看看咱們自己造的:中華之星:

看看咱們自己造的:中華之星:
liverpoolkobe
布衣

加入於: 30Apr04
帖子: 10 發表: 2004-08-14 on 08:55 本人是一個年輕的高科技企業的技術總負責人，本不屬於“憤怒青年”，但是，隨著越收集京滬高鐵的信息,就越發現此事對我們來說陡顯重要。事情已經到了非常緊急，不得不說的地步了。

　　鐵道部科學研究所知情人士向記者透露：“選擇日本新幹線的可能性將超過90%，盡管需要高層拍板，但實質性論證工作早已經結束，剩下的隻是程序方麵的“審核”。 ？？鐵道部已經中止了國人奮鬥了20多年、成果顯著的自有產權高速鐵路研究項目。

　　京滬高鐵僅是中國高鐵規劃中的示範性工程,若首先采用了某家技術並獲得了成功,別的線路決不會輕易再換其它廠商,搞工程的朋友應該對此有深刻的認識。而以未來的全國高速鐵路聯網的戰略目標計，中國不可能引進若幹個彼此不同的控製係統，中國的製造商不可能、也沒必要消化、吸收從幾個國家的廠商轉讓來的技術。對未來將覆蓋中國全土的高速鐵路網的技術壟斷，很大程度上取決於第一張多米諾骨牌，而這張牌無疑非京滬高鐵莫屬。

　　假設京滬線采用了日本新幹線的方案，那麽在未來近30年的中國高鐵建設高潮期,第一批8000公裏的高鐵路線肯定會采用日本新幹線技術，到那時，全中國的幾縱幾橫高速鐵路上將奔馳的是充滿東瀛味十足的日本機車，這種結局，不但對國內機車產業鏈是一個毀滅性打擊，徹底斷送半個多世紀來幾代科技工作者與鐵路員工為之奮鬥犧牲培養起的的鐵路產業與“科技救國”的夢想，多少國企、職
工又要失業，（內需、經濟就是這樣發展的嗎），而且此國民經濟命脈會長期控製在險不可測的日本人手裏，把國人的血汗錢源源不斷向日本輸血，把日本經濟拉出徘徊十年的泥潭，而我們則陷入受製於人的經濟、政治等的泥潭。（整個一條1300公裏的高速鐵路引進，超過日本任何一條幹線鐵路，？？三峽投資分布在15年內，而這與三峽投資相當的錢在短短4、5年內付給日本，令人震驚！！！而其後則是幾乎無盡頭的巨額資金源源流入日本，我們本來問題重重的經濟如何支撐？？？）？？目前路內三大客車廠全線停工，鐵道部的高官們卻在熱心的醞釀采用日本技術建設京滬高速鐵路，看看俄羅斯的休克療法，就會知道我國鐵路行業的未來，真是讓人悲憤交集。
　　而且日本方麵更深層的考慮，，由於京滬高速鐵路地域性的廣度、與時間性的長度，對國民精神、文化的侵略更深不可測。？？這正是日本從企業、到政界不惜本錢，極力推動京滬高鐵采用日本技術的深層次原因。（詳細分析見本文附件1）此事已經超過純技術層麵，而成為關乎國家民族全局的戰略性事件，再次力諫決策者，一定要慎重考慮！！！！
　　以下從幾方麵論證此事的緊迫與重要性。
　　京滬高速鐵路項目的由來：
　　專家認為,京滬地區GDP占全國總量的40%,從地理上看也是鏈接京津,長江三角洲兩大經濟區的樞紐,此線的客運貨運已經飽和,分流客貨的京滬高速鐵路項目勢在必行.經濟學家李京文估計,京滬高鐵每緩建一年,國家就會損失200億的收入。

　　但急於建設，其嚴重後果更難以估計，這在後麵會詳述，特別沒有必要為趕在2008奧運會與2010上海世博會前完成，中國為這種好大喜功的麵子與虛榮心得到的慘痛代價還少嗎？另外，不要認為咱們為奧運會主動付出的比前幾次別的主辦國多，就會博得國際喝彩，記得今年3月，國際奧委會高官訪問北京，他們提出的要求不是要增加場館項目、基礎設施，而是相反，要求為了節省開支，能利用已有的就不要再新建，不要為主辦國增加過度的負擔。一切從實際利益出發，這已經成為國際共識，中國的決策者們，該為國家、百姓的切身利益考慮一下了，否則，在國際上恥笑於人、國內誤國誤民，甚至成為國家與民族的千古罪人。
　　國內高速鐵路技術芯肯腫矗?
　　中國已有時速二百多公裏、實驗速度三百多公裏的“中華之星”列車及兩千多項與輪軌高速有關的科研成果，完全具備自行開發高速鐵路技術的基礎、及技術人才儲備 。
　　鐵道部對京滬高速項目進行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步設計,主張以300公裏/小時的輪軌式高速鐵路技術建設1300公裏的京滬高鐵.隻待政府最後批準.
　　其實早在1995年，輪軌式高速鐵路技術“中華之星”的核心技術研製成功後，鐵道部就已經開始了對京滬線未來高速鐵路技術方案的論證。“當時鐵道部都認為在京滬線上使用輪軌技術是最佳選擇，並且主要技術要國產化”。但是，1998年何祚庥等三院士的“發難”引起了輪軌和磁懸浮之間的較量，由於種種原因，鐵
道部被排除在上海磁懸浮鐵路試驗之外。
　　據報道，“中華之星”被稱為鐵道部的“爭氣項目”，已達到20世紀90年代國際先進水平，其矛頭就是對準磁懸浮。
　　“中華之星”同樣令人驚歎的還有它的速度，在測試過程中，它的最高時速達到了321.5公裏，是迄今為止國產速度最快的列車。幾個月後，我們就將有機會乘坐這樣一列高速、安全、舒適的火車，沿著國內第一條客運專線鐵路到達秦皇島，時間是兩個半小時。
　　“中華之星”是中國人的驕傲，曾經有過乘車體驗的徐鶴壽研究員講，“中華之星”上的現代化、人性化設計很多，還有如列車車門的氣動腳踏板、車廂內的自動感應門等，處處讓乘客感到方便。他坐在車上時，如果不向窗外看，根本感覺不到列車的時速已經達到200公裏，即使時速已經超過250公裏，在車廂內仍然很平穩，大家行動都非常自如。隻有當乘客的視線落在窗外，尤其是看到秦沈
高速公路上的汽車時，才會突然間發現，原本時速在140公裏的汽車會在轉瞬間被“中華之星”甩的無影無蹤。
　　在世界高鐵技術中，最好的技術在法、德，法國控製技術比較先進，比較成熟。德國的高速鐵路傳動部分比較先進，比較著名的西門子公司在這方麵的技術屬於國際領先的。日本的高速鐵路領先之處在於其運營經驗、管理模式，從它的管理模式上和機車車輛的維修技術方麵做得比較好。而技術上，日本新幹線是 70年代的技術，雖然經過其持續改進，但到現在技術並無特別領先之處（其領先“中華之星”最多也就幾年，還趕不上豐田與夏利的差距大），而且其設計思想部分老化，大量陳舊設備需要更新，是不是其也想象“鈴木”車一樣，把其即將淘汰的生產線粉刷一下，再高價賣給中國，這種事情日本人已經不止做過一次了，當年大躍進時，寶鋼等工程中發現日本將舊設備塗上新漆運來，給中國的卡車有嚴重質量問題而同樣型號的車在日本和他國則性能良好……，這僅僅是商業行為嗎？對一個放棄賠款要求，高喊中日友好的中國，日本理應帶著報恩之心，傾力協助才對，但日本卻趁人之危。這樣的民族值得信賴？他們會繼續90度鞠躬，會繼續講究衛生，但民族的本性是難以根治的。象“三菱問題車”“大蔥事件”“人民幣升值論”等，哪一樣不暴露出日本人凶險的嘴臉。（注：三菱重工是50年前
為日本?圃燁隻？淦韉鬧髁?、50年後把三等品的問題車銷到中國、並且每年重金讚助國內反華右翼的企業，？？以該企業為主要技術提供與獲益者的高鐵技術正在極力向中國推銷 ，以挽挽救其巨額虧損的窮途末路，是不是準備拿到錢後再大筆讚助國內反華右翼，正是背後暗藏狼子之心！！！）
下麵是上海鐵路局原總工程師華允璋先生對新幹線的速度問題、製造及運營成本、 車內環境、經濟效益等全麵的分析，可以說明為什麽專家稱“有關部門已提出采用輪方案，而且要引進早已經過技術經濟論證決定摒棄的日本動力分散式的新幹線列車”的令人震驚！
　　一、 速度問題
　　日本東海道新幹線1964年開通，時速僅210公裏，經過28年的改進研製出300係即希望號於1992年投入營運作為東海道和山陽線的主力車型，最高時速為270公裏。而法國第一條高速鐵路東南線1981年投入運營時速已達270公裏，可見法國後來居上，日本落後了11年。之後法國大西洋線於1989年通車，時速300公裏，日本於1997年才研製成500係投入山楊線，時速300公裏，又落後8年。以後法國修建的北方線、東南延伸線設計時速350公裏均未實現。2001年通車的地中海線在法國運輸部長親自參加試車時，最高時速曾達354公裏。但法鐵公司總裁說運營最高時速隻能300公裏，原因是噪音，受電弓及製動均有問題。日本在500係後開發的700係運營時速卻下降至270公裏。為了迎接1998年2月長野冬季奧運會奧運開發的E2型在長野新幹線，最高時速僅260公裏，可見日本新幹線在速度方麵和法國TGV相比尚存在一定差距。
　　二、 製造及運營成本
　　日本新幹線列車采用動力分散式，300係為10M6T(M為動車T為拖車)，700係為12M4T,時速300公裏的500係為16M全是動車。製造成本動車比拖車約高一倍，動車越多成本越高。每輛動車均有一套電器設備及牽引設備，維修工作量和費用都比拖車高，法國大西洋線的TGV-A是動力集中式，兩端是動車，中間10節是拖車，TGV-A的成本肯定大大低於500係。

　　法國大西洋線長281公裏，暝肆?130萬人使用高速列車105列詆有沙地翁一個維修基地。占地21.6公頃。日本東海道線長515公裏年運量1.3億人，每天開行285列，但使用多少高速列車未見報道，據《世界鐵路》1994-2期報道東海公司共有4個車輛檢修基地，計8個檢修所（東京第一、第二檢修所，三島、名古屋檢修所，大阪第一、第二檢修所以及浜鬆工場。）檢修基地規模宏大，例為大井基地（東京第一、第二檢修所）占地37.9公頃，相當於東京最大棒球場麵積的24倍，二個檢修所分別有職工300名和250名，鋪設到發線38條檢修線12條以及編組，牽出、鏇輪、臨修等線其約60條之多。《中國鐵路》1997-6期報道 “浜鬆工場共有員工930人，擔負東海道線33列0係57列100係和36列300係高速列車的大修”共126列僅是在東海道線運用的部分列車“每列告訴列車運營90萬公裏（約3年）後來此全麵解體”進行大修，檢修工作之煩重可以概見。
　　“關於列車壽命，在日本一般為13~15年，到期後即報廢，但亦有運行20年的與歐洲30年的要求相差較大”。
　　新幹線列車因列車多，使用功率大。東海道線的300係（10動6拖）總功率12000KW，山陽線的500係（16動）更高達 18240KW，而時速相同的法國東南線TGH-PSE(2動8拖)及大西洋的TGV-A（2動10拖）僅分別為6300kw及8800kw，運營成本比新幹線低得多。
　　三、 車內環境
　　新幹線列車由於動車多，車下有驅動係統，機械及輪磨擦，車上有受電弓（雖已有所減少），弓網接觸，勢必給車內造成顯著的振動和噪音，法德等高速列車采用動力集中式，動車在列車兩端，中間為拖車，高速受流穩定，並有利於車內環境。
　　以上說明高速列車動力集中式優於分散式，且早在前一批係鐵路部根據技術經濟論證結果是“高速電動車組應采用動力集中式與國際趨勢一致，其主要優點是造價和維修費用較低，受電弓數少對高速受流更為有利。”
　　四、經濟效益
　　根據輪軌高速鐵路40來運營的經濟效果，日本自1964年東海道新幹線開通即出現庫虧損至1987年國鐵累計負債37萬億日元，導致國鐵解體為私營。法國自1981年東南線南通車至1995年法鐵公司逐年虧損於破產，工資凍結工人罷工，1996年累計負債2000多億法郎，當然日本新幹線債務遠超法國，尚有線路工程通過山區造價高，噪音公害修建隔音查，高速列車采用動力分散式，製造及運營成本高亦是主要原因之一。總之，輪軌高速經濟效益差是不可取的。
　　（新幹線技術差不多是日本僅有的沒受到真正競爭的技術，擔心由於世界上其他國家無人采用和在可預見的將來無人采用，新幹線技術在日本已經陷入難以為繼的境地，雖還有成長和改善的空間，但新幹線技術的前景是黯淡的。中國如用新幹線是貨真價實的為一蹶不振的日本輸血，而且由於中國的示範作用，新幹線技術作為全球高鐵標準的可能性大增。如新幹線技術成為全球高鐵標準，日本
可以輕易獲取數以千億美元計的利潤，如此，日本的再次起飛不是不可能的。這是日本政客、資本家和親日漢奸們彈冠相慶的真正原因，而中國將再一次吞飲“運十”苦酒。以中國自己的技術為主建造京滬高鐵是天之所經、地之所義，任何製造第二次“運十”悲劇的人難道真的以為他們是不需要對曆史、對人民負責任的嗎？） v據我所知，高速鐵路技術（集中牽引式）最重要的是其機車（即火車頭，按照我國及法德等標準為列車頭尾各一個火車頭驅動，即集中動力牽引式；而日本新幹線為每節車廂自帶動力，即每節車箱都有電機驅動,即動力分散式動車組。二者完全是不同製式，根本無法兼容，而以未來的全國高速鐵路聯網的戰略目標計，中國不可能引進若幹個彼此不同的控製係統，而若采用日本新幹線技術，相當於完全屏棄我國奮鬥20多年來的包括“中華之星”在內的成果顯著的高鐵技術、及50多年的鐵路機車的一切成果）。現在經過多年的發展，逐步的提速，國內對高速鐵路機車已經有比較充分的研究、與製造經驗，並且在實際應用中獲得良好社會經濟效益，我們的“中華之星”與國外的差距基本不大，部分指標甚至超過國外同類，經過努力完全可以全麵趕上國外，培養成為我們繼造船、機電等出口拳頭項目後又一核心競爭力產品與高鐵產業鏈，而急於讓國外技術特別是日本技術建設，不但是對國內已經成型的自有知識產權高速鐵路技術的毀滅性打擊，如同當年為與波音合作毀我運十，公元膠卷與富士控股合作，結果被日本強政購買比國際價格高出4倍以上的日本原料，並故意擱置公元商標，結果這一當時國內膠卷行業的優秀企業，沒有幾年便破產，令國人扼腕歎息。（令人遺憾的是
新任鐵道部部長等人，似乎過分“崇拜”日本技術，希望從國外進口技術讓中國鐵路來一個所謂的飛躍式發展，可是他不懂得中國鐵路設計技術與國外相比落後不大，而真正落後的是管理和製造工藝，這是進口技術解決不了的問題，願望與結果完全是“南轅北轍”、“頭疼醫腳”！！正因為他的鐵路飛躍狂想而中止了國人奮鬥了20多曆年的所有有關研究，特別是高速研究項目？？如此喪失獨立權利的“飛躍”是真正能飛躍到一個新的高度，還是會飛跌入不能自拔、受製於人的泥潭？？？因此大家目前要做的不是采用何種模式{集中牽引式機車還是動力分散式動車組}之建議，而是力促加大國內高速自主研究之建議，以及中國鐵路企業改革之建議，力促打破國內鐵路企業小而全的模式，建立專業化的現代鐵路企業，並真正將鐵路企業推向市場，優勝劣汰，隻有這樣中國鐵路才能真正實現飛躍。）

　　另外，鐵路技術還有其特殊之處，其後備維護工作量巨大，而且時間動輒以數10年計，我們不掌握關鍵技術，讓日本從中任意高價買其設備、耗材，其不是拿國人民眾的血汗錢長期為日本供血。（日本新幹線每列高速列車運營90萬公裏（約3年）後全麵解體”進行大修，檢修工作之煩重可以概見，關於列車壽命，在日本一般為13~15年，到期後即報廢，與歐洲30年的要求相差很大）。因此，眼前，日本人要價低，其凶險用意決不可以善意估之。舉一個典型的例子，魯布革水電工程是改革開放後我國利用世界銀行貸款的第一個工程，在國際招標中，眾多施工單位，惟獨日本要價最低，當時，我方都以為日中友好，日本技術又高，工程交給了他，沒有想到，日本人利用開放之初，我們懂國際招標的人很少，利用合同漏洞大肆掠奪、索賠，一改合同簽定之前和藹樣子，舉個例子，當時合同中要求提出中方提供通往施工場地的簡易道路，咱們以為就是普通臨時道路，日本人當時也沒有異議，但施工結束後，其卻提出臨時道路不平，使得其車輛磨損，索賠了我方數百萬美圓。最後完全結算後，各項開支中國付出的款項遠多餘當時參與投標的其餘廠商的標底，這就是日本人口頭的所謂優惠、不賺錢項目背後的
險惡麵?
安彩高科也經曆過同樣的悲劇，當年也是因為日本人的報價較低而購買了日本的生產線，結果是差點兒就斷送了這個企業，最讓人寒心的是，日本人在交付工程時，故意將保障玻殼質量關鍵部分的參數設置成隻能出廢品的參數，結果，當時安彩的廢品堆滿了整個廠區、甚至機場的跑道，還好，經過國內科研機構的攻關，最後解決了問題。在以後的技術引進中，他們再也沒引進過日本的技術，
從安彩的老總到普通員工，無不對日本人的險惡深惡痛絕。 我們一次次的上當，還不夠嗎？？這種情況如果在京滬高鐵中再上演一次，由於京滬高鐵的特殊的重要性，那絕對是一場民族的大悲劇！！！
　　主張采用日本技術者的最主要的論點大體有三個：技術先進、要價低、日元貸款。下麵進一步一一分析。
　　首先來說一下其先進技術，這是主張采用日本技術者的最主要的論點。前麵已經講過其新幹線技術的基本情況，世界高鐵技術中，法國、德國都比日本先進，德國的牽引動力係統與法國的控製係統是公認的世界先進水平。日本的新幹線技術發展了30多年，比較成熟，部分技術比較先進，我們很多方麵則問題比較多。但現在問題一是日本的技術是不是各個方麵都很好？問題二是其關鍵的、最好
的技術能不能真正交給我們、或教會我們？問題一在前麵已經有過論述，我們自有產權的高鐵研究已經取得令人矚目的成就，是國內很少的與國外技術產品在同一起跑線上的產業鏈龍頭項目，而日本的新幹線技術發展於上世紀70年代，設計思想等並無高深之處，（？？這是無須引進的），關鍵是依靠其製造工藝、管理機製與水平（？？這是引進新幹線技術解決不了問題的），其在日本的發展空間已經飽和，在世界範圍內能否有市場，是否會象日本的模擬式高清晰度電視一樣，當初也號稱絕對領先，經過拚命發展最後卻墜入技術、經濟、與行業標準的多重泥潭，現在還很難說。（可以毫不誇張地說，決定該項技術在世界範圍內被廣泛采用還是自生自滅、就此畫上句號的關鍵砝碼在於中國，在於我們現在的京滬高鐵項目?
　　關於前麵提到的問題二，我不想再講理論，隻舉幾個事實，給迷信日本技術的某些人提個醒！
　　事實一是前不久發生的三峽工程中的鋼材問題，該鋼材使用在關鍵的高速水流衝擊區，承受幾十米水頭的壓力，是三峽工程的關鍵控製點之一，該鋼材由日本著名鋼鐵企業提供，被檢測出嚴重的質量問題，一旦被使用，在強大水流壓力下瞬間發生爆裂，有關專家認為後果“絕對不堪設想”。
　　事實二發生在電信領域，改革開放初期，中國開始引進采用日本的通信設備來改變通信落後的局麵。日本卻希望電信技術上總是領先中國一代，不出售最先進的設備給中國，不提供技術轉讓，直到八十年代初他們隻給中國縱橫製交換設備，程控數字交換機漫天要價，一次故障造成京滬通信中斷24小時，在世界上影響極大。？？想想現在京滬高鐵，各種設備種類遠大於交換機，而且鐵路上更易
損耗，一但對方卡我們的脖子，對易損耗配件漫天要價（雖然其最初投標時要價不高），我們豈不是欲哭無淚？？！
　　也就在這次之後，西門子和美國貝爾迅速提出向中國提供程控交換設備並且附帶技術轉讓條件。當時日本的富士通公司不相信中國有決心更換，因為日本的標準和歐洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本標準的傳輸接口是T1，速率1.544M。而歐洲標準是E1，速率2.048M，設備根本無法對接。後來中國為了擺脫日本，克服不兼容，付出了整體淘汰的代價，最終今天中國的郵電通信網絡裏麵再也沒有日本設備了。 ？？曆史總是驚人的相似，難道我們再在京滬高鐵上實踐一遍？？？
　　懷著十二分焦急的心情，提醒每一個中國人，鐵路係統決不能再吃小日本的虧！！！
　　事實三發生在鐵路製造上，現在洛陽使用的6K車在向日本購買後就發現了設計上的缺陷！在我方技術人員的努力下才得以成功索賠，金額達3500萬美元之多。
　　而十五年前中國的道岔專業廠家進口的日本本間的昂貴的數控銑床，買回來後才發現幾乎生產不出合格產品，今天用於高速道岔的數控銑床又要引進日本的，為什麽繼續受騙？是日本人太狡猾，還是慷國家之慨，拿國人的血汗錢，謀個別人的私利？“要想富，上項目”這種官僚腐敗難道又一次被不幸而言中？？
　　某些人津津樂道的第二個優惠條件，是日本對京滬高鐵要價低（相比法國、德國），這更是一個可怕的陷阱，前麵已經提到一些例子，這種情況實在太多了，舉例說明，改革開發初期，我們大量引進日本的彩電生產線，最重要的一個原因是其要價非常低，但善良的國人怎麽也沒有想到，其關鍵技術、核心部件始終不轉讓，而且一次次卡我們的脖子，如有時我們損壞一些易損關鍵部件，國內又沒有替代品，隻有購買日本的，而這時日本早就撕開溫情脈脈的麵紗，有時一個部件價格竟然超過當初一條生產線，不買吧，整個生產線無法使用，打掉牙隻好往肚子裏吞，這時候才如夢方醒！反觀現在高鐵，與當年的彩電項目如此驚人的相似，所不同的是，鐵路技術後備維護工作量巨大，而且時間動輒以數10年計，我們不掌握關鍵技術，讓日本從中任意高價買其設備、耗材，恐怕日本人當時付出的會加倍、加十倍地撈回來，而我們，我們已經主動地把日本的繩套套在自己的脖子上，除了拿民眾的血汗錢長期為日本供血，我們再企求日本，恐怕其早露出猙獰麵目，已經非今日的和顏悅色了！！！我們勢必再次淪為被人任意宰割的羔羊。
　　當初朱熔基總理曾經質問當時鐵道部部長付震寰：日本人滿口承諾用1200億修京滬高鐵，你相信嗎？付震寰張口結舌，總理此言可謂一針見血，洞悉其奸，（1200億遠底於京滬高鐵我方預算2000億元，這無非是日本人設置的一個圈套，可惜，我們某些決策者懵著頭往裏鑽，不知道他們是真不明白、還是別有用心？？？）
　　某些人津津樂道的第三個優惠條件，是所謂日本的低息貸款。這裏有必要解釋一下。日本的低息貸款是個不完整的概念。因為隻強調了低息，並沒有提附加條件。而日本人的貸款附加條件之苛刻，世界聞名。中文叫附加條件，聽起來挺客氣。而一貫曖味的日本，此時卻少有地直率，叫帶繩套(日語原文是"紐附")，不用說，繩套是握在日本人手裏的，是鬆是緊，由他說了算。繩套是什麽，套東
西時是繩套，而當被它套在脖子上的時候，就是絞索。而日元貸款所帶繩套最基本的一個就是，貸款的主要部份，必須用於購買日本企業的設備或技術。說白了，就是中國化錢，促進日本的經濟發展。？？京滬高鐵預算的250億美元，略多於日本不斷要中國感謝、並不斷威脅要減少甚至取消、但總的來說是要還的也是必須用來買日本貨的20多年來對中國的 ODA總額！
　　下麵這個例子把上麵三種“優惠”集於一體，我們看一下日本人是如何“運作”的？！山東省棗莊市棗礦集團柴裏煤礦在1998年使用日本的" 綠色家園"環保貸款建設了柴裏煤礦煤泥小熱電廠，雖然名義上是日本環保貸款，實際上是向我們的企業推銷日本的設備。日本的循環硫化床鍋爐技術不過關，安裝投產後我們的企業不斷地改進才基本上可以運行。而後計算一下投資，雖然使用了日本環保
貸款，但整個投資高於國內同；機組1億多元人民幣，絕對是上當受騙！！！最重要的一點是一個企業還要長久地受製於人，在機組運行中，一些易損配件日方要求提前三個月發訂貨單並預付款。該企業循環硫化床鍋爐運行中有一個易損配件出了問題，向日方駐中國的辦事處提出後，日方要求先付1000美元，配件於3個月後才可到貨。我們的企業很生氣，拿著這個破損件找到淄博的一個機械廠，結果隻一個星期花了80元人民幣就完成了。算一算，80元人民幣和 1000美元是什麽概念，可比嗎？！
　　如果我們使用了日本人的高鐵技術，就等於被日本人套綁上枷鎖，將永遠必須花高價購
　　買其易損配件，永遠被其宰割！！！在口口聲聲“幫助、拜托”的背後，精明的日本人把賬算到了骨子裏，哪裏有"低息"貸款？！哪裏有技術"優惠"？！
　　鐵道工業是我國少有的幾個與國外的先進技術差距不大的工業之一。京滬鐵路又是投資數以千億計的重大項目、中國高鐵規劃中的示範性工程,若首先采用了某家技術並獲得了成功,別的線路決不會輕易再換其它廠商,搞工程的朋友應該對此有深刻的認識。
　　正如日本的富士膠卷在中國低價傾銷以圖長期占領中國市場一樣，新幹線在中國登陸，亦是日本以相同戰略手法妄圖經濟入侵我國的一個典型案例。
　　高鐵技術的選擇關係到民族鐵路工業的生死存亡。中國的鐵路工業一旦失去這個機會，將意味著失去擠身世界高速鐵路的第一方陣的良機，意味著我們將一代又一代的去購買先進的技術。失去這一代，我們將付出幾代或是更多的代價。運十的悲劇將會重演，（由於政府有關部門一意孤行，將航空業市場拱手讓與外國，盡數采購國外的大型幹線飛機，使本來與國外差距不大的航空製造業活生生
地扼殺掉。到後來想製造的時候卻發現差距已經變得太大沒有辦法再搞得起來了。到後來隻好利用采購的時機向別人提出合作造一些簡單的部件：為波音生產一個垂直尾翼，為麥道製造一個翅膀。最早發明火箭技術的泱泱大國的航空製造業竟淪落於此境地，真是令人可悲！產品購買為市場經濟條件下國家保護本國產業的一個重要方式，如香港回歸前英國人將香港政府的錢建機場，買裝備。為什麽？很簡單，這個時候他們可以用這些錢來購買英國貨！別的我不知道，但我知道香港地鐵檢修用電機車他們一台就花了1500萬元（共買了30台），而這種東西在國內充其量也就是幾十萬元！幾十萬元的東西自然不好與1500萬的東西相比，但是如果能給我500萬/台，我可以做得比他那1500萬/台的還要好！又如前段時間鬧
的沸沸揚揚的美國農產品補貼，什麽是農產品補貼？簡單地說，就是即使國外的產品便宜，也要購買國內的，以便保護、扶持國內該產業。美日等對我國一次次的反傾銷訴訟就是基於此原則。各國的政府采購、政府貸款，一般都規定優先購買本國產品。而我們呢，中國人自己的投資不用來拉動自己經濟、提升自己的技術水平，那能用來幹什麽？！ 扼殺國內產業，而用來為我們的對手甚至敵人輸血？？）
　　目前鐵路三大客車廠全麵停產,貨車廠的下半年產量隻相當於往年的30%.，而鐵道部的高官們，除了熱心的醞釀采用日本技術建設京滬高速鐵路，他們還忙於研究引進美國的鋁合金貨車。鋁合金貨車每輛車僅螺栓一項就要三萬元人民幣，整車要七八十萬元(目前國產鋼鐵結構貨車每輛僅二十五萬元左右)？？拉動內需、保護國有產業的政策哪裏去了，鐵道部的高官們，他們哪裏是忙著買東西，分
明是忙著賣國！！！
　　運十的悲劇餘痛未消，現在看來鐵道行業又要步此後塵！我們會象購買波音飛機那樣，花上大筆的銀子一代又一代的去使用先進的東西而不可能真正的擁有。高鐵技術與彩電，手機行業有所不同。一般投資、技術門檻較低的產品，要後起直追還比較容易，而在需要重大投資的行業如大型民用客機和高速鐵路行業，一旦錯失先機再要追上競爭者，則是難上加難。京滬鐵路是中國鐵路工業不可錯
過的機遇，一旦失去這個機遇，幾代人光著腳也別想追上。
　　各位衣冠楚楚的政府官員們，在你們慨歎滿天的波音和空客時候，你們想過沒有，你們的後代將和你們一樣看著滿地的新幹線和你們一樣發出同樣的慨歎。到時候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！
　　即使部分采用其關鍵技術，日本方麵更深層的考慮，那就是一旦中國買了新幹線的一部分技術，中國就會發現其他部分也是必要的，購買的會越來越多。就好比如果我送了你２兆的CPU你仍然需要對應２兆CPU的主機板，隨後你可能發現需要用AGP顯卡來替換原有的VGA，需要用更大的硬盤及更新的軟件。中國鐵道可能會爭辯說中國隻購買核心技術，但是根據以往的交易結果來看，日方不聲不響
地同意提供核心元件，但係統仍達不到要求，因為中方的配套元件不適合核心元件。最後周遍配套元件甚至螺釘螺帽都要換成日方產品才行，這已經是日本的慣用手法。隻不過每次都是周喻打黃蓋一個願打一個願挨而已。直到全麵扼殺國內機車產業鏈。？？直到現在，我們的機車在坦讚等第三世界還是相當有優越與先進性，這是幾代科技人員不懈努力的結果，由於鐵路運用需求的拉動，這幾年鐵路裝備製造業發展迅速，與國外發達國家差距在迅速縮小。不僅於此，鐵路產品還到出口北美、歐洲、中東、東南亞以及前蘇聯的一些共和國，如哈薩克斯坦等。為什麽人家會要？是因為具有良好的性能和低廉的價格。一句話，具有較高的性價比！若采用日本新幹線的方案,所有關鍵技術掌握在日本人手中，我們若再對外進行鐵路建設，幾乎無任何自主。

　　這樣做，不但是送給別人桌上的晚餐，還是別人恥笑你弱智的把柄，更是將來證明你無能的證據。想象一下，若真采用日本新幹線技術，2008年的國際遊客，除了感慨咱們的“敢於揮霍”的官僚腐敗外，他們會稱讚咱們的進步與先進嗎？他們隻會稱讚日本技術的進步與先進！這等於拿自己的尊嚴與血汗為日本做免費廣告！！！個別以此為榮的官員，不要以為這是什麽政績、什麽國家強大的象征？！）

　　鐵路是一個國家的命脈，特別是中國這樣的國家，我們以後麵臨的周邊環境不容樂觀，在此問題上的選擇應慎之又慎。大家應還記得中國援建非洲的坦讚鐵路，由於技術和管理的需要，中方人員至今仍參與全線的工作，當然我們對此沒有任何其它非份之想。而如果換成日本呢？上世紀初，帝國主義對中國的控製主要形式之一就是控製中國的鐵路。當時日本與袁世凱北洋政府簽定的、全麵滅亡
中國的《二十一條》就明確規定，全麵控製中國的路權（包括鐵路及周遍開發、采礦權等），是掠奪我們資源、全麵控製中國的主要形式之一。這種慘痛的教訓應該深刻汲取，前事不忘，後事之師啊！
　　陳立強先生現為美國第三大鐵路、軌道交通設計與施工管理工程公司STVGroup的高級工程師，也是中國旅美科技協會工程學會會長。
　　陳立強先生指出，京滬高速是國家主幹線，作為國家戰略安全考慮，絕大部分應以國產技術為主，部分引進國外關鍵先進技術。而所有引進的國外關鍵技術，也應有國產的替代技術，以備在戰爭時不影響國家安全。中國已有時速二百多公裏、實驗速度三百多公裏的“中華之星”列車及兩千多項與輪軌高速有關的科研成果，可滿足國防安全的要求。
　　（由於中日兩國獨特的地緣處境，而該項目的承接商為日本主要軍工廠商。 農夫與蛇的寓言使人不得不警惕。）
　　關於日本技術轉讓與遠景綜合效益：
　　中國與日本合作的關鍵項目，有幾個最後學到技術的？公元膠卷、湖南鋁業項目就是明顯的例子，還有現在遍地都有生產地的燃氣熱水器，當初國內第一個熱水器廠廣州神州找到日本廠家，要求日本技術合作，而日本人不屑一顧地回答：你們沒有掌握技術的能力，還是（高價）買我們的散件回去組裝吧，等20年後，你們水平提高了，再談技術合作。如果不是神州憤而回國，半年不到就自己開發出與日本不相上下的燃氣熱水器，恐怕我們現在的燃氣熱水器還是幾千上萬元的 “日本高級”產品。
　　本人作為公司的技術負責人，經常有機會接觸一些日本人，與一些這方麵的同事談及日本企業，大家感受特別一致：整體感覺那就是不要信任日本人,也不要指望日本人會？咱中國人帶來什麽先進的東西，凡到大陸辦廠的日本廠家稍微有一點技術含量的工種都由日本人親自掌控,在日本工廠工作過的朋友都會由切身體會。（總之大家跟日本人打交道的唯一感覺就是希望自已的國家能夠比小日本更
富？，“也許那種受屈辱的感覺才會消失”一個在日資企業工作十二年的朋友感慨萬千！？？但是回頭看一下我們的某些官僚，其奴顏婢膝的形象甚至超過當初的漢奸，讓人傷心痛恨！）
　　（而一些大型國有企業，在與日本人的交往中，受騙上當吃虧的事更多。日本人常常是打著“技術交流，幫助貴廠”幌子，來獲取企業甚至國內相關行業在技術研發成果和市場方麵的信息，最終的結果受損失的是我們，而日本人，從資金到技術，全麵“豐收”。這樣的事例不勝枚舉，在我了解的日資企業中，十個日本廠商中這種情況可能要超過九個！從魯布革到寶鋼、從彩電生產線到道岔數
控銑床、6K車、縱橫製交換交換機。。。這一連串醜聞，這僅僅是商業行為嗎？
對一個放棄賠款要求，高喊中日友好的中國，日本理應帶著報恩之心，傾力協助才對，但日本卻趁人之危。這樣的民族值得信賴？他們會繼續90度鞠躬，會繼續講究衛生，但民族的本性是難以根治的，他們整潔的外表下掩蓋不住卑劣的靈魂）

　　事實上，京滬高速線的價值不僅體現在1300公裏的線路本身，更重要的是，它是進入中國高速鐵路網建設的通行證。盡管中國的鐵路多次提速，但在71500公裏的總裏程中，隻有10000多公裏的快速鐵路，而時速超過300公裏的高速線路則為零。據悉，連接長三角、珠三角以及華北地區的高速鐵路正在列入計劃，而依據一家法國谘詢公司ＢＴＩ的預測，這其中蘊藏的市場機會超過一萬億元，是中
國有史以來最大單的項目。
　　另一方麵，據日本運輸省出具的報告顯示：“中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設權的話，在日本國內至少能產生100億美元的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電子等行業的發展，而且也為日本新幹線技術壟斷中國市場奠定基礎。” “這不是經濟事件，而是政治事件”（？？這無疑是對國內某些親日分子所謂不要把技術
討論“泛政治化”的鼓吹一個響亮的耳光！！！），更表明日本對我技術、經濟、社會等的長遠企圖，決策者不可以不察啊！
　　以上從技術、經濟、社會乃至國家民族戰略全局的係統分析，充分說明“京滬高鐵絕對不能采用日本新幹線技術”！！！

發信人: pandudu (dudu_pan), 信區: CollegeForum
標 題: 鐵道部今天不公開....日軍中標
發信站: 一塌糊塗 BBS (Wed Aug 11 11:39:41 2004), 本站(ytht.net)

鐵
> 道
> >部今天不公開地舉行了京沈，濟青等15條鐵路提速的招標會。線路全長約2000 >公
> 裏，
> >總投資約800億RMB。日本的三大軍工企業之一川崎重工等6家企業與中國南方 >車
輛
> 集
> >團公司下屬的青島四方車輛有限公司組成的聯合體應標。日方提供的車型是日 >本
新
> 幹
> >線“隼”型的派生型，如果中標，將為日本大舉進軍京滬高速鐵路打開大門。盡 >
管西
> >門子等亦參加了投標，但機會不大，或者說基本就是個陪襯。 （日方前期公關費
>
> 用
> >就花了2億元） 或許是擔心輿論的幹擾，這次提速，鐵道部一反常態，不再事先大
>
> 造
> >輿論，而是一聲不響，靜悄悄地發標和招標。今天的招標會雖有記者參加，但都是
>
> 選
> >定的，媒體不能自主發稿。所以，等大家看到報道時，已是生米煮成的熟飯，再怎
>
> 麽
> >叫喚恐怕也無濟於事。這次招標的意義在於：本次提速采用的技術，將成為標準技
>
> >術，其他線路的提速和新建鐵路，都將采用，那麽，日本極有可能繞這麽個（提速
>
> >的）圈子後，不費吹灰之力獲得京滬高速鐵路和其他高速鐵路的建設權。 中國老
百
> 姓
> > >被結結實實地玩了一把。 不過，今天剛投標，離開標還有一段時間，知情人還
可
> 以叫
> > >喚一下。但這次背景太大，怕是沒有媒體敢出來叫板。 . 請網友們到處轉貼! >
看看咱們自己造的:中華之星:
http://bbs.china.com/images/2004-08-13/109240104910918024391.jpg