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政府聲稱全球大城市的高速鐵略均直達市中心，所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實，國內接駁高鐵網絡的十六個大城市中，有十個城市的選址均遠離市中心區，證明了選址決策必須顧及當地實際條件。由於香港過去市區規劃造成的局限，西九總站有「七宗罪」，使「直達市區」變成得不償失。
第一宗罪：造價高昂
正由於西九站位於市區，必須從港深邊界興建26公裏長的隧道直穿而入，為車站挖出450萬立方米的泥土，又由於須在地底施工，不能分期興建，車站容積相當於建造30個旺角地鐵站。即使運輸局放風，準備用「創意會計」手法把部份工程款項剔除，聲稱整個項目造價從395億元「隻」上升至500億元，但即使真的如此，也已經是目前全球每公裏造價最貴的英法海底隧道高鐵的三倍，足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士紀錄。
第二宗罪：接駁困難
目前西九已經有兩個車站：服務東湧線和機場快線的九龍站，及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦，兩個車站相距大半公裏，西九站夾在兩者之間，猶如孤島，無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車，須往上行達11層樓之深，再走約半公裏之遙，穿過「圓方」商場，再往下9層樓才抵達月台，常人須用上12分鐘，究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」？
第三宗罪：路麵擠塞
目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口，在繁忙時間已經非常擠塞。這個死結早在交通模型中預計，但因為當年停止在海運大廈對開填海，梳利士巴利道無法接通到西九，所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段，仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路麵交通，即是額外增加每天5萬人出入，再加上西九文化區的車流，使西九站猶如銅鑼灣時代廣場的翻版：一次錯誤規劃，便足以使油尖區的交通萬劫不復，而在六年施工期內的交通改道，也足以令全區商、住戶叫苦連天。
第四宗罪：受惠人少
政府估計，使用西九站的旅客隻有百份之五會步行至目的地，等於宣佈每天9萬多旅客都要大費周章，轉乘其他列車或汽車，才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」*，指出西九站隻能使約四十萬港人受惠，但如將高鐵總站設於錦上路，再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區，卻可以讓全港四百多萬人更快抵達目的地，包括前往赤臘角機場、新界大部份地區、中環和港島的所有旅客和市民。
第五宗罪：浪費土地
由於從邊界到市區均須全線使用隧道，為安全起見，政府必須在中途設置露天救援站，因此需要徵用石崗菜園村二十多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地，卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有著落。這等於用兩倍土地，隻換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說，極度浪費資源。
第六宗罪： 效率奇低
長途列車到站後必須清潔整理，但由於西九站麵積狹小，列車須空車駛往石崗的停放處，清理後再空車跑16公裏回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量，更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加，要不提高票價，要不由政府補貼，對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析，政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼二十至三十元，才能維持營運。即使香港高鐵財務情況不比京津線更差，政府仍須每年補貼十億元。
第七宗罪：妨礙西九
西九站地底的路軌須往南延伸，佔用了西九文化區內四公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙咀的入口，車站施工時不但使文化區的「大門」位置在六年內無法建設，更使建築設計受到極大的製肘。市民希望早日享用西九文化區的願望又再落空。
* 註：「貫通南北方案」詳情可參閱公共專業聯盟網址 www.procommons.org.hk
政府聲稱全球大城市的高速鐵略均直達市中心，所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實，國內接駁高鐵網絡的十六個大城市中，有十個城市的選址均遠離市中心區，證明了選址決策必須顧及當地實際條件。由於香港過去市區規劃造成的局限，西九總站有「七宗罪」，使「直達市區」變成得不償失。
第一宗罪：造價高昂
正由於西九站位於市區，必須從港深邊界興建26公裏長的隧道直穿而入，為車站挖出450萬立方米的泥土，又由於須在地底施工，不能分期興建，車站容積相當於建造30個旺角地鐵站。即使運輸局放風，準備用「創意會計」手法把部份工程款項剔除，聲稱整個項目造價從395億元「隻」上升至500億元，但即使真的如此，也已經是目前全球每公裏造價最貴的英法海底隧道高鐵的三倍，足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士紀錄。
第二宗罪：接駁困難
目前西九已經有兩個車站：服務東湧線和機場快線的九龍站，及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦，兩個車站相距大半公裏，西九站夾在兩者之間，猶如孤島，無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車，須往上行達11層樓之深，再走約半公裏之遙，穿過「圓方」商場，再往下9層樓才抵達月台，常人須用上12分鐘，究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」？
第三宗罪：路麵擠塞
目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口，在繁忙時間已經非常擠塞。這個死結早在交通模型中預計，但因為當年停止在海運大廈對開填海，梳利士巴利道無法接通到西九，所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段，仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路麵交通，即是額外增加每天5萬人出入，再加上西九文化區的車流，使西九站猶如銅鑼灣時代廣場的翻版：一次錯誤規劃，便足以使油尖區的交通萬劫不復，而在六年施工期內的交通改道，也足以令全區商、住戶叫苦連天。
第四宗罪：受惠人少
政府估計，使用西九站的旅客隻有百份之五會步行至目的地，等於宣佈每天9萬多旅客都要大費周章，轉乘其他列車或汽車，才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」*，指出西九站隻能使約四十萬港人受惠，但如將高鐵總站設於錦上路，再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區，卻可以讓全港四百多萬人更快抵達目的地，包括前往赤臘角機場、新界大部份地區、中環和港島的所有旅客和市民。
第五宗罪：浪費土地
由於從邊界到市區均須全線使用隧道，為安全起見，政府必須在中途設置露天救援站，因此需要徵用石崗菜園村二十多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地，卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有著落。這等於用兩倍土地，隻換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說，極度浪費資源。
第六宗罪： 效率奇低
長途列車到站後必須清潔整理，但由於西九站麵積狹小，列車須空車駛往石崗的停放處，清理後再空車跑16公裏回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量，更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加，要不提高票價，要不由政府補貼，對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析，政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼二十至三十元，才能維持營運。即使香港高鐵財務情況不比京津線更差，政府仍須每年補貼十億元。
第七宗罪：妨礙西九
西九站地底的路軌須往南延伸，佔用了西九文化區內四公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙咀的入口，車站施工時不但使文化區的「大門」位置在六年內無法建設，更使建築設計受到極大的製肘。市民希望早日享用西九文化區的願望又再落空。
* 註：「貫通南北方案」詳情可參閱公共專業聯盟網址 www.procommons.org.hk
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