媒體：中國汽車行業還需要一輛新的“山寨車”嗎？
山寨，無疑是對中國汽車產業的一次抹黑。
小米SU7的上市會堪稱2023年中國汽車行業的春晚，從2023年末至今關於SU7價格的拉扯以及小米自身的品牌光環，成功吸引了大量的關注。潑天的流量之下，小米SU7也交出了一份亮眼的成績單，截至4月2日，小米SU7鎖單量超過4萬輛，部分版型提車周期接近8個月，這是2023年新能源汽車掀起價格戰之後，中國車市再也沒有見到的盛況。
但爭議也一直伴隨著小米SU7。多位車企人士告訴記者，第一眼看到小米SU7的實車時，就讓人想到了保時捷Taycan，兩款車的側麵造型相似度極高。“保時米”、“小米SU7是年輕人的第一輛保時捷”等段子頻繁流傳於網絡。
4月1日，賈躍亭發文稱：小米汽車的首次發布非常成功，體現了中國新能源汽車產業鏈在近幾年的日臻成熟和中國製造性價比的巨大優勢。小米造車的執行力和營銷能力誠然值得點讚，但是，山寨文化、走捷徑模式和follower思維卻被很多人奉為圭臬，令人擔憂。
（圖片源自網絡）賈躍亭還稱，價值觀決定了天花板，對標、抄襲和淺層次的創新無法帶來根本性的技術變革和基礎科技超越。
記者認為，如果在20年前、25年前，中國車企剛剛起步時，借鑒強勢品牌、經典車型的做法可以理解。對於新入局者來說，借鑒已有成熟的產品是一個最為穩妥的方式，可以降低許多驗證的成本，提高成功的概率。在曆史上，豐田等知名車企也經曆過模仿造車的起步。
但在今天，中國汽車公司已經告別了草莽創業階段，中國品牌憑借原創設計和技術突破占據了中國本土50%以上的市場份額，進入到快速全球化的階段，此時還在推出“山寨車”看起來是否還是一個好的選擇，這是一個巨大的問號。
尤其考慮到小米是中國最大的科技公司之一，其手機、移動穿戴等產品暢銷中國和全球，如果賈躍亭對小米汽車的批評屬實，這恐怕對中國品牌的海外形象都會帶來傷害。
中國汽車還需不需要山寨？
對於中國車企的山寨，保時捷似乎已經進入了一種見怪不怪的狀態。
2017年上海車展上，在看到眾泰的新車SR9之後，保時捷CEO奧博穆露出了一副耐人尋味的尷尬表情，原因無他，隻因為SR9的造型和保時捷的“當家花旦”Macan車型如出一轍，隨後的幾年裏網絡上也頻頻關於眾泰改裝保時捷的段子和故事。
山寨車，是過去20年中國汽車工業一個繞不開的話題。
眾泰、陸風等車企頻頻因為外觀抄襲，出現在輿論和公眾的視野當中，其中陸風更是因為山寨敗訴，被勒令停止生產和銷售陸風X7，並賠償捷豹路虎150萬元。
在海外，中國的山寨車一度成為外媒嘲諷中國汽車的抓手，並成為海外輿論攻擊中國製造業低價低質的論據之一。更有德國媒體在測評、貶低完中國產品之後，用炸藥爆破了他們口中的“中國山寨車”。
早期進入海外市場的山寨車，也拉低了海外用戶對於中國汽車的評價，多位中國車企海外業務負責人在接受記者采訪時都表示，出海的時候，總是繞不開用戶對於中國汽車的惡劣印象，而這需要長時間的市場教育，以更好的產品和服務來扭轉當地用戶的固有印象。
但客觀來說，每一個汽車後進國家都繞不開“山寨”二字。當前已經成為全球汽車前十的豐田、日產，在誕生伊始也是靠著山寨歐美車企產品的外觀甚至逆向內部設計起家。如今成為國內巨頭的比亞迪、吉利，也有著逆向豐田、大眾的曆史。
汽車產業發展之初，山寨可能引起的是嬉笑，是漫不經心的對待，因為彼時弱者模仿強者似乎能得到一些人善意的理解。
但近幾年來，隨著汽車智能化、電動化的進展，中國車企和供應鏈企業在相關領域取得了長足的進步，2023年慕尼黑車展上，更是有超過40家中國車企參與展會，成為車展的中堅力量；在慕尼黑車展之前舉辦的2023上海車展，更被業內人士成為“萬國來朝”，中國新能源汽車產品、技術的快速進步，刷新了海外車企高管們對於中國汽車的固有印象。
“一開始大家都說中國的發動機、變速箱落後全球。但是這幾年，中國汽車工業的進步有目共睹，電氣化轉型和智能化轉型我認為是領導全球的潮流的。這不是說國際企業不行，而是中國企業麵向全球汽車工業不再是仰視，而是平視。”博世集團董事會顧問、前博世中國總裁陳玉東這樣向記者說道。
得益於產品、技術、供應鏈等多方麵的進步，近幾年來，中國汽車出口也同樣出現了爆發式的增長。2021年開始，中國汽車出口突破了100萬輛的“平台期”，並持續快速增長，到2023年，中國便以522.1萬輛的出口數據，取代日本，成為全球第一大汽車出口國；上汽、奇瑞等中國車企都在海外渠道了百萬輛的銷量規模，MG、大通等品牌也在歐洲、澳新等發達國家市場站住了腳跟。
2017年麵露尷尬表情的奧博穆，在2024年的一場保時捷經銷商大會上，將中國的智己、蔚來、極氪以及由中國車企供應主要技術的極星、路特斯放到了PPT上，並表示保時捷今年的重點車型全新電動Macan的用戶會主要來源於上述幾個高端品牌。
在奧博穆治下，大眾汽車集團正在深度擁抱中國汽車產業鏈，大眾品牌、奧迪品牌都將基於小鵬和智己的技術平台，打造全新的產品，位於合肥的大眾安徽則將成為德國狼堡之外，大眾集團的又一研發高地。
在40年“市場換技術”之後，整個中國汽車產業鏈正在麵向全球競爭，走出國門的階段，尤其是中國汽車上下遊產業鏈正在密集出海，意圖實現全球化的時候，此時的中國汽車，更應該向外界展示近20年來快速發展的成功，以及在智能化、電動化等部分領域的優勢。
而山寨，無疑是對中國汽車產業的一次抹黑。
“小米山寨保時捷，是中國汽車的一次倒退，小米汽車當前的成功是否會驅動其它中國車企重回山寨的老路？如果山寨之風再次興起，在中國汽車產業鏈密集出海、希望打開海外市場的時候，會不會拉低近些年中國企業苦苦建立起的產業形象？”一位不願具名的人士告訴記者。
中國頭部科技公司的擔當和責任
一位跨國汽車產業鏈公司高管告訴記者，電動汽車發展到如今境況，中國不論從份額還是技術都在全球處於領先地位，再模仿山寨國外的車型，往輕裏說是故意揣著明白裝糊塗，而實際上依然不過是巨嬰，哪怕強大如小米，同樣如此。
從整個行業來看，山寨在中國汽車行業已不如早些年“吃香”，吉利的“宇宙回響”，比亞迪的“龍顏”等設計理念都驚豔了海內外汽車用戶，也在為中國汽車的原創設計正名。
也許有人會說，小米是汽車行業的後來者，新人借鑒和模仿成功的“前輩”並不奇怪。但需要指出的是，借鑒並不是所有中國初創車企的選擇。
回顧過去十年，蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒等造車新勢力，都在外觀造型上做出了自己獨有的辨識度和特點。以蔚來為例，從首款產品ES8開始，蔚來的車燈就采用了“眯眯眼”的造型。如今，最新一代的寶馬7係也開始采用了類似眯眯眼的造型。
同時，業內對於小米的期待，並不僅僅停留在SU7這款產品上。作為科技公司跨界汽車的代表，小米和華為總是被外界放在一起比較。
如今的華為，已經成為不少用戶中汽車先進智能的代表，在華為的深度賦能下，問界M9月交付超過6000輛，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長餘承東更是表示，希望問界M9汽車4月的交付量超過15000輛。
在50萬以上市場，從未有中國車企的產品能夠達到如此的銷量和高度。
問界係列的暢銷，不僅僅有著華為品牌的帶貨能力，還有這華為在ADS智能駕駛、鴻蒙智能座艙、產品定義、芯片、核心零部件等多個領域的強勢賦能。從另一方麵來看，問界的暢銷，也是對於華為過去數年在汽車行業大舉投入的一次反饋。
在和不少業內人士的交流中，他們均認為華為有希望成為中國版的“博世”，代表中國企業在全球汽車供應鏈領域占據重要的一席之地。
反觀小米，自去年12月的技術發布會之後，關於SU7的爭議並不僅僅停留在售價和造型之上：
雷軍說小米電機是自研的，便有人質疑其中的V6電機是三年前的高合同款；
雷軍說泰坦合金是自研的，便有微信群截圖聲稱小米抄襲了某高校老師的技術；
雷軍說壓鑄集群是自研的，便有人爆料說明明是海天壓鑄機貼上了小米商標。
後續小米和部分供應商對這些爭議點進行了一一辟謠，在多數辟謠中，小米的角色都是合作者，即和供應商或研發單位一同研究。
而這顯然和廣義理解上的“自研有所不同”。以國內的幾家車企為例，比亞迪構建了供應鏈的垂直整合，其動力電池、多合一電機等核心零部件均來自於自家的弗迪動力；吉利則擁有威睿、極電子公司，部分電機、電芯產品技術處於行業領先；此外，仍在“ICU”門口徘徊的蔚來，也持續在核心技術領域投入，其電驅一直采用自研、自產的方式，蔚來自研配方和工藝的46105大圓柱電芯也將迎來量產。
但即便參與了研發，小米仍舊在部分宣傳中涉嫌過分誇大或者偷換概念，更有業內人士評論稱：“小米發布會每幾分鍾就會違反廣告法。”
以小米“自研”的9100T超級大壓鑄集群為例，小米方麵稱其為“國內唯一”。但壓鑄技術已經在國內車企之間呈普及趨勢，蔚來、小鵬、理想、極氪等品牌均采用了較大範圍的眼珠技術，此外從壓鑄機的鎖模力（即小米宣傳的9100T）來看，小米也不是國內唯一和國內最高，問界采用了9000噸壓鑄機，小鵬則采用了16000噸鎖模力的壓鑄機。
除了自研、合研的爭議外，更有聲音質疑，小米SU7的外觀抄襲保時捷，而低層架構和技術抄襲自吉利的浩瀚架構，近期有車評人評價小米SU7稱：“小米SU7開起來很吉利”。
對於小米汽車，記者更期待它能夠在技術、生產等多個緯度，為汽車行業注入全新的理念和方法，帶動中國汽車行業的一同進步。
在小米發布會上，雷軍將特斯拉Model 3視為小米SU7最直接的競爭對手。
而特斯拉則在近期大舉招聘人工智能人才，意圖進一步提升人工智能對於研產供銷的影響；在更早之前的2023年投資人會議上，特斯拉更是展出了一種顛覆傳統汽車生產流程的組裝概念，被稱為“解構式（unboxed）”的組裝技術能夠降低50%生產成本，工廠空間比傳統汽車工廠減少約 40%。
誌在對標特斯拉和保時捷的小米，應該向外界展示更多的、真正的“國內唯一”、“全球領先”。
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