A380是空中客車公司最新研發的雙層4發巨型客機，是目前全球載客量最高，體積最大的客機。當采用最高密度座位安排時，空客A380可承載893名乘客；在標準頭等艙—商務艙—經濟艙三級配置時則可承載約555名乘客。空客A380配置豪華，頭等艙至包括浴室。A380的航距為15,700公裏，可以不加油由迪拜直飛洛杉磯。很顯然，A380是空客的旗艦型號，也是空客製造的驕傲，空客耗費巨資打造A380是其與波音公司爭奪世界航空霸權雄心的體現。A380令世界航空業驚歎，但是出乎意外的是，A380問世後卻很少有人問津，美國三大航空公司竟然沒有訂購一架。最後，在多家航空公司取消訂單的打擊下，空客在2019年宣布停產A380.
那麽，為什麽空客A380會失敗？關鍵是經濟效益不佳。如果航空公司運營A380要賠錢，不可能有任何航空公司會為了炫耀購買這款豪華客機。航空界認為，A380華而不實，飛行成本（每公裏）比現有的雙引擎客機高出一倍，而且大部分航線根本沒有足夠的客流量讓A380滿載運行。即使客流量高的主航線，大部分商業旅客並不喜歡耗費時間等候，所以多批次多航班小規模運營模式更適合。同時，貨運公司，比如Fedex，
雖然喜歡A380的超大空間，但是發現在裝載空間遠沒有達到最大允許範圍時，裝載的重量已經超過了飛機最大起飛重量的許可。因此，貨運公司取消了訂單。無獨有偶的是，空中巴士的競爭對手，波音公司推出的巨型客機波音777X也遭到了類似命運。
空客A380的結局很容易讓人想到中國高鐵。毫無疑問，中國具有世界上最多最好的高鐵運營網絡，到中國大陸乘坐過高鐵的，無不讚歎中國高鐵的成就。在某種程度上，高鐵也成了中國的驕傲，是中國奇跡的體現。但是，中國建造高鐵的代價和由此來的問題卻被很多人忽略，華而不實的高鐵帶來的巨額債務和運輸資源不合理分布也讓中國付出了巨大的代價，而且這個代價很可能會延續至後代。高鐵債務問題的不斷惡化，最終可能會壓垮中國經濟。
中國高創造了鐵諸多世界第一，但也包括了債務規模和運營虧損額世界第一。中國高鐵的擴展主要靠債務融資，而不是投資回報。在過去15年，中國高鐵通車裏程增加了15倍，債務規模也相應增長。中鐵總公司（原鐵道部）的負債也從2005年的4768億，猛增到2020年6萬億。不要說還債，即使不考慮高鐵的運營成本，現在高鐵的全部運輸收入還不夠支付貸款利息。根據公布的數據推算，截至2016年中鐵總的負債為4.72萬億元，其中至少3.3萬億是建投資和購置動車組的投入，按4.75%的利息計算，每年應支付的貸款利息為1568億，而中鐵總2016年高鐵的客運收入僅為1409億元。因此，高鐵修建越多，負債越嚴重，中鐵總必須依靠財政補貼和不斷借新債還舊債來維持運行。上述數字隻是中鐵總公司自己的負債，如果考慮地方政府修建高鐵的投入，高鐵建設的實際債務規模可能超過10萬億。
高鐵虧損的原因是什麽？除了高鐵本身造價高外，大量高鐵運營能力無法有效利用是主要問題。目前，除京滬和京廣個別線路運輸能力得到較高利用外，其他高鐵項目的運能存在大量閑置和浪費。例如，蘭新高鐵設計運行能力為每天160對列車，但是實際每天隻開行4對列車，其運輸收入甚至不足以支付電費。世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付建設和運營成本的，大多處於虧損狀態。所以，世界上其他國家不建那麽多高鐵，主要的原因是因為沒有足夠經濟效益。經常有人說，不能隻看經濟效益，要看高鐵帶來的社會效益，但是沒有客流，社會效益體現在哪裏？
高速鐵路的優勢是速度，但鐵路不是快就好，就跟飛機不是大了就好一樣。首先，正因為要快，所以高鐵線路的穩定性要好，這導致高速鐵路的造價是普通鐵路的2-3倍。同時，因為要快，就要減輕高鐵列車的重量，比如說，中國高鐵的軸重為17噸，而普通鐵路的軸重為23噸。因此，高鐵隻能運人而不能運貨，更不能運送坦克導彈，說是華而不實並不過分。一個國家，任何國家，資源總是有限的，大量投資用於高鐵建設勢必減少普通鐵路的建設，導致交通運輸結構的嚴重惡化。在中國，現在鐵路運輸周轉量已經排在公路和水運之後，隻占市場份額的17.4%。中國是世界第一煤炭生產和消耗大國，但是由於鐵路貨運能力不能滿足需求，中國被迫大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料。用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源，這不僅大幅提高了物流成本，更嚴重降低了國民經濟整體資源的配置效率。同時，公路運輸需要大量柴油動力卡車，造成了嚴重空氣汙染，是中國很多地區PM2.5超標的重要原因。
由於虧損嚴重，而且高鐵票價已接近飛機，中鐵總隻能不斷提高鐵路貨運價格以減少虧損。從2004起年中國鐵路運輸已經11次漲價，中國鐵路貨運價格水平已由2004年的每噸公裏0.08元逐步調整到2015年的0.1551元/噸公裏。國際上鐵路運價一般為0.1元/噸公裏，公路運價為0.3-0.5元/噸公裏，而中國鐵路貨運價格已經高於公路。世界銀行測算，中國鐵路貨運價格水平是美國的1.3倍。在過去40年，美國鐵路公司通過組織變革和技術進步，扣除通貨膨脹的影響後，2016的美國鐵路運價水平比1981年低45%。這個數字反映了中美兩國經濟發展模式的根本性區別。
那麽，中國高鐵熱為何持續燃燒，難道決策者看不到盲目發展高鐵帶來的問題和危險嗎？其實，也不盡然。早在2008年，中國已經意識到盲目發展基建和房地產帶來的經濟結構問題，出台了一係列政策限製基建投資和房地產市場過熱。但是，這些政策並不受歡迎，因為基建投資是中國經濟發展的火車頭，限製基建就意味著經濟增長放緩，失業增加，無論是各地政府官員還是普通民眾都不願意經曆這個陣痛。後來，由於股市下跌，金融危機威脅嚴重，中國政府采取了大規模經濟刺激措施，其中一個重要決策就是擴大債務規模投資基建。這些措施保障了中國經濟的高速發展，特別是各地的基建項目和房地產市場的繁榮。但是，依靠借貸發展基建後患無窮，否則經濟建設就太容易了。盲目基建帶來的兩個惡果就是債務快速擴張和大量資源不合理的浪費。最近兩年，這個惡果開始呈現，海航恒大這些風光一時的巨型企業的倒閉隻是問題的開始。現在，全國主要城市，除了上海深圳財政收支比較健康之外，絕大部分城市都陷入了債務危機，每年財政收入用來償還債務利息都困難，因此被迫減少在教育醫療和社會保障上的支出。高鐵依賴政府財政補貼並不意外，但是國家財政收入有限，超出財政承受能力就會引發金融危機和社會動蕩。很顯然，中國最高決策當局已經意識到了這個問題的迫切性和嚴重性，準備忍受經濟放緩的痛苦來調整經濟結構矛盾，希望放棄依靠發展基建來拉動經濟的模式，加大新技術投資和改善經濟效益，以徹底改變中國經濟結構不合理的狀態。但是，由於改革的成本太過巨大，可能會超出社會承受能力，所以改革能否成功還是一個未知數。
