6年前，受動車事故影響，國內針對高鐵的各種批評和反對高鐵的聲音不斷湧現。同年8月，中國高鐵踩下急刹車，境內9000公裏高鐵全麵降速，350公裏時速降至300公裏，250公裏時速降至200公裏。 6年時間過去了，中國高鐵重回350公裏時速。最早公開提出高鐵速度回歸的是全國政協委員、中鐵建總裁趙廣發，他在2015年兩會期間指出，不少高鐵以時速200公裏的速度運營是巨大浪費，建議高鐵重新恢複350公裏時速。 中國鐵路總工程師何華武曾公開表示，高鐵提速，需要考慮運營成本、維護成本、票價和客流量等因素。因為，從經濟合理性角度考慮，高鐵速度越快，對接觸網等基礎設施磨耗越大，對動車組自身耐久性要求越高，進而成本增加。 9月21日，中國標準動車組複興號正式運營，高鐵重回350公裏/時，速度再次領跑全世界。

特別強調重回，是因為早在2011年，中國已經有包括京津、武廣在內的5條高鐵按照350公裏/時速度運營。

也就是說，高鐵這次提速隻是回到以前的最高時速。

以2011年為節點，此後的6年時間，速度之外的安全、舒適成為高鐵關注的重點。

包括此次複興號的正式運營，對乘客旅行舒適度做了進一步提升。無線WiFi全覆蓋，新增USB充電插頭，更具人性化的座椅設計等，不一而足。

那麽，從350公裏時速到300公裏，再到回歸350公裏，中國高鐵發生了什麽？

為何降速？

6年前，受動車事故影響，國內針對高鐵的各種批評和反對高鐵的聲音不斷湧現。

同年8月，中國高鐵踩下急刹車，境內9000公裏高鐵全麵降速，350公裏時速降至300公裏，250公裏時速降至200公裏。

這便是今天人們談重回的起點。

事故和降速先後發生，事故導致降速的聲音一時甚囂塵上。

但事實上，動車事故真的與高鐵速度有關嗎？

當時官方的結論是，經認定，這是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。

也就是說，事故與高鐵速度並無直接關係，而是與控製和審查關聯。

同樣認為事故與高鐵速度關係不大的還有北京交通大學趙堅教授，他告訴記者，從技術和安全層麵講，2011年降速更多是出於經濟合理性的考慮。

因為，按照2016年公布的數據，時速提高50公裏成本將提高三分之一左右，高鐵電力消耗與速度的三次方成正比，大幅提速會使運營成本大幅提升。

2011年，在動車事故發生前，京滬高鐵已被證實以時速300公裏開通運營。而且，當年的7月1日，鐵道部大調圖，中國高鐵降速時代來臨。

武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵四條高速鐵路均降速至時速300公裏運營，大批時速250公裏的高鐵則被降速至時速200公裏運營。

又為何提速？

6年時間過去了，中國高鐵重回350公裏時速。

最早公開提出高鐵速度回歸的是全國政協委員、中鐵建總裁趙廣發，他在2015年兩會期間指出，不少高鐵以時速200公裏的速度運營是巨大浪費，建議高鐵重新恢複350公裏時速。

在2016年的國家十二五科技成就展上，國家主席習近平與北京交通大學賈利民教授就中國高鐵是否有條件恢複350公裏時速進行了交流。

中國鐵路總工程師何華武曾公開表示，高鐵提速，需要考慮運營成本、維護成本、票價和客流量等因素。

因為，從經濟合理性角度考慮，高鐵速度越快，對接觸網等基礎設施磨耗越大，對動車組自身耐久性要求越高，進而成本增加。

經多方論證，今年7月，京滬高鐵重新試跑350時速。兩個月後的9月21日，擁有完全自主知識產權的的中國標準動車組複興號與乘客見麵，高鐵時速重回350成為現實。

至此，中國再次成為世界上高鐵商業運營速度最快的國家。


需要注意的是，達到今天這一速度，在此之前，中國鐵路已先後經曆六次提速。

1993年，中國大陸鐵路旅客列車平均運行速度僅為48.1公裏。

1997年，中國鐵路實施第一次提速調圖，將列車最高運行時速提高到140公裏，平均運行速度也提高到時速54.9公裏。

之後中國實行了四次鐵路大提速，最著名的案例為廣深鐵路的電氣化提速改造。

到了2007年，中國鐵路開始實施第六次鐵路提速，線路允許速度達時速120公裏以上的線路延展裏程達2.2萬公裏。

同時，中國鐵路開始大規模投入使用動車組列車，中國鐵路跨入高速時代。