段是不夠的
《望東方周刊》：汪洋曾說，歐盟那麽多國家都能做到一體化，連各國貨幣體製都能打破，“作為一個省的若幹個市，不可能協調不好”。從現實的角度出發，如何才能消除行政壁壘？
彭真懷：怎麽才能解決這個問題呢？從製度上講，要修正對官員的考評體係，使之與區域發展一體化聯係起來。從思想觀念上講，要意識到合則共贏，分則全敗，遲則俱虧。目前來看，我倒覺得，搞區域一體化，涉及的城市越少越好。如果在一個省內，兩個城市之間存在明顯的優勢互補，或者明顯的一大一小，小的就容易沾大的光，大的也容易帶小的。西安與鹹陽的合作就是一個比較好的例子。
《望東方周刊》：為了協調區域內各方利益，是否有必要建立相對比較穩定的專門的協調機構？
彭真懷：在我國曆史上，繁盛時期多有類似清朝的總督衙門這種機構設置。新中國成立初期，我們也曾將全國分為幾個大區(局)來管理。當時主要是為了整合資源，加強中央權威。曆史經驗是值得借鑒的。比如，為了協調泛珠三角經濟一體化，是不是可以成立一個國務院泛珠三角協調委員會？當然，大的整合很重要，小的關係理順同樣重要。
肖金成：要實現一體化，政府要利用一定的行政手段，但僅用行政手段是不夠的。現在可行的是市長聯席會議製度，各市的市長，無論是大市還是小市，大家都是平等的，平等協商，形成決議後各城市都要遵守。
另外，協調機構在經濟上也需要有一定的保障，法國在這方麵有些成功的經驗。在稅收上，它們的做法是收一個點作為城市共同體的發展基金，為跨區建設和一些基礎設施必要的支出做經濟保障，所以往往貢獻最大的城市成為協調機構的主席。
長三角很早就建立了市長聯席會議製度，各部門都有對口協調機製，珠三角是廣東省政府來協調，效率更高一些。但是，區域經濟一體化不能依靠行政命令，強製執行。
區域一體化是應對金融危機的有效辦法
《望東方周刊》：國際金融危機對廣東經濟的影響不小，廣東在當下重提珠三角一體化，有什麽特別的現實意義嗎？
彭真懷：區域一體化毫無疑問是我國應對金融危機的有效辦法，是我國新一輪經濟增長的發動機。
這次金融危機從本質上講是生產過剩導致的，認識到這個本質我們就會發現，區域一體化對應對這場危機具有巨大的作用。我們一直提擴大內需，為什麽長期以來沒有做到，就是因為區域經濟合作存在問題。我們現在應該抱團迎接這場風浪，把以前為國外建設的服務體係轉到國內，而不是所謂開拓國外新興市場。這就看決策者能否認識到這個問題的迫切性和必要性。
當前推進區域經濟一體化還有另一層意義，就是從區域經濟發展的角度安排資源，不要搞無謂的重複建設，造成資源浪費。
第三層意義是區域經濟一體化容易形成主題功能區的概念。比如，可以明確哪些區域是重點開發的，哪些是應該限製開發的，哪些是不應該開發的。這樣，就會出現有些地方增長快一些，有些地方增長慢一些，有些地方做出了犧牲，但是做出犧牲的地方應該得到補償。
時憲民：這場經濟危機把中國30年發展過程中累積的問題暴露得比較清楚。我的體會是，經過30年發展，中國進入了資源配置和整合的新時期。現在需要對經濟結構進行調整，對經濟質量進行提升。現在看來，各區域的經濟結構和質量存在很大差異，所以抗風險能力也存在很大差異。
我認為，雖然珠三角和浙江的企業對外依存度都很高，但論抵抗金融危機的能力，珠三角企業還是要強一些，因為它的企業治理結構比浙江好，很多都是名牌企業，浙江則完全相反。可以說，凡是注重品牌的地方，抗危機能力就強。珠三角的老板是在做企業，浙江的老板是在掙錢。珠三角的老板大多建立了現代企業製度，而浙江還是個體戶的天下。在慈溪和餘姚，官方數據顯示，小家電整機生產企業2000家，加上配件企業一共有一萬家，但我敢肯定，危機後能夠成長為品牌的不超過200家。在寧波，大量的小企業之間的經濟來往不要票據，全是現金交易，銀行隨便就可以提現，不規範的操作行為太多了。所以，浙江老板的錢轉成了民間財富，四處無序奔突，但沒有成為資本。過去，它們給國外市場做簡單的訂單生產。經濟危機之後，國外的訂單沒有了，麵對國內市場，大多數中小企業就顯得茫然無助。
《望東方周刊》：這次金融危機確實可以成為我們反思經濟發展模式的契機。
時憲民：需要反思的地方太多了。比如，這30年勞動力流動方式就需要反思。以前的勞動力流動方式不可延續，而且帶有很大的破壞性。比如，深圳號稱1200萬人，有本地戶口的不到200萬人，當農民工大規模、大跨度地流出深圳，城市設施就閑置起來了，對整個社會的承受能力也是一個挑戰，社會就很難積澱出自己的結構和秩序，也形不成城市建設需要的文化積澱。過去為什麽會出現這種情況？因為大量工廠集中在深圳。如果能實現區域一體化，就能在區域內實現勞動力的有序轉移，同時完成產業升級。比如，這幾年，深圳的製造業勞動力就在向粵北、江西轉移。轉移出去製造業之後，深圳正在實現向高端服務業的轉型。所以，這一輪金融危機推動了中國區域經濟格局的變化。
我們還需要反思，在新的經濟格局形成過程中，采取什麽樣的機製，才能使得在大城市積累起來的各種高質量服務資源，能夠真正為實體經濟服務。也就是說，實現服務經濟和實體經濟之間大跨度的對接是一個大問題。
我們還應該主動謀劃如何打造產業集群和地域品牌。形成產業集群，可以降低整個社會的營商成本，提高資源使用效率，優化資源配置質量。在產業集群的形成上，在地域品牌的塑造上，政府大有作為。如果政府以適合產業集群和地域品牌發展為主要思考點進行政策安排，將會大大提高區域一體化的速度。
區域經濟發展差距過大，內需就很難擴大
《望東方周刊》：比較而言，珠三角、長三角、環渤海，包括東北和中西部這幾大區域在這次金融危機中麵臨的機遇與挑戰有何不同？如果說區域之間也存在搶機遇的問題，哪些區域勝算的可能性大？
時憲民：在我眼裏，長三角裏的蘇南和浙江不一樣，蘇南的經濟質量較高。蘇、錫、常是外資高度關注的。日本企業的中國戰略裏都會提到長三角和珠三角。它們認為，長三角的中心是蘇州、無錫，珠三角的中心在深圳、東莞。
日本企業看重珠三角是因為它麵向國際市場，看重長三角是想以此為樞紐，進入中國腹地。為什麽日資在長三角構築了蘇州和無錫兩個高地？因為這兩個地方有戰略縱深。上海是一個進行各種資源配置、調劑的樞紐，並不意味著要以上海為中心形成產業集群。上海於長三角的地位，就像香港於珠三角的地位：整合國際資源，以此為基地，為周邊提供服務。
環渤海這個區域還在醞釀過程中，但後發實力不可小覷。膠東半島的製造業發達，而且注重品牌。東北的裝備製造力強。
西部區域經濟的發育和發展，一開始用外力形成，但進入軌道之後，會以相關資源的區域間配置為力量，來帶動出現經濟結構變化。西部重要的是西南地區。一方麵，成、渝是城鄉改革實驗區；另一方麵，雲南毗鄰東南亞國家，這都會形成區域聚焦點。
方創琳：珠三角是純粹的外向型經濟，長三角是個中高端產品的製造基地。它是規模經營，形成集團軍，承擔市場風險的能力較強，金融危機對長三角影響不大。當然，小規模經營的企業，特別是溫州、寧波一些企業受到的衝擊就很大。
環渤海是中國經濟增長的發動機，還是一個資源型經濟區，自身的資源、資金力量都比較強。環渤海區域的企業主要立足於國內，對外出口依存度較低。過去來說不是好現象，但在金融危機下反而相對安全。
珠三角正在把產業規模、技術向中西部轉移。長三角也一樣，就沿著長江流域去轉移了。環渤海地區問題不是太大，向周邊轉移就行了。環渤海現在還處於資本高度積累狀態，還沒到擴散輻射的程度。環渤海經濟圈現在沒有規劃發展綱要，京、津、冀三家也不太好協調。天津感覺長在大樹底下，河北更有“燈下黑”的說法。
肖金成：珠三角範圍小，縱深也不夠，產業鏈兩頭在外，在外需減少的情況下，受到的衝擊比較大，這就需要政府的引導和政策的支持來實現產業轉移和產業升級。
長三角的製造業產業程度高，產業結構也比較合理，輻射的範圍也比較大，長江中下遊的大城市也比較多，又有上海來帶動，這是它的優勢。它的問題出在製度創新上。另外，長三角的缺陷還在於能源、原材料方麵，尤其是耗能的企業比較多。上下遊水資源的利益分割和協調也是一個難點。
環渤海的優勢是資源稟賦比較好，京津兩地的人才和服務業的資源也相當好，還有一些港口群，對物流很有利。另外，空間很大，比如山東半島，從青島到濱州，海岸線很長。不過，京、津、冀互相的需求並不大，三者聯係不是很密切，三者之間在港口、產業布局和吸引外資方麵的競爭都是相當激烈的，區域內部的競爭大於合作。此外，北京、天津、河北整個區域之間的經濟落差比較大，京津對河北的輻射帶動比較小。
現在我們考慮最多的是區域經濟如何協調發展的問題。一是從南到北有個發展次序的問題。二是從東往西有個區域差距問題。區域經濟發展差距過大，內需就很難擴大，中國經濟的格局就很難轉變。三是科學發展的問題，主要是環境保護問題。■
選擇“Disable on www.wenxuecity.com”
選擇“don't run on pages on this domain”
