近日，《今日美國》網站報道稱，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆馬斯克宣布，旗下超級高鐵乘客艙將進行測試，目標運行速度為音速的一半，並在1.2公裏內完成刹車。

這意味著，乘客艙要以約613公裏的時速運行，14秒內秒停，減速度數值近重力加速度的1.2倍（1.2g）。

與馬斯克對這項短距離測試瘋狂又興奮的感覺不同，人們更好奇秒停的可行性，及秒停到乘車上路間的距離。

秒停不需get新技能

14秒製動馬斯克所提的乘客艙，技術上沒問題。十三五國家重點研發計劃中速磁浮交通係統關鍵技術研究課題負責人、中車首席專家楊穎向科技日報記者表示。

國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李傑表達了類似看法，並告知馬斯克的超級高鐵和我國高鐵製動原理基本一致。

在我國，高鐵動車組采用複合製動。正常製動中，優先采用再生製動，即將電動機反轉為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組使用。當動車組即將停站時，則改為與汽車製動盤工作原理一般的機械製動。高鐵遭遇停電等故障，緊急製動也為機械製動模式。

此外，我國CRH380AM還使用了風阻製動，通過在列車端部升起風阻板，加大動車組空氣阻力；德國、日本使用渦流製動，製動時將一套電磁鐵置於鋼軌上方，通電後，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，將動能轉為熱能消耗掉。

按馬斯克所述，乘客艙質量約在幾百公斤左右。動能是質量與速度平方的乘積。速度較大，但質量較小，製動要消耗的能量並不巨大。以現有成熟的長定子驅動技術，實現秒停不費力，再生製動就可實現。楊穎說。

秒停很容易商用很尷尬

對馬斯克的測試，楊穎表示不用太興奮，譬如美國航空母艦上MK－73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260公裏時速著艦，滑跑91.5米停止，減速度約3g，同比難度遠高於這項測試。

研製超級高鐵，最終是為了成為大眾交通工具。它的啟動加速度和製動減速度不能超過普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g。中車株洲所研究院副院長陳高華說。因此，現有交通工具減速度均控製在0.5g以內。

速度越大，對應的減速度就越小。公交車緊急刹車，乘客已人仰馬翻。飛機降落稍猛，乘客在飛機落地瞬間心裏也會咯噔一下。隻有飛行員等具特殊優異體質者，可承受這種加碼的減速度。楊穎補充。

據悉，我國350公裏時速複興號高速動車組，緊急製動大約需6.5公裏製動距離。正常製動下，極限挑戰需8-10公裏製動距離。對速度613公裏時速，製動距離僅1.2公裏的極限挑戰，不具現實性。專家稱，該超級高鐵乘客艙還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。

這更像玩具。即便能秒停，但會產生超大電流和功率的需求。單節車沒有商業價值。如果在此要求下，做成數百米長列車，乘客承受不了此減速度不說，僅其要求地麵提供數十兆瓦級的短時加、減速功率，在經濟上就很不劃算。陳高華說。

製約輪軌交通往更高速度發展的主要有輪軌阻力、空氣阻力和噪聲等三大因素。真空中的超級高鐵，有望克服這些因素，由此倍受關注。

盡管有消息稱，最早的超級高鐵有望2021年建成運行。不過，這一目標，還顯路漫漫兮。譬如，超級高鐵在技術上的長距離測試，特別是載人測試如何做；技術上如何確保高速運動下磁浮係統的動力學穩定性、如何解決車廂內有空氣，管道幾乎真空，到站下車後乘客如何呼吸、真空管道內緊急情況下如何安全停車等，至今未有建設性答案。