跨越中國與越南的高鐵，已在謀劃階段。
據《越南每日快訊》，越南計劃投資部近日表示，該國計劃在2030年之前開工建設兩條高速鐵路，其中一條將連接到中國。越南交通部聲明稱，將修建一條從河內延伸至與中國廣西接壤的諒山省（Lang Son）的高鐵。
據了解，這項決定是越南紅河三角洲發展戰略的一部分，旨在加強交通基礎設施建設、減少擁堵並促進經濟增長。
越南為什麽要釋放修建跨國高鐵的信號？這條高鐵又將給邊境省份帶來哪些利好？
火車在越南河內的龍井大橋上行駛。圖/圖蟲創意
高鐵出海又一單？
2023年12月，中國和越南雙方宣布兩黨兩國關係的新定位——攜手構建具有戰略意義的中越命運共同體。
在上海國際問題研究院東南亞研究中心主任周士新看來，隨著中越之間具有戰略意義的全新定位，彼此之間的合作將不斷加強。他說，“所建高鐵既然能連接兩國，需要統一的技術、標準和係統，鑒於目前情況，選擇修建跨國高鐵很可能意味著將使用中國的高鐵技術。此次越南在中越之間修建高鐵合作上表現積極，與其對中國高鐵技術的認可息息相關。此前越南首都河內的輕軌項目，就是中國建設的，開通以來廣受好評，給中國軌道交通建設積累了較好的聲譽。”
越南首都河內的吉靈—河東線輕軌由中國中鐵六局集團有限公司承建，是中越兩國共建“一帶一路”的標誌性項目。這條越南首條城市輕軌總長約13公裏，自2021年11月投入運行以來，大大節省了當地居民的出行時間，成為了河內新地標之一。
“除此之外，雅萬高鐵和中老鐵路的開通運營，具有較強的示範作用，讓越來越多東南亞國家直觀感受到中國高鐵的技術。”周士新說。
據中國鐵路國際有限公司數據，自2023年10月17日開通運營以來，雅萬高鐵已安全運營6個月，共開車組7050列，安全運行超126萬公裏，累計發送旅客256萬人次，客流呈現強勁增長態勢。
雅萬高鐵是中國高鐵走向海外的“第一單”，是印尼乃至東南亞的第一條高速鐵路，同時也是國際上首個由政府主導搭台，兩國企業進行合作建設和管理的高鐵項目。
從西爪哇省的普哇加達到萬隆，雅萬高鐵穿過被印尼人稱為“眾神居所”（Parahyangan）的獨特區域。這裏是環太平洋火山地震帶的活躍中心。在以多火山著稱的印尼，這個區域的火山分布比其他省區更密集。湧泥，是威脅隧道施工安全的一大風險。雅萬高鐵沿線的火山灰堆積地質，加劇了湧泥發生的危險。在這樣的地質條件下，中國高鐵修建方克服多重困難，順利完成一個個具有“世界級難度”的施工項目。
北京交通大學交通運輸學院教授楊浩分析，最近越南在高鐵合作上表現積極，既有中老鐵路和雅萬高鐵通車運營的示範作用，更由於他們與日本高鐵合作遇到的瓶頸。
越南國土麵積狹長，修建連接首都河內和南方經濟重心城市胡誌明市之間的“南北高鐵”早就被納入日程。這條高鐵長達1559公裏。
越南胡誌明市街景。圖/圖蟲創意
早在2010年，《日本經濟新聞》就報道稱，越南內閣已經批準了總造價高達559億美元的高鐵建設項目，該高鐵項目將全部使用日本新幹線技術。此後數年，越南與日本就這條高鐵的修建反複進行磋商。
但時至今日，14年已經過去，這條對越南至關重要的高鐵，依然沒有動工。
“對於發展中國家而言，中國高鐵方案是最佳方案甚至可能是唯一方案。以日本為例，距離其大規模修建新幹線已經過去數年，其工程隊伍老化嚴重，‘青黃不接’問題突出，在各方麵很難保證效率，而對發展中國家而言，所投入的資金有限，時間上‘耗不起’。”周士新說。
中老鐵路啟示
除了設計時速350公裏的雅萬高鐵，近年來，中老鐵路對於中國、老撾兩國乃至整個東南亞的影響，同樣不可忽視。
中老鐵路是一條連接中國雲南省會昆明與老撾首都萬象的電氣化鐵路，北起中國昆明，南至老撾萬象，全長1035公裏，是第一個以中方為主投資建設、共同運營並與中國鐵路網直接連通的跨國鐵路。
中老鐵路玉溪紅塔區段，列車奔馳。圖/圖蟲創意
2021年12月3日，中老鐵路全線通車運營；2023年4月，中老鐵路跨境客運列車正式開行；12月，“中老鐵路+中歐班列”國際鐵路運輸大通道正式打通。
目前，中老鐵路國際旅客列車開行已滿一年，累計發送旅客70萬人次，其中發送跨境旅客18萬人次。
除了客運方麵的影響，中老鐵路在貨運方麵的影響更加不容忽視。
中老鐵路開通之後，跨境貨物列車向北可通達中國成都、重慶、西安等地的物流集散中心，並與中歐班列相銜接；向南可經老泰間米軌鐵路到達泰國首都曼穀和林查班港。現在昆明至萬象貨物列車運輸成本下降40%至50%。
以中老鐵路的“瀾湄快線”為例，其已從最初的每周三趟，到現如今的每天兩趟，開行頻次不斷增加，貨運量節節攀升。昆明海關數據顯示，2023年全年，中老鐵路進出口貨運量達421.77萬噸，同比增長94.91%。
“在行業內，連接東南亞地區的鐵路網被稱為泛亞鐵路網，涉及中南半島的越南、老撾、柬埔寨、新加坡、馬來西亞、泰國、緬甸和印尼；目前通車的中老鐵路、印尼雅萬高鐵以及我國幫助泰國修建的鐵路，還有擬建的中緬通道，均為泛亞鐵路網的組成部分。也是我國‘一帶一路’基礎設施建設的組成部分。”楊浩告訴中國新聞周刊。
不過，值得關注的是，中老鐵路並非高鐵，設計時速160公裏到200公裏，貨物運輸的列車時速則被限製在120公裏，從速度上並未達到傳統意義上的高鐵。
“時速350公裏等級的高鐵如雅萬，線路較短、聯通大城市，以客運為主，隻能兼辦少量郵政、快遞的物流；200公裏等級的鐵路，如中老鐵路，速度雖然低些，但可以客貨並重，線路較長、沿線覆蓋地域麵積較大，各有利弊。”楊浩告訴中國新聞周刊。
而在越南國內，關於“南北高鐵”的速度，也多有爭論，最初的版本，越南的“南北高鐵”計劃的最高時速為350公裏。
到2022年，越南交通運輸部和計劃與投資部兩部門又推出新方案，“南北高鐵”將采用1435mm雙軌，實現客貨混合運輸，最高時速為180至225公裏，投資費用達約648億美元。
周士新分析，如果此次修建河內至中國的高鐵，勢必與越南的“南北高鐵”相連，“南北高鐵”整體的設計方案對其將產生至關重要的影響。他說，“這也將成為影響上述高鐵時速和建設標準最為關鍵的因素，越南方麵也可能更多從經貿合作的方麵考量。”
邊境省份的機遇
事實上，在中國國內，高鐵即將修建到兩國邊境。
今年4月2日，直通中越邊境口岸城市的南憑高鐵（南寧至憑祥）崇左至憑祥段的板其隧道順利貫通，為後續順利推進架梁施工奠定基礎。南憑高鐵預計明年通車，屆時，南寧到憑祥隻需要1個多小時。
此外，2023年12月，廣西防城港至東興鐵路開通運營，中越邊境城市東興市接入全國鐵路網。這條鐵路線路全長47公裏，設計時速200公裏，為國鐵I級雙線客貨共線鐵路。
根據越南目前透露的信息，跨境高鐵將跨越其諒山省，而諒山省與我國的廣西接壤。
在不少業內專家看來，不論越南方麵的方案如何變化，如果這條鐵路能建成，都將對與越南相鄰的廣西，帶來極大的機遇。
中國是越南最大的貿易夥伴。越南政府數據顯示，今年第一季度，中越貿易額較去年同期增長22%，達到436億美元。越南則是廣西在東盟最大的貿易夥伴。
廣西社科院宏觀經濟研究所所長曹玉娟告訴中國新聞周刊，當前，廣西與東盟國家在電子信息、紡織服裝、汽車、新能源、新材料、東盟特色產品加工等產業上下遊聯係愈加緊密，廣西對東盟出口“新三樣”產品也快速增長。
“近年來，東部省市增開了不少往越南的近洋航線，比如上海、寧波、深圳前往海防市、胡誌明市的航線，且航線網絡豐富。相較而言，廣西的優勢主要在陸路交通。廣西與越南進出口很大一部分，仍然依賴公路，相比鐵路運輸，公路運輸的成本較高，單位運輸能力小。”曹玉娟說。
而一旦連接兩國的高鐵或動車開通，通行時間將大大縮短，這將帶來新的產業機遇。
曹玉娟說，近幾年，廣西一直在深化與越南等東盟國家的合作，著力發展跨境產業鏈，大力推動“通道經濟”向“落地經濟”“樞紐經濟”迭代，而不僅僅是賺一點交通樞紐的“過路錢”。
她說，“從廣西口岸進口的東盟特色產品品類多、規模大，包括水果、水產、中藥材、特色農產品等，如從東盟進口到中國的亞熱帶水果，有3/4是從廣西口岸進境，但進口之後並未在廣西分銷，而是直接去了廣東等地專業市場，如果在廣西進行分撥、分銷、深加工，並進行一係列相關業態的開發，對廣西經濟的影響會很不一樣。所以，現在水果交易中心、中國—東盟水產交易中心正在加快建設中，如中國—東盟水果交易中心已在崇左、欽州和南寧同步建設中。”
曹玉娟分析，越南計劃建設的從河內延伸至與諒山省高鐵，將貫穿越南北部重點經濟區，將沿線一個個工業區串鏈起來，形成一條天然的經濟帶。目前，越南有54%的機械設備和零部件，52%的紡織品原輔料，40%的手機及零部件都是從中國采購，且大多從廣西口岸出關。這條高鐵修建好後，將解決南寧—憑祥—同登—河內鐵路越南段標準不一、運能低、運時長的問題，並改善貨場、專線、清關、處理等配套條件，提升中越“鐵路快運”能力。
在她看來，這條高鐵建成後，將以更快的速度、更大的運能、更優服務極大提升區域可達性，關聯中越兩大市場，促進商流、貨流、人流、技術流、信息流高效交匯融合，有效降低生產要素流通成本，重塑中越跨境產業鏈供應鏈合作“新版圖”，催生一批“高鐵產業”“高鐵新城”，成為越南經濟的強引擎。
事實上，在我國，高鐵成為沿線區域發展重要引擎的情況，並不少見，可以借鑒的經驗也不在少數。
“京滬高鐵已經成為了沿線經濟社會高質量發展的重要引擎。我們可以沿著這條鐵路集聚供需兩端，布局建設邊境倉、保稅倉，與在東盟其他國家布局的海外倉協同運行，還可以支持有供應鏈緊密協作關係的園區或企業，沿鐵路結成鏈式‘兩國雙園’，確保跨境供應鏈穩定，促進區域經濟一體化。而沿線上下遊企業集聚得越多，將自然而然形成一條跨國高鐵經濟走廊，為建設中越命運共同體夯實基礎、提供支撐。”曹玉娟說。