地鐵的進化史，就是一座城市的發展簡史。
這一節節車廂經由一條條軌道，將每個角落的人們轉送至城市的另一個角落。工作區、生活區、商業區由此被串聯，原本的城市格局被一點點改變。
這些地鐵脈絡，陪伴著人們的夜以繼日的時光，承載著城市高速發展的軌跡，成為城市經濟繁榮的標記之一。
北京地鐵早高峰 圖源：視覺中國
距離 " 最早地鐵 " 北京 1 號線開通不過是 50 年光景，全國城市軌交線路已經有 269 條。據交通運輸部發布數據，截至 2021 年 12 月，全國（不含港澳台地區）共有 51 個城市開通城市軌道交通線路，客運量 20.8 億人次。其中，開通地鐵的城市有 40 個。
北京、廣州地鐵站人山人海的早高峰照片，常常衝上熱搜成為熱議話題。" 明明到站要下車，卻被人潮擠回車廂 " 的景象，折射著城市快速發展之下地鐵的高負荷運轉，也是城市發展與地鐵建設密不可分的見證。
這些地鐵數據裏，還藏著一座座城市的個性與特質。有的城市 " 待機時間 " 超長，有的城市不愛 " 早起 "，有的偏愛當 " 夜貓子 "。
時代周報記者嚐試對這 40 座城市的地鐵線路進行梳理，從其首班車、末班車的發車時間與抵達時間，探析城市發展的特點。
北京最早，深圳最晚
時代周報記者查詢各地鐵公司官網的運營時刻表，統計各城市首班車和末班車發車時間，以及最晚末班車到達時間（以周日至周四常態運營時間為準）。
在 40 城中，北京是地鐵發車時間最早的城市。每周一至周四，當其他城市地鐵還處於休息狀態時，北京 8 號線就在淩晨 4 點 39 分發車。
時代周報記者梳理發現，地鐵首班車發出時間在淩晨 5 點前的城市，隻有北京和上海。其中，北京有 9 條地鐵線路於淩晨 5 點前發出，上海隻有 1 條。
跟著 " 早起 " 的城市——在淩晨 6 點前發出首班車的有 6 個，分別是無錫、蘇州、南京、沈陽、長春、大連（已排除北京和上海）。
除開這 8 個 " 早起 " 的城市，大部分城市的地鐵首班車發出時間在 6:00-6:30。
也有幾個部分線路 " 愛睡懶覺 "：深圳 20 號線 7 點發車，重慶 9 號線 7:30 發車，烏魯木齊地鐵 7:40 發車。
有些城市愛 " 早起 "，有些則是 " 夜貓子 "，例如深圳。
深圳 8 號線，從鹽田路開往梧桐山南路的末班車在每天 0:12 發車。這趟車是 40 個城市中最晚出發的一趟末班車。
時代周報記者梳理發現，深圳 12 條地鐵裏，有 11 條末班車發車時間在 23 點以後，有 9 條線路末班車停運時間在 0 點以後。
北京，是個 " 在線時間 " 最長的城市，不僅 " 早起 "，還 " 晚睡 "：北京 13 號線的末班車發車時間是 23:54，僅次於深圳。
另一個出乎意料的 " 夜貓子 "，是內陸城市西安。西安 2 號線末班車發車時間為 23:50，這一發車時間僅次於深圳和北京，在全國排在第三位。
時代周報記者梳理發現，西安普遍 " 晚睡 "：西安共有 5 條地鐵線路，所有線路的末班車發車時間均在 23 點以後，末班車運營時間均超過 0 點。
其餘有 13 個城市，如上海、廣州、天津、武漢等，隻有部分線路的末班車是運營至 0 點以後。
這還隻是周日至周四的常態運營時間。當進入節假日期間，加入當 " 夜貓子 " 的城市就會變多。
如一線城市，北京、上海、廣州和深圳地鐵的周末延長運營後的時間，就與常態運營時間區別較大。
魔都上海的 19 條地鐵線路，當周日到周四的常態運營時，隻有兩條線路末班車停運時間在 0 點以後。但到了周五，延長運營時間後，就有 6 條線路末班車運營到 00:30 之後，其中 1 號線、13 號線運營至 00:55 才結束。
首都北京同樣如此。通往環球度假村的地鐵 1 號線，在周五、周六延長運營 1 小時，末班車直至午夜 1:14 才停運。而從古城前往四惠的線路更是運營至午夜 1:22。除此之外，2 號、7 號線也比常態運營延長 1 小時左右，運營至午夜 1 點以後。
深圳地鐵官網明確顯示，節假日時期，深圳有 10 條地鐵的末班車發車時間，都延長至 0 點。廣州也會在周末、中秋、元旦、端午等節假日，對客流量較大線路進行延長運營。
地鐵運行與城市發展相輔相成
經上述梳理發現，城市經濟發達程度與地鐵運營時間長度成正比。
如一線城市北京、上海、廣州、深圳，以及新一線城市成都、杭州、重慶、武漢、蘇州、西安、天津、南京、鄭州、長沙、佛山，地鐵日均運營時間也較長。
廣州地鐵 3 號線下班高峰期人頭湧湧 圖源：視覺中國
" 地鐵運營時間的長短和城市經濟是相輔相成的。" 中國人民大學高禮研究院助理教授王鵬告訴時代周報記者，隨著城市經濟發展，出現依附於大城市聯係、發展的衛星城，由此進行人流、物流的運輸，對地鐵形成需求，進而推動地鐵經營時間的延長。反觀，地鐵的運營又把城市裏的多個商圈、居住圈貫穿聯通，由此帶動整體經濟發展。
全國首條城際地鐵廣佛地鐵，就是其中的例子。
兩地位置接近，人與物資往來頻繁。以廣州地鐵 1 號線的坑口站為例，該站點連通的芳村客運站，是廣佛兩地市民往來的必經點。這些市民撐起了坑口站客流量的高峰。
2009 年 5 月 1 日，坑口站成為廣州地鐵 1 號線最大客流站，出入旅客 5.55 萬人次，超過體育西站等 " 傳統 " 客流量的站點。而當日，芳村客運站客流量最大的線路就是佛山，對兩地增加客車往來班次、延長發車時間的呼聲不斷。
連通兩地的廣佛地鐵在 1 年後開通，直接縮短兩地往來時間。至 2020 年，廣佛地鐵運行 10 年，共運送旅客 7.6 億人次，其中在廣州與佛山兩市之間往返的客流占 56%。
如今，廣佛地鐵從淩晨 6 點一直運行至午夜 00:03，兩城聯係更加緊密，兩城經濟也在飛速發展。相比 2009 年，佛山 2021 年 GDP 增長了 152.5%，廣州則是增長了 209.8%。
另一座 " 不夜城 " 西安，近年也因夜經濟發展良好，為地鐵帶來客運需求。
西安不夜城吸引遊人遊覽 圖源：視覺中國
《中國城市夜經濟影響力報告（2020）》顯示，西安夜經濟影響力排名全國第六，躋身 2020 夜經濟影響力十強城市。大唐不夜城步行街被國家商務部列入首批 5 家全國示範步行街。
西安成為網紅城市後，無數遊客慕名打卡。為滿足遊客需求，西安特意在 2021 年的五一假期，延長 2 號線末班車發車時間至次日 0:00，3 號、4 號線末班車發車時間均有適當延長。
最愛早起的北京，和喜歡晚睡的深圳，承載著年輕人對大城市的向往。
北京海澱區大廠雲集，騰訊、百度等知名的互聯網科技公司落戶於此，占了中國互聯網的 " 半壁江山 "。程序員依然披星戴月，成為後廠村路的獨特風景。
同一時間，深圳的年輕人也照亮了南方的天空，在粵海街道挑燈夜戰。
這些城市的地下，還有地鐵在等候，帶著這些努力奮鬥的年輕人回家。
" 北京金融、互聯網等產業聚集，形成了明顯的職住分離情況，需要延長地鐵運營時間實現通勤。" 王鵬認為，地鐵的營業時間跟城市人口數量、人口結構、產業布局，以及城市整體風貌、收入結構密切相關。
未來，地鐵是否會通宵運行？就目前來看，北京地鐵 1 號線是國內每日運營時間最長的線路。在周五周六延長運營時，1 號線最晚到午夜 1:22 結束，緊接著淩晨 4:56 投入首班車運營，中間僅相隔 3.5 個小時，是目前國內最接近通宵運營的線路。
地鐵通宵運營仍需要考慮多方麵因素。" 為保證地鐵安全運行，在人員、設備、技術上投入很大。" 王鵬認為，如要 24 小時運營，當後半夜客流需求降低、運載人數有限時，地鐵運載成本會相對較高。同時不間斷運營也會造成設備與人員的疲勞，不利於運行安全。尤其在疫情防控背景下，更需要給地鐵一定時間進行整修、消毒，以及人員調配。
