中國很快將通過價格實惠的汽車、關鍵礦物的獲取以及創新的生產和造型方法來撼動美國電動汽車市場。這是一月下旬在底特律舉行的芝加哥聯邦儲備銀行汽車研討會上傳達的首要信息。
雖然 2023 年的活動重點是美國電動汽車轉型隨著時間的推移可能會是什麽樣子，但今年，從關鍵礦物到電動汽車的長期前景，中國幾乎在每個小組討論中都反複出現。
以下是此次會議關於中國的五個要點：
1.中國電動汽車製造商正在進軍美國市場。
“如何將電動汽車的價格降低一半？” 芝加哥聯邦儲備銀行汽車政策顧問 Kristin Dziczek 表示。“中國已經做到了。”
季切克回憶起 2018 年的一次中國車展，車展上充斥著狂熱夢想的裝置，但這些裝置永遠無法量產。她說，不到十年後，中國汽車製造商認真考慮生產將銷往世界各地的電動汽車，而且他們正在製造這些汽車。
“這些不是扶手上有魚缸、儀表板上鋪著粗毛地毯的汽車，”她說。
Dziczek 分享了一張海鷗的精美照片（如上圖所示），這是中國汽車製造商比亞迪生產的一款電動汽車，海外零售價為 11,5000 美元。
“這輛車讓我害怕，”她說。即使加征關稅，比亞迪在美國的售價也能低於 15,000 美元。“真正的汽車、真正的質量和真正低廉的價格。”
齊切克指出，隨著中國人口的減少，其製造業的重點轉向了出口。對於美國製造的電動汽車來說，“負擔能力仍然是一個挑戰”。“我們沒有很多輕度二手車。在這個國家，人們需要汽車才能上班。這些[中國電動汽車]看起來會非常有吸引力。”
考克斯汽車公司執行分析師米歇爾·克雷普斯表示，負擔能力是一個大問題。她指出，隨著價格上漲速度快於工資上漲速度，“通常購買新車的人中有 10% 已經退出該市場”，因為他們再也買不起汽車了。
2. 與中國的貿易不是可有可無的——美國必須在電動汽車方麵這樣做。
彼得森國際經濟研究所高級研究員瑪麗·洛夫利表示：“將中國排除在外將使美國與世界其他國家分裂。” “進入中國市場對於美國公司來說仍然很重要。”
即使美國限製對華貿易，中國仍為美國自由貿易夥伴國的供應商提供零部件。中國還在與美國自由貿易的墨西哥和亞洲國家立足，建設港口並在這些港口提供製造和物流服務。
“除了斐濟和日本之外，我們在印太地區的所有朋友實際上都在深化與中國的關係，”豐田北美公司全球公共政策總監萊拉·阿裏迪·阿法斯(Leila Aridi Afas)表示。
洛夫利補充說，《通貨膨脹削減法案》中對電動汽車積分的要求使得汽車製造商在關鍵礦產方麵離開中國的時間太少了。即使是在美國開采的關鍵礦物也會被送往中國進行加工。“到目前為止，美國政府還沒有明確的戰略，”她說。
加拿大不列顛哥倫比亞省稀土開采項目國防金屬公司總裁兼董事路易莎·莫雷諾表示，美國需要優先擴大其關鍵礦物加工能力。她表示，到 2030 年，隨著電動汽車需求的增長，“對關鍵礦物的需求將增加十倍”。“美國生產了約 16% 的稀土礦物，但他們無法對其進行加工。所以他們向中國出口了4萬噸進行精煉。”
莫雷諾指出，即使是用於製造電動汽車芯片的機器也需要稀土礦物才能發揮作用。“對其施加出口限製，你就無法製造機器。”
3.美國必須以不同的方式看待中國和其他貿易夥伴。
關鍵礦產小組的三名成員表示，美國對“友好”和“不友好”貿易夥伴的定義過於嚴格。
“擁有這些資源的國家不一定是我們的朋友，”阿裏迪·阿法斯說。“還有誌同道合的國家，隻要一場選舉，這些國家就不再是我們的朋友。……我們能否從戰略角度來看待它，我們可以為彼此提供一些東西？”
阿裏迪·阿法斯表示，貿易政策不應采用關稅和禁令製度，而應更多地關注胡蘿卜而不是大棒——讓印度尼西亞等新興經濟體滿足環境和人權標準，以便與美國進行貿易。通過這種方法，“現在我們”正在向這些國家開放，”她說。
喬治梅森大學高級研究員克裏斯汀·麥克丹尼爾表示，“友好”國家和“不友好”國家之間的界限已經模糊，以至於這些標簽在貿易政策中沒有用處。“我們一直在與沙特阿拉伯做生意——他們認同我們的價值觀嗎？……不同的國家有不同的成本結構。這並不意味著他們就不是我們的朋友。即使是墨西哥，他們也將販毒集團送出邊境。那是我們的朋友嗎？”
莫雷諾表示，讓各國遵守美國標準是比關稅更好的談判籌碼。
4. 中國汽車製造商正在尋求特斯拉的生產創新——這對他們有利。
中國電動汽車初創公司小鵬汽車和 Zeekr（吉利控股子公司）正在使用特斯拉的超級鑄造生產方法，通過大幅減少汽車零部件的數量來減輕重量、成本和製造足跡。比亞迪和其他公司也借鑒了特斯拉的模塊化車輛設計原理，進行類似的減少並加快生產過程。
超級鑄造是使用大型高壓機器將電動汽車車身的更大、更複雜的部件鑄造成單件的過程，消除了衝壓和焊接的許多步驟，並減少了製造占地麵積。
工程谘詢公司 Caresoft Global 的首席執行官 Mathew Vachaparmpil 舉了幾個例子來說明特斯拉式模塊化架構如何降低成本。Caresoft 每年出於研究目的拆解 35-40 輛車輛。一些發現：
與傳統車輛不同，在德克薩斯州奧斯汀製造的特斯拉 Model Y 的白車身沒有獨立的地板；車輛的地板是電池。白車身重 333 公斤，而傳統汽車製造商的重量為 458 公斤。
憑借車輛前後部的千兆廣播以及電池作為地板，特斯拉的續航裏程比同類傳統車輛提高了 14%，質量減輕了 10%，零件數量減少了 317 個。
從 Tesla Model 3 到 Model Y Austin，特斯拉將零部件總數減少了 63%，達到 141 個。
特斯拉下一代汽車的設計將白色車身分為兩個部分，並行組裝，而不是串行裝配線；從電池地板開始構建內部結構，而不是在車輛組裝之後；最後一步是噴漆——節省勞動力和噴漆成本。
中國初創企業擁有千兆廣播資源，因為它們的製造足跡是從頭開始的，沒有在衝壓和傳統模具設備上投資數十億美元。然而，包括沃爾沃（一家中國公司）、豐田（與特斯拉合作推出即將推出的全電動汽車）和大眾汽車在內的傳統汽車製造商也一直在研究千兆廣播的可能性。11 月，通用汽車收購了特斯拉超級廣播合作夥伴 Tooling & Equipment International (TEI)。
在傳統汽車製造商中，豐田可能是在采用特斯拉方法方麵走得最遠的。“來回需要學習很多東西，但當豐田不再生產雷克薩斯的小批量或低成本汽車，而是考慮轉向特斯拉生產的消息傳出時，我真的感到震驚季切克說。“你知道，[豐田生產係統]是一個整體係統。這不僅僅是生產和設計，更是管理，更是質量。這大約是十億個其他的事情。對我來說，特斯拉的設計和速度與豐田的質量和效率的結合絕對是強大的。然後中國人緊隨其後，采用一切，快速發展，不斷變化。”
5.中國可以遵守USMCA並避免關稅。
根據美國-墨西哥-加拿大協定的原產地規則，75%的車輛必須來自北美，否則該車輛將被征收外國製造的關稅。但中國汽車製造商隻要符合規定，就可以獲得免關稅準入。甚至中國電動乘用車初創公司也在美國建立製造基地。比亞迪在美國有一家工廠生產電動巴士。生產 Zeekr 品牌電動汽車的吉利擁有沃爾沃，該公司在南卡羅來納州設有一家製造工廠。
然而，即使征收關稅，一些中國電動汽車製造商仍然可以盈利。比亞迪海鷗在中國的零售價為11,500美元，並盈利；在美國，即使關稅高達 15,000 美元，它也是負擔得起且有利可圖的。
（穀歌翻譯：Five Things to Know about China and EVs）
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