2023年是疫情後集運業正常化的第一年，前30大集裝箱港口的總吞吐量同比僅增長1.31%，與全球集裝箱貨運量0.2%的增幅相對照，說明全球集裝箱港口運轉也正在恢複常態。不過據交通運輸部統計，同期中國大陸港口完成3.1億標箱，同比增長4.9%，表現優於全球平均水平。在TOP30榜單中，有12個中國港口，以中國港口為代表的亞洲港口增速領跑全球，歐美港口均大幅下跌。
2023年前10大集裝箱港口分別是上海港、新加坡港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、釜山港、天津港、傑貝阿裏港、香港港。在洛杉磯港與長灘港沒有合並計算的情況下，亞洲港口重新製霸前10，中國港口占7席。
前10名中，傑貝阿裏港重回前10，香港港滑落至第9，鹿特丹港跌出前10。此外，國外媒體錯估青島港數據，將青島港集團的箱量（包括青島港與威海港）誤作青島港箱量，得出青島港箱量破3000萬，超越深圳港的結論。
由於2023年前10大集裝箱港口港口圈已有過分析（詳見“2023年全球TOP10集裝箱港口出爐”），在此僅簡要介紹。前8名排名不變，上海港連續14年領跑全球，繼續領先新加坡港1000萬標箱以上；新加坡港恢複增長，達成曆史最佳紀錄；寧波舟山港延續增長勢頭，成為全球第三個年集裝箱量超3500萬標箱的港口；深圳港箱量微跌，原因是對美國出口下降和空箱減少；青島港是前10中唯一一個增速達到兩位數的港口，也是前30中增量最大的港口，高達290萬標箱以上；廣州港、釜山港、天津港均穩健增長，2024年前2月，天津港集裝箱吞吐量同比增長9.4%，可能會對第7名發起衝擊；傑貝阿裏港殺回前10，主要是靠同行襯托，該港沒有恢複到曆史最佳水平（2015年時該港完成1559.2萬標箱）；香港港是前10名中最大輸家，連續6年下跌，距離巔峰時已跌去1000萬標箱以上箱量，隨著轉運優勢進一步降低，主要班輪聯盟減少航線掛靠，香港港跌出全球前10隻在早晚。
11-30名中，港口排名變化巨大。歐美港口在吞吐量大幅下滑的同時，排名均有下降，中國港口無論增速多少，排名均上升。廈門港反超安特衛普-布魯日港，2023年實現正增長，其中內貿箱超345萬標箱，同比增長11.36%，海鐵聯運首破10萬標箱，同比增長53％。高雄港箱量下滑，不過該港於2023年啟動了首個自動化碼頭，可接卸24000TEU大船，同時與HMM、萬海等簽約改擴建碼頭，將爭取更多轉運箱量。太倉港同比微增，原因是本地貨物生成量和箱量下降，且長江港口傾向於直接掛靠上海港，導致中轉箱量下跌，不過在蘇州港管委會開始實質性運作，與上港集團、浙江海港集團合力促進長江港口發展後，太倉港仍然有望繼續增長。日照港繼續高速增長，該港2023年外貿集裝箱吞吐量同比增長136%，除了新增俄羅斯、日韓、東南亞航線外，外貿內支線也增長了535%，這對青島港、日照港來說都是箱量增量。欽州港首次入圍前30，是榜中增速最高的港口，2023年，該港實現15萬噸級大型箱船常態化靠泊及“套泊熱接”作業模式常態化，碼頭作業能力與效率大幅提升。
歐洲三大集裝箱港，鹿特丹港、安特衛普-布魯日港、漢堡港的降幅都在7%左右，主要是受地緣政治和經濟形勢影響，一方麵是2023年歐洲經濟衰退，消費環境低迷，另一方麵是由於製裁，失去進出俄羅斯的貨量。不過2023年，鹿特丹港依然宣布了擴建計劃，APMT與RWG碼頭擴建後，將增加約380萬標箱的吞吐能力。安特衛普-布魯日港作為歐洲第一大汽車港，在火熱的汽車滾裝帶動下，新車吞吐量上漲9%。漢堡港的第一大箱量來源仍然是中國，但下降了12%至220萬標箱。
美國三大集裝箱港口跌勢最猛（薩凡納港則跌出前30），是前30名中，除了香港港外，箱量下跌最多的港口，均下滑百萬標箱以上，疫情後，高通脹、消費轉型疊加零售商去庫存等因素，將美國港口打回原形。洛杉磯港雖然維持了美國第一大港的地位，但箱量甚至沒有到達疫情前水平。
其他港口中，丹吉爾地中海港上升6名，進入全球前20，由於地理位置優越，該港已經成為進入地中海區域的門戶港與轉運樞紐，在馬士基與赫伯羅特的“雙子星”航線中，也將大量承擔歐地區域的轉運任務。連年高速增長下，該港已接近設計吞吐能力，擴建計劃已在進行中。蒙德拉港創下曆史紀錄，穩固了其印度第一大港的位置，並在全球排名中超越科倫坡港，該港運營商阿達尼港口集團選擇與MSC和達飛合資運營碼頭，收獲了很多轉運箱，阿達尼旗下的維裏亞姆港（Vizhinjam）也於去年啟用，是印度首個大型深水港，將與科倫坡港形成競爭關係。此外，11-20名中，東南亞區域的港口增幅並不大（丹戎帕拉帕斯、林查班、胡誌明市），也是因為對美出口下降
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