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中國汽車出口已逼近世界第一，車企出海的狂熱與隱患
一周內，一家中國車企把自己的出海目的地從亞太新興市場改成了歐洲。這背後的邏輯不是來自深思熟慮，而是“因為領導開會突發奇想改變了策略，現在急迫需要落地。”
一位知情人告訴《財經》記者，某車企找到一家供應商溝通出海戰略，當時的出海方向是中國周邊新興市場。過了一個周末，車企相關負責人再度到訪時表示，領導推翻此前計劃，準備進軍歐洲市場。
目前，中國汽車出口增長勢頭極強，車企深感時不我待，唯恐錯失先機。2021年中國汽車出口首次突破200萬輛，2022年前5個月出口108萬輛，正日益逼近第一大汽車出口國——日本。
中國既是多年來全球最大的汽車消費國，如今也即將成為最大的汽車出口國，內需與出口兩旺，這在國際上並不多見——汽車出口大國一般要符合兩個條件：一個是本身產業結構完善、產能強勁，另一個是本國市場不能過於龐大，以至於本國的產能無法溢出。這就是為何汽車生產大國日本、德國、美國、中國、韓國裏，常年位居出口前列的是本國市場相對有限的日德。
2021年中國汽車出口201.5萬輛，與2020年的成績比，銷量翻番，第一次突破200萬輛，成為全球第三大出口國，僅次於日德。
出口兩字太過美妙，既提振品牌形象，又是絕佳的宣傳賣點，雄心勃勃的車企總有難以遏製的出口衝動。但問題是，汽車的使用屬性決定了出口必須講求長期主義。試想一下，誰會去買一輛沒有售後保障的車呢？在某些不負責任的中國汽車品牌出現又消失後，又有多少消費者再會相信一個新鮮的中國汽車品牌呢？這是20年前的中國汽車出口遇到的主要問題。
時移世易，20年前“稱重賣鐵皮”都沒有賣出好的銷量，現在中國品牌上攻加上新能源革命帶來的彎道超車，中國汽車正在比以往輸出更高附加值的東西。
《財經》記者通過大量采訪，也點明了眾多車企出海背後的狂熱和隱患，與20世紀七八十年代的日本相比，中國汽車業要做的還很多。
畢竟，汽車出口的內涵遠超汽車本身，不僅會帶出去產品、品牌和產業鏈，更涉及廣泛的服務、管理模式、貿易、物流、文化交流，甚至國家形象，這喜人的數據背後仍需要深思。
出口已破200萬輛，發達國家是重要目的地
過去一年多，安迪駕駛著自己新買的MG ZS EV走過了悉尼的大街小巷，最遠還開到過500公裏外的科夫斯港（Coffs Harbour）。
讓安迪對這輛車心生“感激”的是發生在高速公路上的驚險一幕。“當時，我在高速公路上以110公裏的時速行駛，一輛汽車突然出現在我麵前，幸運的是，智能輔助駕駛係統（MG Pilot）幫助我保持在車道上並及時控製了速度，救了我的命！”
長期在澳大利亞布裏斯班生活的潘女士發現，自己身邊的幾個朋友都買了HAVAL的H6。“外觀看著挺亮眼的，內飾也做得不錯，是真皮座椅。4萬澳元（約合人民幣18.5萬元）的價格，買不著類似的新車了，再加上七年質保和三年免費保養，在當地很有競爭力，中國人外國人都買。”
無論是MG還是HAVAL，它們都有共同的特點——在中國生產，運往海外銷售，更重要的是，都是中國汽車品牌，前者是上汽集團的名爵，後者是長城汽車的哈弗。
在2009年以前，這片和亞歐大陸幾乎相隔半個地球的土地，還從未出現過一個中國汽車品牌。直到2009年，長城汽車第一次把哈弗SUV賣到澳大利亞。
如今，澳大利亞已經是中國汽車商品出口金額前十的國家。海關總署數據顯示，2022年1月-4月，中國汽車商品出口金額前十位的國家依次是美國、墨西哥、日本、比利時、俄羅斯、韓國、德國、英國、澳大利亞和沙特阿拉伯。
發達國家正在成為中國汽車出口的重要目的地。“這說明中國車企出海已經從1.0時代到了2.0時代。”麥肯錫全球董事合夥人、麥肯錫大中華區汽車板塊業務負責人管鳴宇向《財經》記者解釋道，出海1.0時代，中國車企專注於亞非拉等市場，主打性價比，“找到目標市場以後，更多通過簡單的貿易路徑，銷售現有產品，短期行為偏多而缺少中長期的布局思考，計劃性不強。”
2.0時代，中國車企盯上了歐美，想和傳統豪強車企爭奪這片中高端市場。管鳴宇觀察到，車企不再滿足於簡單的出口賣車生意，開始尋求建廠、跨境品牌合作、共用技術，比如車型平台等。
中國汽車出口，變化的不僅是目的地，還有銷售數量和相應的世界排名。
從目前的出口銷量看，中國今年有望超越德國，成為僅次於日本的第二大汽車出口國。海關總署數據顯示，2022年1月-5月，中國汽車出口108萬輛，其中5月出口23萬輛。作為對比，1月-4月，德國出口汽車79.5萬輛，日本出口汽車112.6萬輛。雖然目前沒有德國5月的汽車出口數據，但德國汽車工業聯合會曾在5月6日發表聲明稱，德國汽車出口“幾乎完全停滯”，4月向全球客戶交付新車1.76萬輛，比去年同期下降94%。
這延續了2021年以來的增長態勢。2021年，中國汽車出口首次超過200萬輛，實現了多年來一直徘徊在100萬輛左右的突破。其中，新能源汽車出口達到31萬輛，同比增長304.6%。中汽協數據顯示，2021年中國汽車出口201.5萬輛，同比2020年106萬輛的出口量幾乎實現100%增長，世界排名第三，僅次於日本（382萬輛）和德國（230萬輛）。
2021年汽車出口量為何實現翻番增長？中汽協產業研究部副主任劉征將其歸為以下幾點原因：一是海外市場逐步恢複，需求加速回暖。雖然新冠肺炎疫情依然在全球肆虐，但其對經濟的影響和限製越來越小；二是中國汽車產業鏈條相對完備，生產能力穩定，可及時向海外市場提供優質汽車產品，有效彌補海外市場的供應缺口；三是新能源汽車出口爆發式增長，成為新動能。
按企業來看，2021年，汽車出口量排名前十的車企依次是：上汽集團（59.8萬輛）、奇瑞汽車（26.9萬輛）、特斯拉（16.3萬輛）、長安汽車（15.9萬輛）、東風汽車（15.4萬輛）、長城汽車（14.3萬輛）、吉利控股（11.5萬輛）、北汽集團（8.1萬輛）、江汽集團（7.4萬輛）和重汽集團（5.4萬輛）。
特斯拉是特別的存在。它不是中國車企，但其位於上海臨港的工廠在2021年交付了48萬輛汽車，除了供應中國國內市場，約三分之一的汽車出口到歐洲。16.3萬輛的出口量，為2021年中國新能源汽車出口量貢獻了一半份額。
以特斯拉為代表，新能源汽車出口成為亮點。2020年和2021年的中國整車出口量中，新能源車分別占到7%和15%，出口量分別是7萬輛和31萬輛。推特（Twitter）大中華區科技與汽車行業業務經理王更告訴《財經》記者，在以色列，2022年的電動汽車總銷量數據顯示，中國的電動汽車預計占據50%以上。
按地區來看，根據中汽協國際貿易協調委平台掌握的部分企業情況，中國汽車在非洲主要出口到埃及和南非；在亞洲主要出口到沙特、印度、泰國和越南；在歐洲主要出口到俄羅斯和英國；在北美洲主要出口到美國和墨西哥及加勒比海地區；在南美洲主要出口到巴西、智利、秘魯和厄瓜多爾。
安永大中華區先進製造與移動出行行業主管合夥人葉亮告訴《財經》記者，如今汽車出口有三大變化，一是出口國家越發全麵，過去以中國友好國家和發展中市場為主，現在積極布局歐洲等主流市場；二是出口車型更先進，過去多是低成本車型，現在不少以高端車切入市場，再用中低端車走量鋪貨；三是出口戰略從過去的被動式或嚐試式，到現在的主動出擊，除了當地建廠，還自建銷售渠道、定製化開發車型等。
不隻簡單出口賣車，建廠、輸出技術、扶持當地產業鏈
一般而言，汽車出口有幾個層次：整車出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件組裝）散件出口繼而當地組裝、海外建廠生產，隨著生產環節越來越多留在消費國，出口的合作層次逐漸加深。
中國車企海外戰略不斷升級，不隻停留在整車出口、CKD出口等傳統模式，還開始嚐試通過直接投資，深入海外市場腹地建廠，同時在當地塑造品牌形象——技術換市場的戲碼再度上演，這次，中國車企變成了主角。
2017年，吉利汽車收購了馬來西亞汽車公司寶騰汽車49.9%的股份，全麵負責其經營管理工作。寶騰是馬來西亞的國民品牌，曾是東南亞地區唯一成熟的整車製造商；在吉利收購其股份前，寶騰本土銷量下跌到了第四。
時任中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，此舉補齊了過去十幾年中國車企走出去過程中，不熟悉當地文化、不擅長利用當地資源，難以有效建立供銷體係的短板。扶持弱小的合作方成長是中國汽車的全新課題。
為實現寶騰複興，吉利為寶騰量身打造了“北鬥七星戰略”，圍繞人才、渠道、成本、質量、產業鏈、工廠改造以及開發新產品等七個方麵，全麵提升寶騰本土創新能力、零部件配套體係建設和員工專業技能培養，尋求最大的資源協同和規模化效應。
首先，吉利選擇了博越，這款經過中國國內市場驗證的熱銷SUV車型，一舉打開市場。在質量方麵，寶騰為產品評分，引入了吉利的GCPA質量管理體係，如果出現質量問題一票否決。在服務方麵，改變寶騰經銷商原本隻賣車的1S體係，要求所有經銷商必須提供3S或4S服務。
寶騰汽車首席執行官（CEO）李春榮告訴《財經》記者，在剛剛接手寶騰時，由於銷量連年下滑，這個曾經的國民品牌在馬來西亞消費者的心中已經喪失了信任感。為了重建品牌信任，李春榮的做法是從質量和服務入手。
當地人對寶騰仍有感情。馬來西亞華人小梁是一名“90後”，日常用著抖音、淘寶的他告訴《財經》記者，他媽媽很熱愛當地國貨，家裏開的就是老寶騰。值得留意的是，在股權談判的最終時刻，李書福選擇成人之美，未選擇控股寶騰。寶騰作為本土車企，依然享受著各種資源加持。
在馬來西亞寶騰經銷商店內，陳列著X70車型，該車型由吉利在中國的熱銷拳頭車型博越改進後引入當地市場。《財經》記者 李皙寅，2019年底攝於馬來西亞
僅僅不到兩年時間，寶騰扭虧為盈，2019年銷量突破10萬輛，市占率提升至16.7%，在日係車占主導地位的馬來西亞市場中排名第二。2021年寶騰全年總銷量11.47萬輛，同比增長4.5%，實現連續三年銷量超10萬輛。
2019年底《財經》記者走訪馬來西亞汽車市場，一家經銷商負責人介紹，這兩年變化很快，不但自己賺了錢，供應商、經銷商普遍都在賺錢。“X50啥時候上市？”在馬來西亞入關時，一名海關人員在得知同行的吉利工作人員身份後，如此發問。
“吉利出海的特色是整合全球資源。”吉利控股集團高級副總裁楊學良對《財經》記者解釋稱，首先要找到重點市場，然後充分做好本土化，再用開放合作的心態和當地夥伴攜手開拓市場。
一位谘詢行業高管告訴《財經》記者，吉利的並購模式並不容易效仿，有品牌、有工廠、有供應鏈，有準備出售股份找合作夥伴，合適的標的本身就可遇不可求。就和談戀愛一樣，郎情妾意才能結出好果實。
在葉亮看來，中國汽車的出口，已經從過去的“平衡國內富裕產能”到現在的“積極參與全球市場競爭”，自主品牌的國際化布局更具深度和廣度。
出征海外並非一帆風順，尤其是在汽車行業和電子行業，歐美等國家都設置了嚴苛的技術壁壘，成為困擾中國品牌出海的一大障礙。為此，中國頭部車企堅持以技術立企，掌握核心技術，且每年投入大量的研發費用，以打破技術壟斷。
作為中國出口規模最大的車企，今年上汽整合集團內外技術資源成立了上汽創新研發總院。該院常務副院長蘆勇告訴《財經》記者，研發總院將為集團研發體係規劃頂層設計，賦能上汽各個品牌在國內外的競爭力，還將布局海外研發團隊。
近期研發總院亮相了一款名為“上汽星雲”的純電專屬係統化平台，既能支持不同梯度的純電架構，滿足從高端品牌到中級品牌及不同尺寸的車型需求，還能持續升級和進化，為兼容高壓鑄造、固態電池、線控底盤、全棧電氣架構、無人駕駛等軟硬件前沿科技留足空間。這有效地降低新車研發成本和時間，提高零部件通用性和可靠性，更有助於對海外市場展開針對性的適配。
有了核心技術，還要輸出“因地製宜”的解決方案，才能完成從“全球化”到“本地化”的進階。為此，上汽針對不同的市場，做出不同的產品策略，並對具體車型進行調整。
比如麵對印度不平整的道路，工程師們調高了MG的離地間隙；考慮到擁擠道路上的行車安全，ADAS駕駛輔助功能的部分功能暫未開放；而更好的空調製冷性能，能應對印度的高溫天氣；車身更大膽的配色、車內更大的屏幕，迎合印度消費者的喜好；針對印度英語的特有發音，做了專門優化，提高了識別率。如上種種，顯著提高了產品競爭力，2021年MG在印度賣出了4萬輛，成為印度乘用車消費市場中的第九名。
2021年，上汽海外市場銷售69.7萬輛，三分之一銷量在海外基地生產，三分之二是完全由中國出口。其中，MG品牌全球交付47萬輛，在全球17個國家獲得單一品牌銷量前十名的成績。
入鄉需要隨俗，進入新市場需要應對文化差異不同所帶來的風險，這更加考驗中國車企管理團隊的決策智慧。
在巴西建有海外工廠的奇瑞汽車對《財經》記者表示，運營中會嚴格依據當地法規，盡可能多用當地員工，促進當地就業。當然會遇到困難，主要是文化上的理解與溝通。
在印度，如今女性地位逐漸提高，作為印度女性員工比例最高的車企之一，上汽名爵印度公司副總經理唐穩生和團隊采取“中體西用”的方式，把以前在中國進行的巾幗標兵評選在印度工廠推行起來：一條車門分裝線全是女性員工，“她們所生產的產品質量很好，效率也很高”。
“我是一名非華裔總裁，這本身就體現了上汽管理層的全球心態和思維。”上汽名爵印度公司總裁拉吉夫•查巴（Rajeev Chaba）告訴《財經》記者，東亞鄰國日本和韓國在印度當地成立公司時，很少啟用印度當地的管理團隊，更多是以外派為主。
20年前的出口，有心無力
20年前，海關總署統計的中國汽車整車全年出口量還是2萬輛。
彼時，中國加入世界貿易組織（WTO）帶來的機遇已經逐漸顯現，在經濟全球化的浪潮中，中國汽車產業抓住了機遇，出口量逐年攀升。“入世”以後，民營企業也被允許進入乘用車製造領域，長城汽車、吉利集團、比亞迪等自主品牌乘此東風發展壯大。
2002年-2007年，中國的整車出口量幾乎每年翻倍，五年間從2萬輛上升到61.3萬輛。雖然當時中國的汽車工業相對於發達國家仍缺乏競爭力，但是憑借“物美價廉”的優勢，中國汽車迅速打入發展中國家市場。2005年整車出口量達到17.2萬輛，首次超過進口量。
以至於國內車企對於汽車出口都信心十足。2006年《中國經濟時報》的一篇報道記錄著當時的中國車企想要進軍海外的野心：“2006年，奇瑞出口要占到總銷量的25%；2007年，長城汽車要讓國內、國外銷量比例達到1∶1；2015年，吉利的產量要達到200萬輛，其中140萬輛出口或在海外生產。”
當時的誓言大多數落空。2006年奇瑞出口了5萬輛汽車，約占當年總銷量的16%。但到了2007年，長城汽車對國內外銷量1∶1的展望遲到了2009年。2015年，吉利全年總銷量50.9萬輛，出口2.8萬輛，離“三分之二”的目標相去甚遠。
“走量”的思路之下，中國汽車的質量也很難得到國際認可。2007年，華晨中華尊馳轎車在德國全德汽車俱樂部（ADAC）碰撞測試中僅得一星，更是讓中國汽車的品質與安全性在歐美受到質疑。
當時中國車企出海主打價格低廉這一優勢，不僅缺乏前期規劃，導致出口產品難以完美貼合當地市場口味，而且缺乏後期規劃，部分產品一炮而紅後難以為繼。最終，低價出口沒有換來太多收益，反而折損了品牌聲譽，為後續海外擴張留下隱患。
“那時中國車出口，就是稱重賣鐵皮。”一位見證著中國汽車出口的資深觀察人士如此對《財經》記者感慨。
相當長一段時間裏，中國自主品牌出海的口號大於實質。畢竟中國坐擁全球最大的汽車消費市場，連續幾十年銷量正增長，車企享受著巨大的紅利，自然不願意去看舒適圈之外的海外市場。這種“小家子氣”難以孕育頂級企業，更難以產生汽車強國。正如清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所說，中國市場再大，也無法滿足一個頂級企業發展的需求。一個汽車強國一定要在世界市場上擁有一定份額。
2008年金融危機，對中國汽車出口打擊巨大。當年整車出口64.4萬輛，幾乎沒有增長。2009年，金融危機波及全球，中國整車出口量更是腰斬，全年出口量僅33.24萬輛，回到2006年的水平。
直到2010年以後，國際經濟環境緩慢改善，中國汽車出口得以複蘇。2012年，中國汽車出口量首次突破100萬輛，出口車企前五名分別為奇瑞、吉利、長城、上汽和力帆，其中奇瑞和吉利均超過10萬輛。
2015年，“一帶一路”倡議落地，中國與東亞、東南亞、非洲等地區的經濟合作進一步深化，刺激汽車出口量提升。2015年-2019年，中國整車出口量持續攀升，到2019年達到121.5萬輛。
2021年成為重要節點，汽車整車出口量達到212萬輛的新高，同比將近翻倍，更從“量變”走向“質變”。
“碳中和已經成為大勢所趨，這對中國新能源汽車走向全球是一個機遇。”趙福全對《財經》記者表示，目前國外主要還是在追捧電動汽車，國內已經發展到智能電動汽車階段，中國的純電汽車在國外有質量、性能以及規模效應上的優勢。
與此同時，自主品牌上攻也不斷取得成果。在豪車市場中，蔚來汽車2021年的平均售價已經達到43萬元，不僅領先特斯拉，甚至高於傳統豪華品牌中的寶馬和奧迪。在2021年的主流市場，比亞迪的單車售價也已達到15萬元，超過了大眾汽車在中國市場的平均單車價格。
“短短幾年，市場變化已經如此顯著。”管鳴宇感歎，“本土車企尤其是造車新勢力，通過對市場的熟稔，打造出了消費者認可的產品，改寫了本已穩固的市場格局。”
另一個“質變”是，中國車企正在從出口延伸至出海，後者意味著中國汽車工業角色的轉變，也麵臨著更大範圍的挑戰。過去幾十年，中國以技術換市場，全球車企紛紛來到中國合資建廠，中國基礎設施投入屢創新高，城市化進程加快。如今，中國車企已經從“引進來”變成了“走出去”，別的國家開始歡迎中國車企去當地投資建廠，為當地帶來新的技術。
如今，中國車企出海需要思考的，不僅是銷售自己的產品，還有如何經營品牌、提升附加值。一個常識是，簡單照搬再也行不通，企業在中國市場的經驗，並不能直接拿來在全球複製。“車企需要想清楚：用什麽產品、以什麽形式、在什麽節點出海。”管鳴宇說道。
新能源車企紮堆出口歐洲，其實並沒有都準備好
中國正在努力成為新能源汽車領域的領軍者。近兩年，上汽名爵MG、領克、比亞迪、蔚來、小鵬、紅旗、嵐圖等國產品牌陸續出口歐洲，“中國新能源汽車在歐洲到處都是”“中國製造的電動車在歐洲大受歡迎”成了最新的新聞標題。
中國新能源車進入歐洲，可以追溯到1998年，比亞迪在荷蘭鹿特丹成立歐洲分公司，純電動機場大巴K9、純電動出租車e6，還有電動叉車、卡車、雲軌陸續進入荷蘭、丹麥、比利時等國。
在歐洲市場，銷量最高的中國品牌是上汽MG。據汽車數據平台CARSALESBASE數據，2021年，MG在歐售出5.4萬輛，同比增長114.29%。歐洲汽車協會公布的2022年一季度數據顯示，在疫情期間銷量不降反升，售出21048輛，同比增長近3倍，拿下0.76%的市場份額，位列增幅榜第六名。
“MG的產品定位非常好，ZS和HS兩款SUV的表現都不錯。MG本身有一定品牌基礎，歐洲消費者都認識老的MG是英國品牌，現在於中國複活了。近期將要投放歐洲的全球化車型MG4（Mulan）將會進一步提升MG的競爭力。”常駐德國的S&P Global Mobility（標普全球汽車）高級分析師範思東對《財經》記者表示。
MG的獨特曆史基礎不可複製，其他中國品牌正在獨立探索歐洲，從傳統自主車企的新能源車品牌，到新勢力公司，大家以各種形式試水歐洲。
“中國電動汽車入歐，一般是三個渠道：一是和租車公司合作，把車交給租車公司，等消費者來租；二是與當地大型經銷商合作，經銷商會做出銷量承諾，但最終能否實現存在不確定性；三是自己建立銷售網絡，但要做的工作更多，也需要時間。”一位熟悉中德汽車交流的人士對《財經》記者總結道。
愛馳、威馬屬於第一類：前者與法國科西嘉島當地租車公司菲利皮汽車（Filippi Auto）達成合作，後者與優步（Uber）簽署了意向性協議，將投放威馬EX5在英國等十餘個歐洲國家；以比亞迪、紅旗為代表的車企屬於第二類：比亞迪挪威經銷商RSA在當地有超過40多家分銷商門店，挪威Motor Gruppen公司成為紅旗在歐洲的首家代理商；蔚來和領克直接在歐洲建立直營門店，屬於第三類。
其中在歐洲開設直營門店的小鵬和蔚來頗受關注。今年上半年，小鵬在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開出四家直營店，以“直營+經銷商”的模式出海，並宣布近兩年將加大對國際市場的投資。2021年10月，蔚來在挪威首都奧斯陸開的歐洲首家直營門店開業，開始向用戶交付旗艦SUV車型ES8，2022年計劃將產品和服務擴展到德國、荷蘭、瑞典和丹麥。
CARSALESBASE統計，2021年，小鵬汽車銷量為486輛，2022年截至4月的累計銷量是426輛；蔚來汽車2021年銷量為200輛，今年四個月的銷量已經超過去年，達327輛。
6月22日，小鵬汽車宣布受供應鏈短缺影響，暫停新款電動轎車P5在歐洲四個國家的預訂，之前的訂單也無法按期交貨。
“隻要穩紮穩打、不盲目進入，蔚來是純正的中國品牌裏（排除名爵和領克，前者有英國血統，後者是沃爾沃和吉利的合資品牌）最有可能在歐洲成功的。”在範思東看來，蔚來ES8定位豪華市場，在挪威目前每月銷量接近100輛，並且在逐漸提高，表現符合預期。現在豪華品牌都把蔚來當做競爭對手來分析，蔚來的產品定位和產品力都對豪華品牌形成了潛在競爭。
大多數車企不約而同地錨定挪威作為歐洲市場的切入口。挪威不是歐盟成員國，中國新能源汽車出口到歐盟需要通過嚴格的e-mark認證，相比之下，進入挪威市場的限製更少。
在當地政府對新能源汽車的激勵措施下，挪威成為電動化率最高的國家之一，截至2022年2月，挪威有超過47萬輛注冊電池電動汽車，在2021年占據64%的市場份額。挪威議會還決定，到2025年，銷售新車都應是零排放汽車。
由於緯度不同，中國汽車還需更好適應當地氣候。一位名為Nord Mann的消費者在社交媒體上寫道：“我最喜歡的中國電動汽車是紅旗HS9，它很好開。但缺點是，在挪威的冬季，37千瓦時-38千瓦時/100公裏的消耗太高，它最多隻能充100千瓦。”
提供符合當地消費者習慣的高品質產品並不容易。“很多中國新能源汽車特別在意車聯網和車上的娛樂功能，卻忽視了駕駛性能，但事實上歐洲消費者非常關心在不同情況下的駕駛體驗。中國車企如果不交很多學費了解當地需求，是很難進入歐洲市場的。”比亞迪歐洲有限責任公司總經理何一鵬對《財經》記者說。
範思東分析道，歐洲消費者最喜歡的車型，第一是SUV，第二是掀背車，第三是旅行車。新能源轎車裏目前隻有特斯拉Model 3由於品牌力和產品力強，受消費者歡迎。如果中國車企隻拿一款轎車去歐洲，一無品牌號召力，二不符合本地需求，很難取得真正的成功。
範思東認為，一些已進軍歐洲的車企並沒有做充足的準備，比如德國消費者問什麽時候可以提車，車企就按中國習慣，隻回答大概時間而沒有準確說法，溝通不透明，德國人根本接受不了這樣的溝通方式。
“中國的純電汽車在國外有質量、性能和規模效應上的優勢，當曆史發生轉折的時候，機會永遠留給準備好的人。但是我們能不能抓住這個機會？因為這並不是一個產能的問題，還有技術含量和品牌價值的提升。”趙福全表示。
內部急切決策搶灘，外部變量複雜
出口歐洲短短四字對車企意味著致命誘惑。
《財經》記者了解到，2021年海外出口讓先行的車企吃到頭啖湯後，越來越多的企業希望也分一杯羹。近期一家車企原本提出就近出海，分享“一帶一路”倡議的好處。過了一個周末，相關負責人直接推翻此前計劃，準備進軍歐洲市場，“因為領導開會突發奇想改變了策略，現在急迫需要落地”。
買車從來不是一錘子買賣，售後服務是消費者買車的重要決策因素，也決定了車企的出口成敗，因此企業的出口戰略必須有持續性，否則很難成功。
“中國車企做海外市場，不能學漁民模式，廣撒網，撈到啥算啥。”清華大學汽車發展研究中心主任李顯君對《財經》記者分享了早前調研的經曆：十幾年前，他了解到一家車企在67個國家才賣了3萬輛車，頗為啞然。汽車講究規模效應，在這麽多國家撒胡椒麵，難以積累關係不說，產品售後都是問題。
管鳴宇認為，一些車企體係化地低估了全球化的難度，這些年來不同類型企業出海，遭遇過的挫折種類繁多。企業在中國市場的經驗，並不能直接拿來在全球複製，做好國際化，需要有頂層思維，係統性設計。
缺乏頂層設計，往往會給未來留下巨大的風險，這需要車企內外兼修：提前考察好目的地的法律法規、行業生態、合作夥伴關係、商業文化；對內要有從市場、治理結構、組織、人才等全方麵國際化的一攬子舉措。
“我們發現中國品牌出海時，往往會依賴當地的經銷商和合作夥伴去進行品牌的傳播。這樣的優勢是，利用當地經銷商的網絡，打開自己不熟悉的市場。但劣勢是，經銷商更關注銷售業績，怎麽把車賣出去，無法將品牌信息和想倡導的品牌理念落地，難以塑造品牌。”王更表示。
此前，一些車企希望“輕量化出海”，就希望找一個當地的經銷商賣車，由於不了解當地的法律法規和產業格局，陷入法律泥沼的絕非孤例。
更深層的是，任何品牌在海外的發展，都極易受到國際環境影響，中國自主車企亟須修煉內功，提升風險應對能力。
政府關係是其中的必修課。李顯君公開強調，車企出海需要考量地緣政治，注重文化設計、跨文化管理，避免城門失火殃及池魚。
作為中國品牌出海的先鋒，長城汽車近年在印度的擴張計劃就因地緣政治原因受阻。2020年1月，長城汽車與通用汽車達成協議，計劃以10億美元收購通用塔裏岡工廠，為進軍印度奠定基礎。
時隔兩年有餘，這筆交易仍未獲得當局批準，長城汽車人士對《財經》記者坦陳：“印度項目現在已經是暫停的狀態，之前派往印度的工作人員已大部分調往長城汽車在巴西的項目。”
一些挑戰遠在預想之外，一位國內頭部車企海外公司高管對《財經》記者表示，出海後的發展大方向符合預期，但是匯率和海運費的變化令人措手不及。
自全球新冠肺炎疫情暴發以來，由於需求旺盛而運力緊張，海運集裝箱運價已飆升了3倍-4倍。從船舶、碼頭到內陸的鐵路、卡車、內陸倉儲，層層承壓之下，導致集運供應鏈麵臨著極其複雜的挑戰，保供和保價成為持續困擾車企的難題。
聯合國貿易和發展會議發表的《2021海運述評》稱，如果目前集裝箱運費飆升的情況持續下去，將推高進口和消費價格。到2023年，全球進口商品價格將增長11％，消費者物價指數將上升1.5％。這對於汽車出口顯然是不利因素。
從“產品出海”到“產業出海”，日本是個好例子
隨著近年來新能源汽車的快速發展，全球汽車產業走到了一個新的曆史時刻，而這種外部環境的改變也為中國汽車走向世界提供了新機遇。
6月9日，歐洲議會通過了歐盟委員會於2021年7月提出的立法建議，決定到2035年禁止在歐盟境內銷售燃油車。歐盟之外，日本、英國和加拿大等國也確定了禁售燃油車的時間表。
“現在碳中和已經成為大勢所趨，這對中國新能源汽車走向全球是一個機遇。”在趙福全看來，中國汽車產業麵臨著一個類似此前日本汽車產業的機遇：“在20世紀70年代的石油危機給了日本一個機遇，日本汽車產業也抓住了這個機遇並走向全球。”
20世紀70年代，國際原油價格暴漲，以油耗低為特點的日係汽車開始走向全球市場，汽車迅速成為日本最重要的出口商品。
“我在美國自駕遊從北開到南，路上的90%都是皮卡和日係車。”在美國留學多年的盧先生對《財經》記者表示，“最多的就是豐田、本田和日產，偶爾才會出現福特和雪佛蘭這些美國本土品牌。甚至我去墨西哥的時候，路上都是各種豐田汽車。”
豐田汽車2021年財報披露，豐田汽車全球銷量764.6萬輛，其中，海外銷量高達552.1萬輛，占比69.4%；也就是說，豐田在日本本土的銷量不到該財年總銷量的三分之一。而北美地區是豐田最大的單一海外市場，銷量達到231.3萬輛，占比高達30.3%。
根據世界汽車組織（OICA）的數據，1980年日本首次超過美國成為全球最大汽車生產國。直到1994年，美國才重新實現對日本的反超。但此時汽車的大量出口已經改變了日本的貿易結構，以汽車為代表的高附加值工業產品取代了輕工業產品成為日本的出口主力。
汽車出口對於一國外貿結構的優化有著重大作用，中國世界貿易組織研究會副會長霍建國指出，中國外貿總體競爭力在不斷提升，在高端的出口產品方麵，例如汽車、汽車零部件，近幾年來變化比較明顯，已經形成非常大的規模。
在汽車出口數量迅速增長後，如何讓汽車產業能夠真正“走出去”就成了更重要的問題。
“以往主要采用整車出口的模式，銷量會有明顯的天花板。”管鳴宇表示，“如今，外貿出口正從單一模式，切換到多種模式，比如海外建廠生產，比如在海外收購品牌，甚至把整個中國品牌帶出國門。”
日本汽車產業在經曆了出口快速增長後也轉變模式，加大了在海外市場的投資力度，盡可能直接在市場所在國直接布局產能。特別是在1985年《廣場協議》簽署以後，為減少日元升值和貿易摩擦造成的負麵影響，日本車企加大了在市場所在地直接進行投資生產的力度。
根據日本汽車工業協會的數據，從2007年開始，日本車企的海外產量就已超過日本本土。與此同時，以豐田和電裝為代表的日本整車與零部件企業組團出海的模式，讓日本車企在開拓海外市場時受益良多。
放眼世界500強榜單，國內零部件巨頭的數量和體量，完全比不上國內整車企業；像韓國現代和摩比斯、豐田和電裝公司的關係，彼此互相配合互相成就。管鳴宇建議，中國整車企業和零部件企業需要想辦法抱團，一起探索海外市場，避免海外布局的各種“坑”。
2021年，中國動力電池企業國軒高科收購了博世集團位於德國哥廷根的工廠，以此建立其在歐洲的首個新能源生產運營基地。今年6月27日，該基地正式舉行了揭牌儀式，這也意味著國軒高科在德開啟“歐洲造”步伐。
“整車和供應鏈企業一起出海是最理想的狀態，這種組合如果出海的話，可以讓供應鏈企業把在國內形成的技術和產能在國外有效利用。”趙福全表示，近年來憑借新能源汽車的出色發揮，中國汽車出海進程和質量都有明顯提高。
中國政府也一直鼓勵車企“走出去”。工信部等三部委於2017年聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》中明確提出，要做大做強中國品牌汽車，培育具有國際競爭力的企業集團。提高國際化發展能力，堅持走開放發展之路，深化國際合作，鼓勵企業抓住“一帶一路”倡議等重大機遇“抱團出海”。
正如奇瑞汽車所說：“中國國家形象的建設當中，中國企業形象是非常重要的一個組成部分。中國汽車不僅要走進去，更要走上去。”
近年來，包括上汽、長城和吉利在內的一些車企已經紛紛在海外布局產能，而國軒高科等產業鏈企業也開始走出國門。中國汽車“走出去”正在從“產品出海”升級為“產業出海”。
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