德國人這麽早就看到了這點。
可惜我們現在的考察還不如大清時候呢。
作者：吳曉波 >> 加入創投圈
清朝最傑出的官吏和知識分子都沒有從製度角度求變，他們認為，中國之落後隻在“物器”而已。
上一篇專欄，我曾經把近代中國與日本做過一個小小的參照，這次接著說。
中日兩國精英階層在洋務運動和明治維新中的理念差異就很值得反思。跟日本的明治改革家們相比，清朝最傑出的官吏和知識分子都沒有從製度角度求變，他們認為，中國之落後隻在“物器”而已。
1864年6月1日，太平天國的洪秀全在南京自盡，內亂指日可息。第二天，主管國政外交的總理各國事務衙門就向慈禧太後上了一個很著名的奏折《同治三年四月戊戌總理各國事務恭親王等奏》，提出“查治國之道，在乎自強。而審時度勢，則自強以練兵為要，練兵又以製器為先。”這份奏折還附有李鴻章給總理衙門的一個信件，內容是：“鴻章竊以為天下事窮則變，變則通中國欲自強，則莫如學習外國利器；欲學習外國利器，則莫如覓製器之器。”簡而言之，要強國，就得造武器，造武器，就要辦工業。在一年多後的《置辦外國鐵廠機器折》中，李鴻章的觀點仍然是：“中國文武製度，事事遠出西人之上，獨火器萬不能及。”
精英階層對傳統文明的過於自信以及對製度重構的漠視成為中國近代化進步的最大障礙，一直到1898年前後，洋務派名臣張之洞依然提出“中學為體，西學為用”，試圖在維護封建綱常的前提下推動洋務事業。知識界對傳統文化的恪守更是與西方文明的引入形成了有趣的矛盾關係，文化名流辜鴻銘便論述說：“今日世界真正的、最大的敵人是體現在我們身上的商業主義精神，這種由自私與怯懦結合而生的商業主義精神，造成了群氓崇拜的泛濫。這種精神的泛濫促成了戰爭的爆發，要製止戰爭，我們就得首先消除商業主義精神。”
辜氏本人就是一個很有趣的“矛盾標本”。他早年留學英國愛丁堡大學和德國萊比錫大學，精通9種語言，據稱獲得過13個博士學位。可同時他又是一個極端的舊學捍衛者，終生長辮青衫，到了民國也死活不肯剪掉那條“尾巴”。在辜鴻銘等人的儒家傳統理念中，西方的商業主義精神是一切萬惡的根源，必須徹底消滅才會令社會太平，國泰民安。
多年後，維新派人士梁啟超一針見血地指出，李鴻章等人的局限在於對製度改革缺乏認識和堅決心，“以為吾中國之政教風俗無一不優於他國，所不及者惟槍耳，炮耳，船耳，機器耳。”
在當時，隻有極少數的人意識到中日兩國成長模式的差異性。1870年前後，剛剛統一德意誌帝國的“鐵血首相”俾斯麥先後接待了來自日本與中國的兩批使節，他看到的景象是，“日本到歐洲來的人，討論各種學術，講究政治原理，謀回國做根本的改造；而中國人到歐洲隻問某廠的船炮造得如何、價值如何。”因此他預言，“中國和日本的競爭，日本勝，中國敗。”這個驚悚的黑色預言，不幸在20多年後的甲午海戰中應驗。
40年裏，洋務運動最終沒能拯救日漸沉淪的帝國。種種洋務實業推進緩慢，運作變形，特別是在意識形態上遭遇到了空前的阻力。這一曆史景象，最生動地體現在修鐵路這件事情上。
從1867年之後，朝廷上下就為應不應該修建鐵路吵翻了天。朝中大臣，絕大多數均認為修鐵路是“驚民擾眾，變亂風俗”的有害之物，甚至連一向通達的曾國藩也認為無論是外國商人還是中國商人，隻要修鐵路都將使“小民困苦無告，迫於倒懸”，結果都是“以豪強而奪貧民之利”，所以不僅不能同意外國人修路，而且同樣要禁止中國商人修路。相比之下的日本，彈丸國土卻深知鐵路之緊要，早在1870年，為了修築橫濱至東京的鐵路，囊中羞澀的明治政府不惜對外舉債，在倫敦發行100萬英鎊公債。到1891年，日本全境的鐵路已超過3300公裏。而同期，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共才360餘公裏，隻有日本的1/9。
從修鐵路這一個事項就可以觀察到，中日百年之國運異途，顯非天數，而盡為人算。
可惜我們現在的考察還不如大清時候呢。
作者：吳曉波 >> 加入創投圈
清朝最傑出的官吏和知識分子都沒有從製度角度求變，他們認為，中國之落後隻在“物器”而已。
上一篇專欄，我曾經把近代中國與日本做過一個小小的參照，這次接著說。
中日兩國精英階層在洋務運動和明治維新中的理念差異就很值得反思。跟日本的明治改革家們相比，清朝最傑出的官吏和知識分子都沒有從製度角度求變，他們認為，中國之落後隻在“物器”而已。
1864年6月1日，太平天國的洪秀全在南京自盡，內亂指日可息。第二天，主管國政外交的總理各國事務衙門就向慈禧太後上了一個很著名的奏折《同治三年四月戊戌總理各國事務恭親王等奏》，提出“查治國之道，在乎自強。而審時度勢，則自強以練兵為要，練兵又以製器為先。”這份奏折還附有李鴻章給總理衙門的一個信件，內容是：“鴻章竊以為天下事窮則變，變則通中國欲自強，則莫如學習外國利器；欲學習外國利器，則莫如覓製器之器。”簡而言之，要強國，就得造武器，造武器，就要辦工業。在一年多後的《置辦外國鐵廠機器折》中，李鴻章的觀點仍然是：“中國文武製度，事事遠出西人之上，獨火器萬不能及。”
精英階層對傳統文明的過於自信以及對製度重構的漠視成為中國近代化進步的最大障礙，一直到1898年前後，洋務派名臣張之洞依然提出“中學為體，西學為用”，試圖在維護封建綱常的前提下推動洋務事業。知識界對傳統文化的恪守更是與西方文明的引入形成了有趣的矛盾關係，文化名流辜鴻銘便論述說：“今日世界真正的、最大的敵人是體現在我們身上的商業主義精神，這種由自私與怯懦結合而生的商業主義精神，造成了群氓崇拜的泛濫。這種精神的泛濫促成了戰爭的爆發，要製止戰爭，我們就得首先消除商業主義精神。”
辜氏本人就是一個很有趣的“矛盾標本”。他早年留學英國愛丁堡大學和德國萊比錫大學，精通9種語言，據稱獲得過13個博士學位。可同時他又是一個極端的舊學捍衛者，終生長辮青衫，到了民國也死活不肯剪掉那條“尾巴”。在辜鴻銘等人的儒家傳統理念中，西方的商業主義精神是一切萬惡的根源，必須徹底消滅才會令社會太平，國泰民安。
多年後，維新派人士梁啟超一針見血地指出，李鴻章等人的局限在於對製度改革缺乏認識和堅決心，“以為吾中國之政教風俗無一不優於他國，所不及者惟槍耳，炮耳，船耳，機器耳。”
在當時，隻有極少數的人意識到中日兩國成長模式的差異性。1870年前後，剛剛統一德意誌帝國的“鐵血首相”俾斯麥先後接待了來自日本與中國的兩批使節，他看到的景象是，“日本到歐洲來的人，討論各種學術，講究政治原理，謀回國做根本的改造；而中國人到歐洲隻問某廠的船炮造得如何、價值如何。”因此他預言，“中國和日本的競爭，日本勝，中國敗。”這個驚悚的黑色預言，不幸在20多年後的甲午海戰中應驗。
40年裏，洋務運動最終沒能拯救日漸沉淪的帝國。種種洋務實業推進緩慢，運作變形，特別是在意識形態上遭遇到了空前的阻力。這一曆史景象，最生動地體現在修鐵路這件事情上。
從1867年之後，朝廷上下就為應不應該修建鐵路吵翻了天。朝中大臣，絕大多數均認為修鐵路是“驚民擾眾，變亂風俗”的有害之物，甚至連一向通達的曾國藩也認為無論是外國商人還是中國商人，隻要修鐵路都將使“小民困苦無告，迫於倒懸”，結果都是“以豪強而奪貧民之利”，所以不僅不能同意外國人修路，而且同樣要禁止中國商人修路。相比之下的日本，彈丸國土卻深知鐵路之緊要，早在1870年，為了修築橫濱至東京的鐵路，囊中羞澀的明治政府不惜對外舉債，在倫敦發行100萬英鎊公債。到1891年，日本全境的鐵路已超過3300公裏。而同期，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共才360餘公裏，隻有日本的1/9。
從修鐵路這一個事項就可以觀察到，中日百年之國運異途，顯非天數，而盡為人算。
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