中國製造，國產大飛機為何難以起飛？

上次談到中國高鐵建設，引起一個爭論，就是中國為何投入大量資金建設高鐵而不像美國一樣發展航空交通網絡。其實，中國的確在大量建造機場，以滿足未來航空業發展的需要。但是，中國航空業的發展目前遇到了難以克服的技術問題，就是國產大飛機的研製。預計未來二十年，中國航空業將需要購買8400架商用客機，價值約三萬億美元。目前，世界商用客機主要由波音和空中客車兩家公司主導。很多人會問，中國是製造業大國，可以造車，可以造船，為何不能自己造飛機？如果中國可以製造商用客機，不但可以滿足自己的需要，也可以跟波音和空客進行競爭。其實，實現商用客機的中國製造一直是中國發展的目標，特別是在過去十五年。2008年，中國商用飛機製造公司COMAC在上海正式成立，這標誌著中國正式開始進入商用客機研製領域。那麽，中國商飛發展如何，大飛機研製進展到了什麽階段，遇到了什麽問題？今天，跟大家聊聊中國的大飛機，重點介紹商飛的ARJ21，C919，C929和C939客機。

中國商飛研製的第一款商用客機是ARJ21翔鳳（Advanced Regional Jet，21世紀新一代支線飛機）。ARJ21於2008年11月首次試飛，2016年6月首機交付成都航空公司進入商業運營，截至2021年底已經交付66架。ARJ21設計有四種不同的機型，能設置78-90個座位，單機造價3800萬美元（2019年）。ARJ21-700獲得了中國民航局頒發的型號合格證書，但未獲得美國FAA與歐盟EASA相應等級飛航認證。目前，運營ARJ21飛機機隊的包括國航、東航、南航、成都航空、天驕航空、江西航空和華夏航空，主要執行國內航空支線飛行業務。ARJ21累計飛行時間超過10萬小時，飛機的安全性和可靠性得到肯定。

商飛C919屬中短途商用客機，是中國首款完全按照國際準研製的單通道大型幹線客機。該款飛機原定於2014年試飛，2016年投入生產，但在研發中遇到了技術問題，實際生產日期一再延後。C919基本型布局為168座，標準航程為4075公裏，最大航程為5555公裏，設計使用壽命9萬飛行小時。C919共有三種布局：全經濟級為168座；混合級156座，其中公務艙3排12座，經濟艙144座；高密度級為180座。C919潛在競爭對象是波音B737和空客A320。在經曆13年研發後，C919原來預計在2022年交付使用，但是。這個備受關注的國產客機卻沒有在2021年中國珠海航空航天展覽出現。C919投入生產受阻，可能是因為受美國收緊高科技產品出口限製而導致C919麵臨零件短缺。2021年1月15日，美國政府將中國商飛集團列入針對中國企業的製裁名單，原因是與軍方有關聯（Military End User, MEU, 軍方最終用戶）。這個法令意味著一切與商飛有關的出口都需要美國商務部批準，而商飛C919大量關鍵係統都依賴從美國進口。

中國商飛C929（外貿版全名CR929）是中國商飛計劃研製的首款大型遠程寬體客機，實際屬於中國與俄羅斯聯合研製。C929采用雙通道客艙布局，基本型的CR929-600有280座，航程12000公裏；700型可載320人，航距10,000公裏。該款客機將按照國際主流適航標準開展研製，預計從項目啟動到實現首飛需要7年左右時間，到實現產品交付預計需要10年時間。由於中俄在技術轉讓和市場開放等問題存在爭議，雙方的合作並不順利。俄方表示不會轉移任何專利並要求進入中國市場，但中方堅持要技術轉讓並保護國內飛機市場。2020年11月，CR929的風洞測試在俄羅斯完成。同年12月，中方總設計師陳迎春表示，CR929的訂單預計可達1000架以上，而首架飛機將於2023年完成組裝。

中國商飛(COMAC)在未來幾年有更宏偉的計劃，包括正在計劃中的C939項目。C939是中國商飛提議的雙引擎寬體飛機，可容納390-400名乘客。這是該公司在概念化CR929時考慮的初步設計之一。C939的目標是與空客A350-1000和波音777X係列等飛機展開競爭，所以飛機的航程和效率與其相當。根據全球數據，中國的航空市場在未來20年將增長三倍，所以商飛計劃在所有級別商用飛機跟波音和空客展開競爭，甚至提出了C949超級大飛機設計構想。但是C939和C949可能目前隻是一個設計構想，商飛的重點目前應該是C919和C929順利投入生產。

就目前而言，中國在商用客機國產化研發上進展並不順利，特別是C919投入生產的日期一再延後，凸顯了航空技術發展的艱難。總體而言，商用客機的國產化現在麵臨三個主要障礙：第一，中國在飛機製造技術上尚有很多關鍵問題沒有解決；第二，商用飛機的中國製造要取得國際認可，特別是美國和歐洲航空管理局認證並不容易；第三，中國商飛缺乏世界範圍內維修服務網點。其中第一個問題最為關鍵，因為獲得國際認證的條件很大程度上取決於外界對於中國飛機製造技術可靠性的認可。之前，國產汽車曾經在北美推出，但是很快由於輪胎安全性問題被迫退出市場，國產飛機要進入國際市場會更加艱難。

在中國官方媒體的宣傳中，中國商飛C919是中國具有完全自主知識產權的產品，現在國產化達到了60%，而最終目標是實現100%國產化。但是，如果你拆開飛機的外殼，C919采用的基本都是國外歐美國家的技術和成熟產品。真正的中國製造，隻有飛機的機翼，機尾，機體鋁合金，雷達整流罩以及座椅裝飾。而C919的發動機，航電係統，飛行控製係統，預警滅火係統，飛機起落架和輪胎等都是歐美公司的產品。C919采用大量國外部件或子係統，一部分是國外供應商有著成熟的通過適航認證的貨架產品，可以大量減少研發中所用時間並且產品性能相較國內同類產品有著一定的優勢；而另一部分則是一些國內所缺乏尖端技術，必須依賴進口。C919國產化問題最為典型的莫過於發動機。目前世界民航機主流使用的發動機均為歐美公司所生產，包括CFM國際，通用電氣和普惠等。C919使用的是CFM國際的leap1c發動機，與波音737MAX和空客A320NEO屬於同一係列。使用leap1C發動機的原因是因為這款發動機技術成熟可靠而且性能強大，而CFM發動機優越的節油性能也使得C919的經濟性能在理論上可以和波音與空客競爭。國產的長江1000和渦扇20發動機研發，結果如何尚不明確。

國產航空技術遭遇的困境有很多原因，除了基礎薄弱之外，更重要的是在技術開發上缺乏長期積累而總想依靠拿別人現成技術仿造帶來的尷尬。曾經有這麽一個玩笑，說中國最重要的研發部門是皮尺部。把買來的現成產品，比如說汽車，拆開以後測量一下零件的尺寸，然後畫圖紙。這就是reverse engineering。這種方法當然簡單，短期看花費少見效快，但是因為缺乏配套基礎研究，對於很多問題是知其然而不知所以然。最後，一旦無法仿製就被打回了原形，要從新開始。中國是一個大國，製造業大國，不可能長期依賴仿造而沒有自己的研發。就以航空業來說，國外跟航空有關的公司，無論是發動機還是航電係統，都有長期技術積累，產品是技術研發的結果。而在中國，經常本末倒置，需要產品了才想起來自己根本就沒有相關技術的研發。

中國航空工業的起步比較晚，而航空工業屬於技術資金密集行業，是一個國家技術和製造能力的終極考驗。中國必須接受過去的教訓，在航空技術研發上踏踏實實廣積薄發。官方媒體號稱C919訂單超過800架，但是實際隻有東方航空下單訂購5架。由於中美關係持續惡化，美國對於商飛的出口管製有如一把懸在空中的利劍，美國可以隨時切斷供應讓商飛停產，這種尷尬局麵是如何形成的？關鍵不是技術落後，是戰略思維錯誤，隻想盡快出產品掙錢，而根本就沒有打算老老實實做技術研發。如果不能改變這種急功近利目光短淺的做法，大飛機的中國製造就可能永遠隻是個夢。

所有跟帖： 

• 如果不聲不響偷偷的造，早就造成了。喧囂一通。飛機沒造出來，先把野心告訴對方。麵子經濟害死人。 -人生如夢999- ♀ (0 bytes) () 02/07/2022 postreply 08:40:27