8千噸重車壓梁鎮洪 成都鐵路局:第一次用這手段(圖)

文章來源: - 新聞取自各大新聞媒體,新聞內容並不代表本網立場!
打印本新聞 (被閱讀 次)

  據《成都商報》12日報道,7月11日上午,持續暴雨導致涪江綿陽段水位暴漲,達到寶成鐵路涪江鐵路橋封鎖警戒水位,大橋麵臨建成以來最大洪水威脅。

  為保衛涪江鐵路橋安全及寶成鐵路不受大影響,中國鐵路成都局集團有限公司應急指揮中心臨時調來裝滿道砟(軌下石塊)的兩列列車(共重8000噸),增加大橋自重,對抗洪水對大橋橋墩、橋樁的衝刷。

  五小時後洪水漸漸退去,大橋紋絲不動,保橋成功。

  十萬火急

  大橋麵臨危險

  中國鐵路成都局集團有限公司綿陽工務段副段長張明告訴成都商報記者,洪水對鐵路橋梁的威脅,主要體現在兩個指標上:一是限速水位,當洪水達到一定高度、淹及大橋橋墩時,會對列車限速,讓列車把速度降下來,以安全可控的緩慢速度通過;二是封鎖水位,洪水冒過橋墩,衝刷橋樁時,就必須封鎖大橋,禁止列車通行,以保安全。

  寶成鐵路涪江鐵路橋,位於石馬壩站和綿陽北站區間,中心裏程上行方向為K536+613m,下行方向為K537+419m。涪江大橋為雙向並行橋梁,各承擔上下行通行任務。

  11日上午,由於涪江上遊降雨量大,來勢洶湧,寶成鐵路涪江鐵路橋水位不斷上漲,很快超過限速水位,達到封鎖警戒水位。“我們工務段緊急啟動應急機製,迅速上報應急指揮中心。”張明告訴成都商報記者,因為寶成鐵路涪江大橋是鋼梁大橋,自身重量不大。如果洪水繼續上漲漫過大橋主體鋼梁,大橋可能被洪水衝走。

  張明說,綿陽工務段技術人員參考國內其他同類鋼結構橋梁抗洪經驗,提出以列車裝載重物壓製大橋,增加大橋重量的辦法。“這是國內甚至世界上比較常規的方案,隻不過寶成鐵路開通以來,第一次麵對如此嚴峻的洪水威脅。”張明說。

  千鈞之重

  鎮住涪江洪水

  張明告訴記者,綿陽工務段的保橋方案報到應急指揮中心後,很快得到許可。此時,恰好寶成鐵路進行大修,正在全線更換鐵路道砟。因遭遇連日陰雨,兩列列車各滿載道砟,停靠在寶成線綿陽北站,距離涪江鐵路橋隻有四五公裏,正好擔此“重”任,而且進可搶險救急,退可繼續作為“鋪路石”。

  



  列車壓住大橋(圖源:成都商報)

  上午10時35分,第一列列車滿載道砟,壓住上行涪江大橋;11時15分左右,第二列列車壓住下行涪江大橋。各自負重後,大橋更加安穩,無論洪水如何衝刷,大橋都紋絲不動。張明告訴記者,為了保證搶險人員萬無一失,重載列車駛上大橋後,車上人員迅速撤離。而其他專業技術人員則留守在大橋上,定時對橋梁進行監測、檢查、瞭望,密切關注洪水和大橋動靜。

  



  



  圖源:四川在線

  “整個壓製負重時間約五個小時,直到洪水退到限速水位以下。”張明說,整個鐵路係統數十人參與搶險,僅綿陽工務段就出動近20人搶險。直到下午16時37分,洪水不再危及大橋安全,兩列鎮橋列車才撤回綿陽北站。

  “洪峰過後,綿陽工務段技術人員對橋梁共振頻率進行檢測,確認大橋未受影響,一切正常。”張明說。

  保證安全

  檢測自振頻率

  11日18時許,成都商報記者來到寶成鐵路涪江鐵路橋,洪水已經退去了一些,幾名綿陽工務段的職工站在鐵路橋上,手中拿著令旗,等候著鐵路橋恢複後的第一列列車。另外幾名工人站在鐵路橋頭的一處營房內,做好隨時救災的準備。

  在橋上,還有幾名技術人員,攜帶著相關裝備,來到鐵路橋的中央,一名技術人員從一處延伸到鐵路橋外的鐵梯,直接下到橋下,利用設備開始相關檢測。在他們的附近,也有幾名工作人員拿著令旗和對講機,好隨時知道列車何時到來,以便及時通知檢測人員。

  “我們這是在進行橋梁自振頻率檢測,通過這個檢測,然後與正常值進行比較,能夠反映橋梁基礎是否存在病害,以此判斷橋梁設備狀態,同時每列列車通過後對橋梁和線路狀態進行檢查,直到恢複常速。”綿陽工務段橋隧技術科工程師鄧唐介紹,每次遭遇洪水後,他們都會做這一項工作,主要是保證鐵路橋的安全。

  據了解,2008年5月12日特大地震後,在唐家山堰塞湖即將泄洪之際,為了保證鐵路安全,鐵道部要求中鐵二局在48小時內對橋墩進行加固,3000多名鐵路工人匯集到涪江鐵路大橋。每個橋墩周圍,被焊接的鋼軌圍起了大塊的石頭,在每一個橋墩的迎水麵上,掛滿了由鋼絲穿起來的廢舊輪胎,鐵路橋兩邊的護坡上,堆滿了被鋼絲網固定的沙袋。

  成都鐵路局:

  成立60餘年來

  第一次使用這種手段

  中國鐵路成都局集團有限公司相關負責人介紹,這兩列滿載的鐵路專用卸砟車,“一個編組的滿載量是3100多噸,加上列車自重總共是4千多噸,可以大大增強橋梁自重。”

  



  上述負責人表示,“重車壓梁”這種非常應急手段,是成都鐵路局自上世紀50年代成立以來第一次使用,“險情太嚴峻了。”

 
3sporter 發表評論於
Scouring around piers is significant
夢雲隨風 發表評論於
@lthy的說法是對的。
鋼筋混凝土的耐壓強調是30~100MPa,而耐拉強度
隻有耐壓強調的十分之一。一般寧折不屈的材料
(水泥、陶瓷)都有這種特性。而金屬材料的
耐壓強調與耐拉強調的差就要小些。
洪水橫向衝擊時,產生巨大的力矩,橋墩的迎水側
是拉裏,背水方是壓力。
加大重量可以抵消因力矩作用在迎水側的拉力。
北美zhyj_100 發表評論於
中國人辦事效率高,也確有能人。要是在美國,就等著論證吧
懷舊人 發表評論於
@媚眼鳳姐 您給個方法,怎麽改啊?在北美經常有大風,我們不是經常看到他們用沙袋來壓麽?
媚眼鳳姐 發表評論於
不想著如何改變,而是琢磨如何投機取巧,還列出物理公式。一群學術垃圾。
有空聊聊 發表評論於
開這車的司機是真英雄!
hillmodel 發表評論於
更正:樓下“lthy”解釋的有道理。
sooo 發表評論於
媚眼鳳姐,反中蛆,氣吐血了吧,很好!
明月前身 發表評論於
樓下的媚眼鳳姐,每次看到你的評論都是尖酸刻薄,負能量滿滿的。而且感覺不管上麵是什麽內容,隻要有關中國就有你的。你在生活中也是這樣嗎?人生這麽短,開心起來吧。不喜歡中國,不要看中文新聞啦。
安倍退四 發表評論於
梁鎮洪是誰?你們為什麽要壓他?
世界之央 發表評論於
眼下正值汛期,幾條大河都爆滿,再加上台風和暴雨,防汛形勢嚴峻。各地都在積極行動,相信絕不會出現日本的慘劇。
新中美 發表評論於
那位說F=M V的,受累再查一查吧。
dj2 發表評論於
什麽餿主意 !
蔣金幗 發表評論於
趕緊分洪啊另辟河道
懶得編筆名 發表評論於
厲害了。洪水大的真嚇人。
lthy 發表評論於
洪水的衝力對橋墩產生彎矩,彎矩對橋墩一側產生向上的拉力,所加重量的壓力可抵消橋墩一側拉力.一般材料的壓應力強度遠高於拉應力強度,破壞一般從受拉力一側開始.
elfen2299 發表評論於
這泥漿流的,水土保持還遠遠不夠啊
媚眼鳳姐 發表評論於
推崇小聰明的人,不會有出息。街頭藝人就屬於這一類。
媚眼鳳姐 發表評論於
看樓下一群傻鼻高興得。

一下大雨座座鐵路橋壓一列火車。成何體統?
媚眼鳳姐 發表評論於
四川人偷工減料的典例
輕鬆輕鬆 發表評論於
假設橋墩跟水底以鉸鏈鏈接,以持續力量要推倒整座橋的話,頂部壓上幾千噸重物所需力量就大多了,不管是靜力還是動力模型都是初中物理啊
輕鬆輕鬆 發表評論於
瘦子一撞就倒,胖子撞一下絲紋不動,動量守恒原理,初中物理啊
kingofLiu 發表評論於
側向力作用在橋墩上要產生動能F=mv,加大質量能降低速度也就是共振頻率,河道裏大石頭不容易被衝走,小石頭容易被從走,一個道理。
就愛窺電影 發表評論於
看不懂呀: 用列車壓橋隻是增加橋梁總體重量,而洪水是側麵衝刷過來的,列車壓上去並不能有效抵消測麵來的衝力。仍然是要靠橋梁自身的抗測向能力來抵抗洪水,而抗測向力完全是靠橋樁打入地下的部分和地基來承擔的,有沒有列車壓住都不會變化多少。我外行的直覺是這個方法毫無意義啊,不僅沒有幫助,而且還有萬一衝毀了橋梁,增加損失兩列列車的危險。。。

樓下的胖子瘦子的說法不成立的,因為胖子瘦子在抗風的時候是彎腰來抗風的,抗風力等於重量乘以彎腰的角度的餘弦,重量大的人更容易抗風,就是胖子彎腰的角度比瘦子更小。但是橋梁不能彎腰,橋的重量對抗側向洪水衝力沒有貢獻的。

有懂行的麽,給講解下是啥道理?
cohcoh 發表評論於
這都想的出來,四川人小腦精不少。嗬嗬
土木匠 發表評論於
很簡單的道理,大風來時,瘦子比胖子容易被吹倒。
NSRW304 發表評論於
開這列車的司機真是膽大,挺危險的。
searover 發表評論於
感謝技術人員的智慧與膽識。看不懂的人是不是缺乏常識????
SoWhatAgain 發表評論於
搞不太懂,壓著橋墩,水就衝不壞橋墩了?
聊聊看 發表評論於
看來碰到別的事情也要這樣壓一壓,看洪水會有多猛。