比亞迪的工人工資，為什麽就是比特斯拉低？
◎智穀趨勢Pro（ID：zgtrendPlus） | 饒司機
比亞迪又上熱搜了，這次不是銷量爆了，而是離職名額爆了。
據財聯社消息，長沙比亞迪望城區工廠的馬力（化名）在提出離職後，得到的答複是“本月離職名額已滿”。據馬力說，廠裏最近辭職的人不少，一些宿舍房間都空了。同在長沙的比亞迪雨花區工廠，3、4月份也出現了工人離職潮，當下正恢複普工招聘補充人員。
比亞迪立馬作出回應：“經核實，‘離職名額已滿’、‘排隊辭職’等說法與事實不符。目前，長沙園區人員招聘工作正常進行。目前公司訂銷良好，市占率穩中有升，今年1至4月銷量位居行業第一。”
到底有多少人離開比亞迪工廠，我們不得而知。我更關心的是，比亞迪工人的工作環境和薪資待遇。
財聯社記者發現，比亞迪長沙工廠一線工人的月基本工資隻有1950元（當地的最低工資標準為1930元/月）。算下來時薪隻有12.19元，相當於OpenAI在非洲肯尼亞雇傭勞動力的工資水平。
同樣是在中國造汽車，特斯拉上海工廠一線普工的底薪是5341元起，如果有經驗，還能談到更多（據36氪報道）。
5341除以1950等於多少？2.7倍！
說完了基本工資，我們再來比一比獎金績效和福利待遇。
比亞迪工人馬某在接受財聯社采訪時說道：“我3月1號入職的，當月到手了三千多塊，而第一個月上班還沒扣五險。我是沒什麽班加，但如果按正常情況來講，滿打滿算一個月最多也就拿個四千多塊錢吧。”此外，工廠還有罰扣機製，“比如有請假什麽的，會扣你（按）星期天（算）的雙倍工資，還有曠工一天，要扣三天工資。”
去年中秋節，各大企業的職工都在社交平台曬出了節日福利。比亞迪長沙工廠派送的是一罐可樂、一罐雪碧、兩個月餅。這個工廠都有好幾萬人，還可以走批發渠道，算下來應該也就不到20元。
特斯拉這邊呢？除了法律規定的“五險一金”外，還會給員工交“補充公積金”和“補充商業醫療保險”（覆蓋員工本人、配偶以及未成年子女）。平時不要求加班，真要忙起來也會給員工發豐厚的加班費和倒班津貼。部分表現較好的員工，甚至還拿到了公司股份。
招聘網站數據統計，2022年特斯拉的月平均工資27448元，比2021年高出44%。特斯拉應屆畢業生的平均薪資10.5k/月，實習生工資4500元/月。
這麽比較比亞迪和特斯拉的薪酬，當然不夠科學，但是差別很大，也是現實。
也許有人會抬杠，特斯拉工廠在上海，比亞迪工廠在長沙合肥，上海的房價和物價比二線城市高得多。那好，我們再來看看合肥的蔚來工廠是怎麽對待工人的。
最近，蔚來合肥工廠某員工曬出了自己的工資單，基本工資一欄寫著“5355元”，單這一項就足以讓比亞迪長沙工廠的工人羨慕。
去年中秋，蔚來也給員工們發了月餅，但此月餅非彼月餅，外觀漂亮大方，堪稱藝術品，打開包裝，裏麵的月餅也是用高端食材做的。在市場上，這盒月餅得賣好幾百元呢。
不論是跟跨國公司比，還是跟國內同行比，比亞迪給員工的待遇都是不如人意的。
別的企業這麽“摳門”，大家還能理解。可是，作為年銷量全球第一、市值高達七千多億元、捧出了兩位千億富豪（廣州首富呂向陽是“比亞迪股份”的大股東）、被網友捧為“中國之光”的新能源龍頭車企，比亞迪居然隻給員工發這麽點錢，就顛覆了很多人的認知。
不過，作為一名財經作者，我一點都不驚訝。在電子和汽車圈，比亞迪的“精打細算”是出了名的。
1995年，王傳福從表哥呂向陽手上借了250萬元，準備進軍鎳鎘電池行業。但當時從日本進口一條鎳鎘電池的自動化生產線，至少得幾千萬。
聰明的王傳福想出一個“土辦法”：把一條生產線分解成很多環節，核心環節用自動化控製，其他環節由人工完成。這條可以日產三四千個鎳鎘電池的生產線花費了100多萬元，但得招聘四五十個工人（日本廠商隻需要四五個工人）。
為了保證人工的操作可以像機器一樣精準，王傳福專門設計了許多夾具，成本不過幾元錢。例如在放螺絲的位置設計一個洞，人手隻要把螺絲放進洞裏就不會歪掉。這種半自動生產線後來被比亞迪總結為“人+夾具＝機器手”模式。
當時的第一批進城農民工隻求能吃飽飯，對工資幾乎沒什麽要求，幹活還非常賣命，不管加多少班都沒有怨言，生怕被老板炒魷魚。比亞迪就把“人口紅利”用到了極致，其電池產品的生產成本比日本廠商低得多，就不斷發動價格戰去爭奪市場，逐漸成為全球最大的手機電池生產商。
一招鮮，吃遍天。比亞迪進軍汽車行業後，把“人海戰術”玩出了新高度。王傳福明白，中國不僅工人工資低，工程師、設計師、律師的待遇要求也比歐美低得多。
比亞迪汽車工廠不僅有低成本工人優勢，還有低成本研發人員優勢。在2009年比亞迪中期業績發布會上，王傳福很驕傲地說：“比亞迪有個‘301’的提法，就是以300%的工程師人數換取1%的領先，實際上不可能僅僅領先1%。我們把這些精英綁在一起，以300%的數量與競爭對手對抗，能不領先嗎？”
為了保證整車中的每一個零部件都能達到最低成本，比亞迪整合了產業鏈上的每一細分點。王傳福認為，隻有這樣才能保證比亞迪汽車的低價優質。因為上遊供應商的利潤，對自己來講就是成本，必須嚴格控製利潤的外流。當國際汽車產業走向專業分工時，比亞迪汽車卻搞起了垂直整合，除了玻璃和輪胎，其他部件全部自己研發生產。
研發過程就會碰到大眾、豐田、本田等國際大廠建立的專利壁壘。一般車企的思路是遵守遊戲規則，花重金去買知識產權。但是比亞迪不按套路出牌，挖來一大幫年輕能幹的法律專業人士，組建了規模龐大、戰鬥力強的知識產權及法律部。這個部門的主要職責就是研究如何攻破對手的專利壁壘，並對比亞迪的各個產品事業部進行監督，隨時告知哪些技術是必須要規避的。
當大家遵循“利潤＝售價－成本”這個公式時，比亞迪卻重新排列組合，變成了“成本＝售價－利潤”。由於比亞迪長期以來都生產和銷售中低檔汽車，品牌溢價不高（不能像BBA、特斯拉那樣可以隨意提價），所以隻能在成本端死磕到底。而成本方麵，最便於控製的就是工人工資。
這種思維方式延續至今，從2022年的財報也能看出來，比亞迪公司賺得盆滿缽滿，但員工工資上漲有限。2022年“比亞迪股份”實現營業收入4240.61億元，同比增長96.2%；淨利潤166.22億元，同比增長445.86%。但是平均年薪隻有10.47萬元（包含管理人員薪酬在內），同比增長隻有1.4%（低於中國通貨膨脹率）。
為了降低勞動力和土地成本，比亞迪去越南建了一座電池加工廠。
比亞迪把管理中國工人的製度，全套搬了過去，最終激起了越南工人的反擊。2022年9月15日，數百名越南工人因認為工資低且沒有夜間津貼而罷工。隨後，越南富壽省勞工聯合會高調介入。重壓之下，比亞迪迅速答應了工人的全部請求。
看到這條新聞的時候，我不由得感慨，還是中國工人吃苦耐勞。
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