忘掉那個高油耗、追求極致速度、吞噬大量金錢的商業賽車遊戲吧！
在環境保護、新能源、低碳排放的社會與產業技術的發展潮流麵前，F1—這項全球最昂貴的體育運動正在迷失方向。
F1已經在試圖減速運行了：減少引擎數量，限製賽車速度；實行環保的能量回收係統；對各個車隊研發預算實行控製，增加比賽激烈程度但這些舉措能夠拯救F1嗎？
想想F1的現狀：一輛賽車平均每場大獎賽耗油量約2000升，在測試中平均每天的耗油量為600升，百公裏平均油耗為70升；F1每站消耗的輪胎數量高達1400條；耗資建一個1：1的風洞開銷大於5000萬歐元，不計全年24小時運轉的成本，一站一改的空氣動力學套件實用價值是零。
過去，F1引領著汽車產業的技術發展方向，是先進民用汽車技術的實驗場和發源地，而現在，民用汽車技術發展趨勢轉向新能源、混合動力汽車，F1對民用汽車技術的作用已經越來越弱。
在這種情況下，還有誰會繼續對一直位於汽車運動金字塔塔尖的F1頂禮膜拜呢？
以往一擲千金的金融財團、汽車製造商以及IT企業等讚助商，正紛紛選擇遠離F1。
銀行與保險業巨頭荷蘭國際集團(ING)每年為F1約花費1億美元(讚助車隊、大獎賽冠名和購買賽道廣告)，該集團去年虧損了12.6億美元，宣布將於2010年退出F1。ING集團保險亞太區新聞發言人黃有傑對《第一財經周刊》說，鑒於目前的經濟形勢，2009賽季結束後，ING不再延續與雷諾車隊的讚助合同。英國最大的銀行蘇格蘭皇家銀行(RBS)的虧損更是達到驚人的342億美元，它也宣布2010年結束與威廉姆斯車隊的讚助合同。
更多的讚助商連今年的F1賽季也堅持不住。2009賽季，法拉利失去了兩個讚助商，分別是意大利的酒類生產商馬天尼(Martini)和著名的過濾器製造商德國馬勒集團(Mahle)；寶馬索伯損失了2500萬美元，它的讚助商戴爾電腦(0,0.00,0.00%)(DELL)和瑞士信貸(Credit Suisse)離開了；威廉姆斯據說丟了4500萬美元的讚助合同，它們是冰島的Baugur投資集團、巴西的石油公司Petrobras和中國的聯想集團(2.84,0.00,0.00%)。
F1車隊還少了一塊重要的收入—汽車製造商的注資。汽車業在經濟危機中遭遇了沉重打擊，一向財大氣粗的汽車廠商也不得不精打細算，減少對F1車隊的投入。寶馬車隊經理馬裏奧？泰森向媒體透露，比起2005年(僅為F1研發、生產引擎就花費2億美元)，寶馬參與F1所支出的費用少了40%。預算規模一直與法拉利不相上下的豐田車隊，本賽季的預算大幅下降，媒體報道稱比過往單賽季削減了30%。車隊領隊山科忠說，這是他來到豐田F1車隊之後，所見過的“預算最寒酸的一個賽季”。
以豐田車隊2008賽季花費3億美元來計算，它2009賽季被削減後的預算仍高達2.1億美元，但如此龐大的投入竟然被稱作“寒酸”，F1被稱為“燒錢”運動一點也不為過。
這都是伯尼？埃克萊斯頓(Bernie Ecclestone，F1的管理公司FOM的擁有者)的功勞。是伯尼把F1這個之前粗陋的賽車運動變成了全球頂尖的商業運動項目，吸引了大批以前從未加入的財團以及私人股權公司。財團的加入帶來了大量資金，為F1車隊所有者、股東、車手、技師等帶來了巨大的收益，同時也為這項運動本身埋下了“噬錢”的禍端。
1960至1970年代，經營一支F1車隊的花費每年在100萬美元上下，到了1990年代F1鼎盛時期，車隊的年平均花費上升到2億美元左右，現在，法拉利、邁凱輪這樣的豪門車隊，經營費用已高達3億至4億美元。
但深陷這種代價高昂的盈利模式的車隊已無法“刹車”。參賽車隊獲得的回報高低依據相對表現的好壞，F1車隊之間永遠都不可能就理性投入達成一致，因為總會有一家車隊想比其他家投入更多，這樣它才能奪得更前的排名，獲得更多商業讚助。
F1預算失去控製的後果是小車隊無法繼續這種金錢遊戲。2008賽季，日本超級亞久裏車隊由於無法尋求到資金支持宣布退出F1。超級亞久裏在該賽季的預算是4560萬美元，約為法拉利車隊預算的1/9。
更糟糕的是，實力雄厚的汽車廠商車隊如今也支付不起F1的花銷。剛參加完2008賽季，本田車隊便宣布退出F1。本田公司每年為F1花費3億美元左右，由於公司業績大幅下滑，已無力承擔2009賽季的預算費用。本田公司CEO福井威夫說，全球汽車工業的運作環境迅速惡化，本田必須保護其核心商業行為和未來的安全。
車隊頻頻退出F1的事實凸顯了一個事實，那就是F1運動因其開銷巨大且毫無節製而變得無法持續。以往較好的經濟形勢掩蓋了這個問題，而全球經濟危機加重了該問題的惡化程度。
最初，F1隻是一項單純的賽車運動，隨著越來越多的汽車製造商的加入而成為汽車技術的實驗場，後來伯尼使它成為一門生意，進而成為全球最受歡迎的賽車運動。但它越商業化和娛樂化，就越遠離引領汽車業的本源。之前，汽車製造商一直在追逐中研發世界上最快的引擎，擁有先進的空氣動力學技術，使它變得像是與民用車工業無關的競技類體育運動。
問題也許正在於此。當F1疏遠了可以在民用車上的技術嚐試，它對於汽車製造商而言最大的功能隻是在一項體育運動中展示公司形象，在市道不好的時候，汽車廠商們沒有動機，也沒有能力再大把大把地投入。
“F1技術的發展必須要對民用車有直接的意義，而且要幫助攻克民用車麵臨的一些技術難關，隻有這樣，才能保證F1不被社會淘汰。”FIA(國際汽車運動聯合會)主席莫斯利(Max Mosley)在2006年底的FIA和汽車製造商聯盟聯席會議上曾這樣說，當時雙方達成共識：如果在短期內大幅度降低參賽成本是不現實的，不如讓汽車製造商把錢花在原本就要花的地方。
然而，F1時至今日仍然是金錢堆砌的反環保遊戲，它的技術發展方向與汽車產業的未來漸行漸遠—汽車公司的重點已經發生了變化，它們現在談論的是新能源，相互攀比的是如何節能和環保。
去年，歐盟發布的一份與F1有關的報告指出，歐洲汽車產業未來的發展與賽車有著密不可分的關係，F1應該改變規則，因為賽車運動可以直接影響消費者對環保技術的態度和行為。該報告要求F1采取主動，重點發展四缸引擎，>>采用混合動力技術。
但FIA隻是進行了一些無關痛癢的小調整，如限製引擎的數量(2009年17站比賽隻能使用8台引擎)、使用動能回收係統(KERS)等。這是因為圍繞著F1的是一個相互依存卻又勾心鬥角的組合：伯尼把持著F1的錢袋，莫斯利掌控著規則，汽車廠商主宰著車隊—它們對即將到來的巨大變革充滿著恐懼和本能的抗拒。
為了控製各支車隊的成本，FIA宣布從2010年開始實行預算封頂政策(預算帽)，各車隊的預算不能超過4000萬英鎊。這遭到以法拉利為首的FOTA(F1車隊協會)的強烈反對，它們公開揚言明年將退出F1，如果FIA堅持不修改該政策的話。
7次獲得F1冠軍的法拉利前車手舒馬赫說，FIA必須一步一步來，“你不能一夜之間就扭轉整個世界—那是不可能的”。
在法拉利看來，實行預算封頂政策將大幅度縮減它在資金和技術等方麵的領先優勢。CCTV《賽車時代》製片人鄭夢暉認為，大車隊的盈利狀況一直比較好，通常可以通過高開支來要求更多讚助。削減開支，對它們獲取讚助及向股東要求更多的投入不利。
更讓法拉利大為光火的，是FIA對它的輕慢—FIA在未征求車隊意見的情況下，單方麵製訂2010年規則，強行推行4000萬英鎊預算帽侵犯了法拉利的“技術規則否決權”(法拉利向法國高級法院申請法律禁令阻止FIA，但被駁回)。
法拉利的這項權利是其於2005年1月獲得的。當時，包括法拉利、寶馬、奔馳等在內的汽車製造商聯盟以續簽2008年至2012年的《協和協議》作為籌碼，與FIA和FOM進行談判，以爭取更多利益。FIA和伯尼想方設法拉攏“帶頭大哥”法拉利，給它優厚的條件：FOM每年給法拉利比其他車隊更多的分紅額度；對於未來F1的規則，FIA不能單獨製定規則，法拉利擁有表決權。
法拉利的“反水”使FIA和伯尼取得勝利—但隻是慘勝—在2005賽季的第一個分站美國站，雷諾、邁克拉倫、威廉姆斯、豐田、紅牛、BAR和索伯這7支車隊的14輛賽車進行完暖胎圈後駛回了維修站，然後全部退出了比賽。
這是F1運動幾十年來經曆的無數次危機中最臭名遠揚的一次。伯尼後來惱怒地對《泰晤士報》說，“不論發生什麽事，總要有一個折中的辦法。我嚐試了一百萬個辦法讓他們上賽道去比賽，但結果這些車隊還是打著其他主意。”
曆史似乎又在重演。針對預算帽和一些規則的調整，法拉利、豐田、雷諾和紅牛車隊等FOTA成員宣稱，如果FIA執意單方麵修改規則，它們將不報名參加2010年的F1比賽。除非FIA廢除今年4月30日出台的第一版2010年的技術規則和運動規則，並宣布下賽季繼續沿用2009年的規則。
2010年的F1新規則有：從明年開始，由第三方引擎製造商為F1提供統一的引擎和傳動係統；在測試和空氣動力學研發方麵，除了比賽周末，禁止一切賽季中期的測試；比例超過60%、風速超過50米/秒的風洞測試將視為違規；從2010年起，獨立車隊可以以每年500萬歐元的總價購買引擎，但引擎轉速將被限製在每分鍾18000轉以下，且所有車隊必須使用相同的變速器。
FIA的目的就是為了讓F1慢下來。FIA稱，F1減速可以增加超車機會，令比賽更加激烈，同時也能減少車隊的開支。
據FIA估計，2010年的F1可望削減近10億歐元的總費用。新規則預計將為威廉姆斯、紅牛等獨立車隊節省30%左右的開支，而法拉利、寶馬、豐田、邁凱輪這樣的廠商車隊，能節約更多。削減開支是為了讓這個項目更好地生存下去，避免更多的小車隊重蹈本田因經濟原因退出F1的覆轍。限定開支也鼓勵金融機構以及其他讚助商繼續留在F1，它們可以以更少的花費繼續支持這項運動。
但法拉利們痛恨這些新規則。因為它們有龐大的資金和技術實力，總是能夠通過高投入奪得前幾名從而換來讚助和廣告收益。“廠商車隊參賽的目標就是要花錢打敗對手，它們投資巨大，要求得到的回報也高。”有著多年賽車報道經驗的F1專欄作家黎明京對《第一財經周刊》說，廠商車隊的訴求和FIA的減負是矛盾的，這是它們抵製FIA改革的根本原因。
莫斯利采取了“胡蘿卜加大棒”的方式強硬地推動預算帽的實行。FIA稱，各支車隊可以選擇是否遵守一年4000萬英鎊的預算限製，遵守者將在技術研發方麵享有更大的自由，而不遵守的車隊將接受更為嚴格的技術限製。
法拉利創始人恩佐？法拉利的兒子皮埃羅？法拉利嘲諷說，“這就好比足球比賽。意甲的國際米蘭球隊很有希望贏得冠軍，他們花了很多錢來購買最好的球員。但是在意甲也有像卡塔尼亞這樣的球隊，他們沒什麽錢。所以你會對卡塔尼亞說可以派12名隊員上場比賽，然後告訴國際米蘭隻能派9人上陣？這樣並不公平，但這就是現在的F1規則。”
冷嘲熱諷可打動不了鐵石心腸的莫斯利。他對《Motorsport》雜誌說，“一直以來都是我們為運動製定規則，我們已經這樣做了60年，還會繼續下去。如果它們(車隊)希望自己書寫規則，那它們組織自己的錦標賽好了。但我們的世界一級方程式錦標賽還要繼續辦下去。”
莫斯利是一個富有遠見的政治家，他很早就預見到了裁減預算以及環保的必要性，並且以強硬的態度一點點付諸實施。這些改革的方案，沒有哪一次受到車隊的歡迎。很簡單，作為國際汽聯的主席，他所代表的利益和主流車隊的利益是不同的。在每一個車隊都在打自己的算盤的時候，所有想到長遠和未來的想法都是它們所要竭力抵製的。
在FIA的高壓下，FOTA內部出現了裂痕，威廉姆斯車隊和印度力量車隊因私下向FIA報名，被開除出了FOTA。餘下的8支車隊在FOTA的統一組織下“有條件地遞交了參賽申請”，要求2010年賽季的規則必須改變。
FOTA參賽的條件是：一、FOTA提出的有條件報名並不意味著最終會接受預算帽；二、如果FOTA的條件得不到滿足，報名將無效；三、FOTA支持FIA搞節約，但FOTA希望車隊自簽協議、自行監控，不想FIA插手。
FOTA和FIA仍在為各自的利益爭鬥不休。雷諾前引擎開發總監謝弗爾認為，這種衝突不是從今天開始，也不會在今天結束。雙方最終會相互妥協達到一個暫時的和解。
法國《隊報》賽車編輯部主編巴貝認為國際汽聯離不開廠商車隊，因為沒有法拉利這樣的主流車隊，F1的成色就會喪失；而廠商車隊也離不開國際汽聯，這意味著它們喪失了權威性，而完全演變成一種商業行為。而就算是一種商業行為，市場如何開發，電視轉播如何推廣，乃至於規則如何建立，廠商車隊之間如何彼此製約，這些問題並不會隨著國際汽聯的甩開而得到解決。
莫斯利曾在2006年說過：“世界的趨勢正在發生改變，你將看到最明顯的是關於全球變暖問題。在世界每一個地方，都有非常突出的民意運動。如果現在我們不改革，我們將錯過這一趨勢，F1將變得落後，並最終死亡。”
在環境保護、新能源、低碳排放的社會與產業技術的發展潮流麵前，F1—這項全球最昂貴的體育運動正在迷失方向。
F1已經在試圖減速運行了：減少引擎數量，限製賽車速度；實行環保的能量回收係統；對各個車隊研發預算實行控製，增加比賽激烈程度但這些舉措能夠拯救F1嗎？
想想F1的現狀：一輛賽車平均每場大獎賽耗油量約2000升，在測試中平均每天的耗油量為600升，百公裏平均油耗為70升；F1每站消耗的輪胎數量高達1400條；耗資建一個1：1的風洞開銷大於5000萬歐元，不計全年24小時運轉的成本，一站一改的空氣動力學套件實用價值是零。
過去，F1引領著汽車產業的技術發展方向，是先進民用汽車技術的實驗場和發源地，而現在，民用汽車技術發展趨勢轉向新能源、混合動力汽車，F1對民用汽車技術的作用已經越來越弱。
在這種情況下，還有誰會繼續對一直位於汽車運動金字塔塔尖的F1頂禮膜拜呢？
以往一擲千金的金融財團、汽車製造商以及IT企業等讚助商，正紛紛選擇遠離F1。
銀行與保險業巨頭荷蘭國際集團(ING)每年為F1約花費1億美元(讚助車隊、大獎賽冠名和購買賽道廣告)，該集團去年虧損了12.6億美元，宣布將於2010年退出F1。ING集團保險亞太區新聞發言人黃有傑對《第一財經周刊》說，鑒於目前的經濟形勢，2009賽季結束後，ING不再延續與雷諾車隊的讚助合同。英國最大的銀行蘇格蘭皇家銀行(RBS)的虧損更是達到驚人的342億美元，它也宣布2010年結束與威廉姆斯車隊的讚助合同。
更多的讚助商連今年的F1賽季也堅持不住。2009賽季，法拉利失去了兩個讚助商，分別是意大利的酒類生產商馬天尼(Martini)和著名的過濾器製造商德國馬勒集團(Mahle)；寶馬索伯損失了2500萬美元，它的讚助商戴爾電腦(0,0.00,0.00%)(DELL)和瑞士信貸(Credit Suisse)離開了；威廉姆斯據說丟了4500萬美元的讚助合同，它們是冰島的Baugur投資集團、巴西的石油公司Petrobras和中國的聯想集團(2.84,0.00,0.00%)。
F1車隊還少了一塊重要的收入—汽車製造商的注資。汽車業在經濟危機中遭遇了沉重打擊，一向財大氣粗的汽車廠商也不得不精打細算，減少對F1車隊的投入。寶馬車隊經理馬裏奧？泰森向媒體透露，比起2005年(僅為F1研發、生產引擎就花費2億美元)，寶馬參與F1所支出的費用少了40%。預算規模一直與法拉利不相上下的豐田車隊，本賽季的預算大幅下降，媒體報道稱比過往單賽季削減了30%。車隊領隊山科忠說，這是他來到豐田F1車隊之後，所見過的“預算最寒酸的一個賽季”。
以豐田車隊2008賽季花費3億美元來計算，它2009賽季被削減後的預算仍高達2.1億美元，但如此龐大的投入竟然被稱作“寒酸”，F1被稱為“燒錢”運動一點也不為過。
這都是伯尼？埃克萊斯頓(Bernie Ecclestone，F1的管理公司FOM的擁有者)的功勞。是伯尼把F1這個之前粗陋的賽車運動變成了全球頂尖的商業運動項目，吸引了大批以前從未加入的財團以及私人股權公司。財團的加入帶來了大量資金，為F1車隊所有者、股東、車手、技師等帶來了巨大的收益，同時也為這項運動本身埋下了“噬錢”的禍端。
1960至1970年代，經營一支F1車隊的花費每年在100萬美元上下，到了1990年代F1鼎盛時期，車隊的年平均花費上升到2億美元左右，現在，法拉利、邁凱輪這樣的豪門車隊，經營費用已高達3億至4億美元。
但深陷這種代價高昂的盈利模式的車隊已無法“刹車”。參賽車隊獲得的回報高低依據相對表現的好壞，F1車隊之間永遠都不可能就理性投入達成一致，因為總會有一家車隊想比其他家投入更多，這樣它才能奪得更前的排名，獲得更多商業讚助。
F1預算失去控製的後果是小車隊無法繼續這種金錢遊戲。2008賽季，日本超級亞久裏車隊由於無法尋求到資金支持宣布退出F1。超級亞久裏在該賽季的預算是4560萬美元，約為法拉利車隊預算的1/9。
更糟糕的是，實力雄厚的汽車廠商車隊如今也支付不起F1的花銷。剛參加完2008賽季，本田車隊便宣布退出F1。本田公司每年為F1花費3億美元左右，由於公司業績大幅下滑，已無力承擔2009賽季的預算費用。本田公司CEO福井威夫說，全球汽車工業的運作環境迅速惡化，本田必須保護其核心商業行為和未來的安全。
車隊頻頻退出F1的事實凸顯了一個事實，那就是F1運動因其開銷巨大且毫無節製而變得無法持續。以往較好的經濟形勢掩蓋了這個問題，而全球經濟危機加重了該問題的惡化程度。
最初，F1隻是一項單純的賽車運動，隨著越來越多的汽車製造商的加入而成為汽車技術的實驗場，後來伯尼使它成為一門生意，進而成為全球最受歡迎的賽車運動。但它越商業化和娛樂化，就越遠離引領汽車業的本源。之前，汽車製造商一直在追逐中研發世界上最快的引擎，擁有先進的空氣動力學技術，使它變得像是與民用車工業無關的競技類體育運動。
問題也許正在於此。當F1疏遠了可以在民用車上的技術嚐試，它對於汽車製造商而言最大的功能隻是在一項體育運動中展示公司形象，在市道不好的時候，汽車廠商們沒有動機，也沒有能力再大把大把地投入。
“F1技術的發展必須要對民用車有直接的意義，而且要幫助攻克民用車麵臨的一些技術難關，隻有這樣，才能保證F1不被社會淘汰。”FIA(國際汽車運動聯合會)主席莫斯利(Max Mosley)在2006年底的FIA和汽車製造商聯盟聯席會議上曾這樣說，當時雙方達成共識：如果在短期內大幅度降低參賽成本是不現實的，不如讓汽車製造商把錢花在原本就要花的地方。
然而，F1時至今日仍然是金錢堆砌的反環保遊戲，它的技術發展方向與汽車產業的未來漸行漸遠—汽車公司的重點已經發生了變化，它們現在談論的是新能源，相互攀比的是如何節能和環保。
去年，歐盟發布的一份與F1有關的報告指出，歐洲汽車產業未來的發展與賽車有著密不可分的關係，F1應該改變規則，因為賽車運動可以直接影響消費者對環保技術的態度和行為。該報告要求F1采取主動，重點發展四缸引擎，>>采用混合動力技術。
但FIA隻是進行了一些無關痛癢的小調整，如限製引擎的數量(2009年17站比賽隻能使用8台引擎)、使用動能回收係統(KERS)等。這是因為圍繞著F1的是一個相互依存卻又勾心鬥角的組合：伯尼把持著F1的錢袋，莫斯利掌控著規則，汽車廠商主宰著車隊—它們對即將到來的巨大變革充滿著恐懼和本能的抗拒。
為了控製各支車隊的成本，FIA宣布從2010年開始實行預算封頂政策(預算帽)，各車隊的預算不能超過4000萬英鎊。這遭到以法拉利為首的FOTA(F1車隊協會)的強烈反對，它們公開揚言明年將退出F1，如果FIA堅持不修改該政策的話。
7次獲得F1冠軍的法拉利前車手舒馬赫說，FIA必須一步一步來，“你不能一夜之間就扭轉整個世界—那是不可能的”。
在法拉利看來，實行預算封頂政策將大幅度縮減它在資金和技術等方麵的領先優勢。CCTV《賽車時代》製片人鄭夢暉認為，大車隊的盈利狀況一直比較好，通常可以通過高開支來要求更多讚助。削減開支，對它們獲取讚助及向股東要求更多的投入不利。
更讓法拉利大為光火的，是FIA對它的輕慢—FIA在未征求車隊意見的情況下，單方麵製訂2010年規則，強行推行4000萬英鎊預算帽侵犯了法拉利的“技術規則否決權”(法拉利向法國高級法院申請法律禁令阻止FIA，但被駁回)。
法拉利的這項權利是其於2005年1月獲得的。當時，包括法拉利、寶馬、奔馳等在內的汽車製造商聯盟以續簽2008年至2012年的《協和協議》作為籌碼，與FIA和FOM進行談判，以爭取更多利益。FIA和伯尼想方設法拉攏“帶頭大哥”法拉利，給它優厚的條件：FOM每年給法拉利比其他車隊更多的分紅額度；對於未來F1的規則，FIA不能單獨製定規則，法拉利擁有表決權。
法拉利的“反水”使FIA和伯尼取得勝利—但隻是慘勝—在2005賽季的第一個分站美國站，雷諾、邁克拉倫、威廉姆斯、豐田、紅牛、BAR和索伯這7支車隊的14輛賽車進行完暖胎圈後駛回了維修站，然後全部退出了比賽。
這是F1運動幾十年來經曆的無數次危機中最臭名遠揚的一次。伯尼後來惱怒地對《泰晤士報》說，“不論發生什麽事，總要有一個折中的辦法。我嚐試了一百萬個辦法讓他們上賽道去比賽，但結果這些車隊還是打著其他主意。”
曆史似乎又在重演。針對預算帽和一些規則的調整，法拉利、豐田、雷諾和紅牛車隊等FOTA成員宣稱，如果FIA執意單方麵修改規則，它們將不報名參加2010年的F1比賽。除非FIA廢除今年4月30日出台的第一版2010年的技術規則和運動規則，並宣布下賽季繼續沿用2009年的規則。
2010年的F1新規則有：從明年開始，由第三方引擎製造商為F1提供統一的引擎和傳動係統；在測試和空氣動力學研發方麵，除了比賽周末，禁止一切賽季中期的測試；比例超過60%、風速超過50米/秒的風洞測試將視為違規；從2010年起，獨立車隊可以以每年500萬歐元的總價購買引擎，但引擎轉速將被限製在每分鍾18000轉以下，且所有車隊必須使用相同的變速器。
FIA的目的就是為了讓F1慢下來。FIA稱，F1減速可以增加超車機會，令比賽更加激烈，同時也能減少車隊的開支。
據FIA估計，2010年的F1可望削減近10億歐元的總費用。新規則預計將為威廉姆斯、紅牛等獨立車隊節省30%左右的開支，而法拉利、寶馬、豐田、邁凱輪這樣的廠商車隊，能節約更多。削減開支是為了讓這個項目更好地生存下去，避免更多的小車隊重蹈本田因經濟原因退出F1的覆轍。限定開支也鼓勵金融機構以及其他讚助商繼續留在F1，它們可以以更少的花費繼續支持這項運動。
但法拉利們痛恨這些新規則。因為它們有龐大的資金和技術實力，總是能夠通過高投入奪得前幾名從而換來讚助和廣告收益。“廠商車隊參賽的目標就是要花錢打敗對手，它們投資巨大，要求得到的回報也高。”有著多年賽車報道經驗的F1專欄作家黎明京對《第一財經周刊》說，廠商車隊的訴求和FIA的減負是矛盾的，這是它們抵製FIA改革的根本原因。
莫斯利采取了“胡蘿卜加大棒”的方式強硬地推動預算帽的實行。FIA稱，各支車隊可以選擇是否遵守一年4000萬英鎊的預算限製，遵守者將在技術研發方麵享有更大的自由，而不遵守的車隊將接受更為嚴格的技術限製。
法拉利創始人恩佐？法拉利的兒子皮埃羅？法拉利嘲諷說，“這就好比足球比賽。意甲的國際米蘭球隊很有希望贏得冠軍，他們花了很多錢來購買最好的球員。但是在意甲也有像卡塔尼亞這樣的球隊，他們沒什麽錢。所以你會對卡塔尼亞說可以派12名隊員上場比賽，然後告訴國際米蘭隻能派9人上陣？這樣並不公平，但這就是現在的F1規則。”
冷嘲熱諷可打動不了鐵石心腸的莫斯利。他對《Motorsport》雜誌說，“一直以來都是我們為運動製定規則，我們已經這樣做了60年，還會繼續下去。如果它們(車隊)希望自己書寫規則，那它們組織自己的錦標賽好了。但我們的世界一級方程式錦標賽還要繼續辦下去。”
莫斯利是一個富有遠見的政治家，他很早就預見到了裁減預算以及環保的必要性，並且以強硬的態度一點點付諸實施。這些改革的方案，沒有哪一次受到車隊的歡迎。很簡單，作為國際汽聯的主席，他所代表的利益和主流車隊的利益是不同的。在每一個車隊都在打自己的算盤的時候，所有想到長遠和未來的想法都是它們所要竭力抵製的。
在FIA的高壓下，FOTA內部出現了裂痕，威廉姆斯車隊和印度力量車隊因私下向FIA報名，被開除出了FOTA。餘下的8支車隊在FOTA的統一組織下“有條件地遞交了參賽申請”，要求2010年賽季的規則必須改變。
FOTA參賽的條件是：一、FOTA提出的有條件報名並不意味著最終會接受預算帽；二、如果FOTA的條件得不到滿足，報名將無效；三、FOTA支持FIA搞節約，但FOTA希望車隊自簽協議、自行監控，不想FIA插手。
FOTA和FIA仍在為各自的利益爭鬥不休。雷諾前引擎開發總監謝弗爾認為，這種衝突不是從今天開始，也不會在今天結束。雙方最終會相互妥協達到一個暫時的和解。
法國《隊報》賽車編輯部主編巴貝認為國際汽聯離不開廠商車隊，因為沒有法拉利這樣的主流車隊，F1的成色就會喪失；而廠商車隊也離不開國際汽聯，這意味著它們喪失了權威性，而完全演變成一種商業行為。而就算是一種商業行為，市場如何開發，電視轉播如何推廣，乃至於規則如何建立，廠商車隊之間如何彼此製約，這些問題並不會隨著國際汽聯的甩開而得到解決。
莫斯利曾在2006年說過：“世界的趨勢正在發生改變，你將看到最明顯的是關於全球變暖問題。在世界每一個地方，都有非常突出的民意運動。如果現在我們不改革，我們將錯過這一趨勢，F1將變得落後，並最終死亡。”
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