再懟～沒歐美適航證能飛國外嗎？
目前看了風聞上和各個平台上幾篇關於適航證的文章，大多數都錯得離譜、胡編亂造，也有的說了部分實事，基本沒有把問題的根本說清楚。結合目前國內的適航法規，決定寫一個適航大篇，把問題說清楚。
首先什麽是適航？
符合經批準的設計並處於安全可用狀態。適航法規的根本目的是代表公眾監管航空單位，保證航空器的安全性。其本質是國家機器對一個複雜係統工程的監管，以確保其符合公眾的基本利益。根據上述描述的原則，一個國家的適航管理其本質是兩個方麵：主權和能力。
首先要明確，適航管理是有主權性的，ICAO的締約國都對自己管轄範圍的航空器的適航管理具有主權。一個具有完整主權的國家，一般都有自己的民航法規，規定在該國注冊的航空器應該符合哪些條件。每個國家可以根據自己的實際情況調整自己的法規，並不是誰的法規可以通行全世界。舉個最簡單的例子，大多數國家都要求在該國注冊的航空器，使用的應急標識要包含本國官方語言和英語。
其次，是能力問題。適航本質是對負責係統工程的監管，這個監管工作也是負責。客觀地從技術角度講，不是任意一個國家都具有足夠的適航監管能力，一般是航空製造業大國才有較高的適航監管能力，因此適航監管能力往往和該國的民用航空製造業發展掛鉤。從適航監管有效性的角度講，一些能力較差的國家更傾向認可或直接承認能力強的國家開展適航監管，這是符合適航監管原則的做法。
從上述兩個方麵講，歐洲和美國作為過去很長一段時間，國際民航製造業的領軍者，其適航監管的法規被各國借鑒、參考甚至直接照搬都是可以理解的。但是要注意的是，大多數有主權或者主權完整的國家，都會對規章進行本地化改進，且不會輕易承認其與EASA或FAA法規存在直接關係。因適航法規的公開性，我抄你答案你也不能說啥。
那麽從實操角度講，我們再講一講，怎麽讓919在國外飛行！
首先明確幾個概念給大家：
國籍登記證和臨時國籍登記證
通俗來說就是一個飛機的身份證，無論你的飛機是哪裏造的，你持有該國的國籍登記證，那你就是這個國家的飛機受該國適航當局監管。
型號合格證（TC）
某型飛機的型號設計被某個國家認可的證明文件。
型號認可證（VTC）
一個國家認可另外一個國家頒發的TC證的文件。
生產許可證（PC）
對生產的批準文件，包括公司、地址、型號等，一般一個廠家隻有一份PC證，隨著項目和生產地的擴張而不斷增加PC證的內容，並不會因為有新的型號而單獨再發一張。
標準適航證（CofA）
證明一架飛機具有適航性的文件，一般隻頒給具有該國國籍的飛機，如果國籍變了，原則上原標準適航證失效。
特許飛行證
頒給不具備完全適航性的飛機或沒有標準適航證的飛機，用於調機或試飛。
出口適航證
用於出口的適航證件，表明頒發國確認了該航空器的適航性，不能用於運營。
介紹完成上述概念後，我們再詳細地說，如果讓919飛出國。其實最簡單的方法是使用特許飛行證，由中國民航局CAAC頒發的特許飛行證，在經過飛越國同意的情況下就可以飛到國外，進行飛行試驗，比如ARJ21就有飛出國試驗的經曆，因此國產飛機出國早已有之。如果從商業化的角度講，持有中國民航局頒發的標準適航證的飛機，其原則上也可飛出國，且不需要飛出國同意。根據國際民航組織的規定，持有締約國頒發的標準適航證的飛機，可以直接飛越締約國。但實際操作上，各國對領空都有主權，在未經批準的情況下也不會隨意飛越他國。但是持有標準適航證的飛機，從技術角度上可以隨意飛行。而且批準飛行很多時候也是雙刃劍，你不讓我的飛機飛，那你的也不要廢了。
而大家通常說的適航技術標準被卡脖子，說的往往是對型號合格證（TC）的審定。該證件是飛機研製階段的主要工作，其技術標準往往也是該國航空業技術經驗積累的集中體現。但其依然具有很強的主權性。比如按照我們的經驗，某個指標的要求就是要高一些，那麽即使我主體是參考FAA製定的規範，那該指標要求也可定得更高，因此不存在被卡脖子的問題，隻是有好的答案，我們在經驗不足時參考一下也沒什麽不好的。而型號認可證（VTC）更是主權的體現，即使FAA對波音的某飛機頒發了TC證，其進入其他國家時一般也要申請VTC。VTC的主要工作是對TC持有人技術資料的審定，根據國情，該審定工作有多有少，部分國家可能對熟悉或信任的飛機的審定隻是走個形式。而對於陌生的飛機可能采用更全麵的審定方式。卡脖子也就更多地體現在這裏。
對於航空器出口，一般需要出口國和進口國具有雙邊協議。根據情況不同，雙邊協議可能存在對等或不對等的情況。好消息是，經過最近幾年的重新談判，我國與FAA和EASA的雙標已基本實現對等認可，既獲得我國認可的航空產品，FAA和EASA也應認可。不過在與FAA的協議中存在一個保留條款，即各類型的航空器首次出口到對方時，對方有權進行全麵的審查，後續該類型的飛機隻能進行基本審查。所有，原則上講，如果ARJ21在919之前出口到美國，那麽美國可以對ARJ21進行全麵審查，而不能對919開展。
當然一定會有人認為，別人可以表麵遵守規則，但是實際給你下絆子啊。這裏請記住，適航監管是具有主權性的，當你難為我的時候，我也可以難為你，尤其是在我又有產品又有市場的情況下。
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昨天
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評論23條
和_諧的靈感
昨天 17:34來自江蘇省
zcc009
昨天 16:52來自江蘇省
殲十沒有適航證吧，可是這次一樣飛迪拜，沒人說啥啊。
34
誌願軍沒護照不也去了漢城
45
zzz3996
昨天 16:44來自江蘇省
說了等於沒說清。就目前，美歐的適航是拿不到呃。
除非某些效果承認中國適航文件。並且隻在承認的區域內飛行。
所以919將美國FFAA當成頭等大事，並且先上國外部件是完全錯誤的。無非是僥幸心理，指望美國看在部件份上鬆鬆手。
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cowhello
昨天 18:29來自吉林省
所以歐美市場，咱們就不要考慮了，那屬於存量市場，商飛在歐美打不過空客波音，不是技術因素，不是安全因素，是政治因素。非洲市場，東南亞市場，甚至中東市場，才是C919和arj21的目標市場。中國不需要歐美適航證，照樣可以把飛機出口出去。而美國貿易保護已經是病態了，日本盟友，雖然中間設計失誤不斷，但最後mrj一樣被卡，所以講道理沒用，咱們也別費那個勁了。。
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曙光乍現
昨天 23:27來自湖北省
浪子肖恩
昨天 19:08來自湖北省
波音再爛，919再好，也不可能拿到美西方的適航證。不要抱任何幻想。
你這也是意識形態掛帥產生的分析。
波音的問題在於，由於金融資本希望一個原子化的美國，但是產業資本需要一個組織化的美國。
兩者根本衝突。
現在是金融資本贏了，美國碎片化了，作為工業資本的代表，波音的衰落也就不可避免了。
但是美國還有美聯航等一眾航企，他們不能容忍空客獨大，因此919他們捏著鼻子也要扶起來。
在我看來，時間線也就是五年，美國必須放出適航證。
這是經濟需求，與意識形態無關。
就像克林頓笑話老布什：笨蛋！經濟經濟經濟。
guan_16994805192376
昨天 21:18來自遼寧省
一般說，拿不到歐美適航證，是飛不了國際航線的，不隻是歐美航線，包括第三世界國家的航線，歐美那邊是係統性的壓製，就是說，第三世界國家機場也要通過歐美適航認證，適航認證裏，應該是就包括沒有未經認證的飛機在這個機場進行商業飛行，歐美那邊的先行者壓製，是很嚴密，科學的，很難繞開，可能還是要在國內飛很長時間，不過，也沒什麽。
北田共
昨天 20:34來自河北省
遙遠星辰之光
昨天 20:19來自河北省
我理解，中國航司用C919飛國際航線。是不需要申請歐美適航證的。
但是要出口，能拿到歐洲適航證，獲得國際性的認可，可以排除不少銷售障礙， 民航總局已經發起了C919的歐洲適航證申請， 能拿到歐洲適航證就足夠了，美國的適航證就不需要了（反正美國人也不會購買C919）。
