- 川藏鐵路四川段配套公路建設工程已啟動勘察設計招標（圖）
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2020-04-14中國甘孜交通
近日
根據四川公共資源交易中心的
招標信息顯示
為保證川藏鐵路建設物資運輸的需要
川藏鐵路四川段配套公路建設工程
已啟動勘察設計招標
意味著川藏鐵路前期施工配套工程
即將啟動建設
川藏鐵路（甘孜段）折多山隧道、大渡河橋
在可研批複後3個月具備開工條件
雅安至新都橋段在可研批複後
6個月具備開工條件
新都橋至金沙江段(省界)
2020年年底完成初步設計
預計川藏鐵路2020年控製性工程開工
全線2021年具備開工條件
川藏鐵路，東起成都，經雅安、天全後進入甘孜藏族自治州；經康定、理塘、白玉後跨金沙江，進入西藏昌都；經江達、昌都、邦達、八宿後進入林芝；經波密、林芝進入山南地區；經桑日、乃東、貢嘎後，西至拉薩。
主要實施的內容和範圍包括
1、雅安段G318線京昆高速多營出口（樁號：K2669+922）至二郎山隧道與甘孜州交界處（樁號：K2771+548）；
2、甘孜段G318線康定至折多山埡口段：全長20公裏；G318線海子山埡口至德達段：全長25公裏；
3、S220雅江縣城至雅江站段提升改造工程：全長13公裏，改造達到二級公路標準；
4、橋梁檢測加固工程：G318線二郎山至巴塘縣城段，沿線橋梁共計142座，總長約9535.82m；G248、G350、G317、G227線康定東俄洛至德格崗托段，沿線橋梁共計93座，總長約5404.16m；
5、甘孜州康定市（折多山段）、雅江縣（剪子彎山段和卡子拉山段）、巴塘縣（海子山段）在越嶺積雪路段增設停車場。
建設川藏鐵路有多難
這些圖片告訴你答案
都-雅安段143公裏基本位於川西平原，是成都市域城際鐵路的組成部分。
從雅安到康定，就開始進入橫斷山區的核心地帶，而且要正麵穿越1000多公裏。
橫斷山區是全世界最複雜、險峻、龐大的山係，各條山脈之間，流水切割與地殼隆起的雙重作用，嶺穀之間的高差達兩三千米。
雅安700-(二郎山)-瀘定1330-康定2530
從海拔700米的雅安往西，在天全與瀘定之間，就要以十幾公裏長、埋深達1500米的隧道穿越二郎山並爬坡600多米，來到大渡河邊、海拔1330米的瀘定縣。
甘孜州州府所在地康定，直線距離不過30公裏，海拔卻驟然提升到2530米。
康定2530-(折多山4300)-新都橋3450
從康定往西，還要繼續爬升1800米，經過海拔4300米的“康巴第一關”折多山。
再下降近千米到3450米，抵達攝影家的天堂——新都橋鎮。
新都橋3450-(高爾寺山4400)-雅江2600
從新都橋往西，又爬升1000米，爬上4400米的高爾寺山，再沿河穀直下1800米，來到海拔2600米的雅江縣。
雅江2600-(沙魯裏山脈4200)-理塘3950
雅江縣城西行，短短3公裏內就躍升600米的剪子灣山和卡子拉山，進入海拔4200米的沙魯裏山脈地帶。
海拔3950米的理塘縣，進一步爬升到海拔4300米，理塘縣與巴塘縣交界處的毛婭壩草原。
▲從成都到理塘的海拔變化圖
過理塘，經過4650米的海子山埡口，在14公裏內下降1000米，再沿著河穀繼續下降1100米，來到海拔2550米的巴塘縣。
接著，又是沿著河穀爬升1300米，來到海拔近3900米的西藏芒康縣，翻越4300米的拉烏山、覺巴山，再下降1700米，到2630米的如美鎮竹卡村，在這裏跨過瀾滄江。
順著怒瀾滄江峽穀的峭壁前行，又要在直線距離不過2公裏的地方，爬升800米，然後抵達3850米的覺巴山埡口。
接下來經過海拔5100米的東達山埡口（全線海拔最高點），又下降1300米，到3800米的左貢縣。
在一路都是海拔4000米的地方，沿著怒江支流玉曲前行，抵達海拔4130米的邦達鎮。
這一路，海拔高，人煙少，短距離高差極大，地質破碎，施工難度都很大。
在瀾滄江穀，在很短的距離內，從海拔4000米下降到2630米，又爬升到4000米以上。
川藏鐵路的理塘-白玉-江達-昌都
從理塘毛婭壩草原往北，用隧道穿山越嶺，再借用幾段河穀，抵達偏僻的白玉縣，再在上遊跨過川藏分界的金沙江，抵達的江達縣。
這一路更加人跡罕至，很多地方更是無人山區。但這樣走線卻可連接起西藏東部的重鎮——昌都，一次性穿過藏東南所有的主要行政中心，還可連接江達縣青泥洞鄉境內的玉龍銅礦（中國探明第二大銅礦）。
從江達青泥洞鄉一帶的海拔4000米的高原牧場，穿越一係列長隧道下到海拔3200米的瀾滄江河穀，昌都鎮南邊30公裏的昌都開發區。
在向南沿著瀾滄江穀與G214國道並行一段之後，又以幾個長隧道及大橋，攀升1200米到海拔4400米的邦達草原，並連接起世界第二高的昌都邦達機場（距離昌都鎮達123公裏），並抵達南邊的邦達鎮。
昌都-八宿，跨越怒江的超級工程
接下來，就是全線最艱難、令人匪夷所思的昌都—林芝段。
按G318的走法，先要攀上海拔4658米的業拉山埡口，隨後經過著名的怒江72道拐，在直線2公裏的範圍內下降600米到達海拔3660米。
再下降到2950米，進入怒江峽穀，沿峽穀東岸逆流而上約10公裏，並繼續降高，抵達全線的咽喉要道：怒江橋。
過了怒江橋，逆著匯入的支流冷曲，爬上伯舒拉嶺，抵達海拔3280米的八宿縣。
怒江峽穀的險峻震撼，在海拔僅2700米、寬不過百米的河穀底抬頭望去，兩邊都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米。
能繞路麽？往南往北幾百公裏，全是這樣的蠻荒地貌，沿線無路無橋，村莊都罕有。
走北線，已經繞避了南線的金沙江（巴塘）、瀾滄江（芒康）深切峽穀，但是最後的怒江峽穀（八宿）無法繞避，而且未來的滇藏線也要在邦達會師，一起過江。
從邦達鎮到怒江峽穀，直線距離14公裏，高度差達1400米，坡度達千分之一百，如果要削減到預定的千分之二十四，更是要長達60公裏！
像公路一樣采用低橋位是不可能的，隻能采用抬升橋位高度、銜接隧道出口以降低線路落差的辦法。
這一抬可不得了，一升就是700米！
目前世界上從橋麵至穀底的垂直高度最高的橋，是湖北恩施的G50滬渝高速上的四渡河特大橋，橋麵距穀底496米。
但是，未來要修建的川藏鐵路怒江特大橋，橋麵距穀底怒江江麵的數字將達到700米，還要高出200米。
四渡河公路大橋的主跨長度是900米，未來的怒江特大橋主跨將長達1064米，是最長的鐵路懸索橋之一。
由於鐵路列車是集中快速通過，荷載及衝擊力強，對懸索橋的主橋墩、懸索、錨錠的要求很高。
要在怒江峽穀離江麵高出近700米的地方修建出巨型塔架、錨錠，也是極為艱巨的任務。
怒江峽岸的山體不但陡峭，坡度達70度以上，開辟作業麵、工作道路極為艱險，尤其是地質不穩固，需要大量的樁基、混凝土澆築工作。
但隻有這樣，才能將從邦達鎮到橋麵的高差削減到700米，直線坡降降低到千分之五十，再通過修建一個藏在山裏的長展線隧道予以連接，綜合起來才能達成目的。
總長1300多米的萬噸鋼鐵橋梁，飛躍在怒江峽穀700米高的空中，這視覺效果超越了一切想象力，絕對是人類空前絕後、震古爍今的終極工程。
從海拔提升到3400米的大橋過江，從怒江東岸跨到西岸，同樣也要接上長隧道，才能穿越對岸海拔4400米的山體，在隧道中繼續下坡，抵達海拔3200米的八宿縣城。
八宿-波密-林芝
按G318的走向，過八宿縣城，將是向南走海拔4468米的安久拉山埡口和然烏天險，由怒江流域進入了生長傳奇與神話的雅魯藏布江流域。
過然烏湖，沿著帕隆藏布轉向西北，過海拔2725米的波密縣城，到通麥轉向西南，經過魯朗，就到達了海拔2930米的林芝。
這其中，通麥天險是G318最令人談虎色變的爛路的大集合。受到地質災害及水害的綜合影響，沿線滑坡、泥石流、塌方、飛石等地質災害頻繁發生。
幾十年來，這裏每年都要投入大筆資金用於整治，但始終沒有得到根治。直到今年4月，曆時4年的大改建工程完工，開挖5段隧道穿過山體，避開路況極差的滑坡群，才徹底解決整個川藏公路的“卡脖子”問題。
從八宿到波密，從波密到林芝，這一段線路需要以長隧道打穿念青唐古拉山，繞開然烏湖、通麥天險，同時還能使線路裁彎取直。
規劃中這幾段隧道的長度從20公裏到50公裏不等，目前仍處於比選過程中。
林芝—拉薩
從林芝到拉薩的435公裏。2020年4月7日上午11時，隨著川藏鐵路拉薩至林芝段（簡稱“拉林鐵路”）米林隧道、藏噶隧道最後一段施工雙雙完成，拉（薩）林（芝）鐵路全線47座共計216.5公裏新建隧道全部貫通，預計2021年開通運營。
這段沿途直插藏南的山口不下10個。
如果一切順利的話
可以期望到2030年左右
這麽一條世界鐵路修築
史上難度登峰造極的超級工程
總長達1900公裏、造價約2000億
全線穿越全世界地質最複雜的
高山峽穀的川藏鐵路全線建成
這將成為無與倫比的工程傑作
震鑠古今
