小排量出租車沒那麽美好

小排量出租車沒那麽美好

                                   2006年1月17日

何必

市政協委員提出，在嚴厲打擊“黑出租”的同時，進行合理的疏導更加重要……（略。）

現在時值北京市兩會期間。首經節目自告奮勇也去上會。雖然老潘早就提到過，不管是地方兩會，還是全國兩會，都是非常形式化的官場遊戲，與社會幾乎毫無關係。從兩會開辦至今，民眾對其了解與關注程度很低、而且隨著權力機構距離社會生活漸行漸遠，人們對於兩會的興趣更是低迷。從媒體角度看，報道兩會是政治任務，但對於北京電視台來說，新聞中心是報道兩會的主角，首經原本大可不必傻乎乎往上衝，但現在還是動用資源上會；而且，無論是央視還是北京台，有關兩會的報道早就被廣泛認定是收視率殺手，這種與日常生活毫不相幹的高談闊論被越來越多的觀眾所唾棄，也是眾所周知的。老潘在央視和北京台都做過兩會節目，深知其中悱惻。當新聞界滿足於會議準確提法、議案和提案的區別時，社會上隻是看作那不過一群權力熱衷者的顧影自憐。但電視節目找著送死，也很是稀奇。

於是，從會議內容上，以及報道角度上，都要找些與民主息息相關的內容。這種治理黑車的招數，也算是那些代表委員們俯下高貴的身段來、在高屋建瓴縱橫捭闔之餘說點子人們身邊的事。

奇怪的是，無論是這些代表委員們，還是政府機構，以及新聞界，都閉口不談春節後北京市出租車運行價格上調的事。原本，出租車價格從以夏利取代小麵時自行從1元/公裏且空駛距離10公裏上調至1.2元/公裏而空駛距離僅為4公裏；2005年更換出租車，又用北京市政府主導的與韓國現代汽車合資生產的現代產品中索納塔和伊蘭特取代夏利，運行價格從1.2元/公裏上調到1.6元/公裏，期間從來沒有舉行過什麽哪怕形式上的價格聽證會，更換車型就成了北京市出租車漲價的借口。這還不算，北京市還要將現行價格上調到1.8元/公裏和2元/公裏，這已經是內定的事，隻等著北京市民傻乎乎歡天喜地過完節就開刀了。

有關北京市出租車行業的慘無人道，坊間早就有過太多的詬病，筆者也沒少就此汙言穢語過。政府機構與出租車公司合謀，製造了現代的駱駝祥子現象，在國泰民安的當下，弄得出租車司機們不得不沒有節假日地每天要幹上14個小時才能勉強糊口。前兩天，北京有出租車司機起訴公司，要求節假日降低甚至取消車份兒錢，被法院不予受理，成為該領域又一令人歎息的景觀，充分反映出中國社會中無論是企業還是政府以及法律，對於法定勞動與休息等基本權利的維護上是多麽的不可思議。

所以才成就了大量的黑車。目前，北京市正規出租車約6萬輛，而黑車竟然已經達到了8萬輛。其中包括黑出租車、黑旅遊車、黑小公共、黑長途車、黑三輪和摩的等。官方認為，黑車造成的危害有：不繳納各種稅費和管理費損害國家利益；加劇出租行業的經營難度；宰客；安全隱患；團夥化。

這是副什麽樣的景象！正不壓斜。據節目中采訪的委員介紹，調查的出租車司機都麵臨更換車型，而其中1/4的司機明確表示，不再幹正規出租，現行車被淘汰後就去幹黑出租。黑車何以如此泛濫？為什麽執法部門屢禁不止反而愈演愈烈？為什麽北京市原來那些城裏的出租車司機紛紛出逃幹起了黑出租，而把正規出租車司機的職位都讓給了京郊的農民？這是現行社會製度逼良為娼的多麽經典的活生生的版本。

損害國家利益？國家是什麽？是政府？那麽政府的利益又是什麽？國家利益抽象到了與張三李四王五沒有任何關係，官方興高采烈宣稱，北京市財政收入保持連續多年的高速增長，可這種高增長與人們何幹？到現在，中國已經是全世界公認的繁榮而不富裕、、增產而不增收、開放而不改革、引進而不消化的範本，經濟的增長是建立在越來越多的人作為增長的代價甚至是犧牲品的條件下。在確定了不采取藏富於民而是劫富於民的方略後，這種抽象的國家利益的被損害難道不是可喜可賀的？至少，如此財富落入黑車這種想必沒有什麽實力和背景的人的口袋裏，遠比被貪官汙吏中飽私囊要強那麽一點吧。

可是，就算是按照這些委員們的設想，用市場的手來治理黑出租就能使問題迎刃而解嗎？假如真是調低了出租車的運行價格（姑且不談這種異想天開的價格走低路數與政府搜刮民脂民膏的主旨背道而馳根本不可能），會出現什麽樣的情形呢？

目前北京市約6萬輛正規出租車，在道路上的空駛率達到了40％，或者說，如果按照合理的負荷來看，北京的出租車應該減少掉這種空駛當中的大部分（約2萬輛）車，使空駛率降低（或者“與國際接軌”到使空駛率達到低於10％）才對。這應該是市場的選擇結果。要知道，這空駛的大量出租車不僅是對司機的摧殘，對已經是全世界汽車尾氣排放汙染獨占鼇頭榮幸地位居全球第一的北京的大氣質量有的隻是負麵貢獻（還不說這種汙染使得那些類似老潘這種沒有能力享用出租車、但卻要在沒有任何賠償或補償的情況下飽償汙染的弱勢群體者是否具有社會公平問題），更是對北京已經不堪重負的道路資源的極大浪費，由於出租車的運營性質，必須時刻保持在道路上的行駛狀態，因此導致道路利用率比其他車輛高得多，也對北京交通擁堵的貢獻要大得多。而北京市的道路現在以及是弱不禁風不堪一擊，再增加出租車，這大概也算是貨真價實的餿主意了。

假使用小排量汽車作為出租車，空駛率狀況將會如何？用市場的手打破壟斷實施競爭，此想法在打擊黑車方麵也許是好意，而在不從政府勾結現有出租車公司劫掠司機以及社會財富的層麵上（這是形成北京市出租車混亂局麵的根本性原因，並且由於政府審批新加盟的出租車運營者方麵陷入停頓、被一些個人告上法庭並敗訴的結局，昭示了威權政府蛻變為強勢利益集團的真實而令人恐懼的場景與未來）下手的前提下，一個限製條件就是北京的道路資源，目前，北京是否還能允許新增加幾萬甚至十幾萬、幾十萬出租車上路披星戴月馬不停蹄風馳電掣噴雲吐霧？

於是，問題的核心就變成了北京的出租車到底是多了還是少了。而這個問題的討論，會直接導向出租車到底該如何定位的本質問題。現在的出租車作為代步工具，是介乎於公交車和私家車之間的交通方式選擇。逐漸地，人們越來越多地認可，私家車不是包括北京在內中國發展的方式，否則有可能遭到自然和社會環境毀滅性的報複。那麽，剩下的選擇，就是人們是借助公交車還是出租車了。

老生常談的是，西方國家借助公交出行率越來越高，在日本竟然能夠達到80％，歐洲也在60％的水平上下，我們這個社會主義國家的首都卻隻有區區23％，人們以飛快的速度拋棄了政府提供的公交車，轉而先找出租車然後黑車最終私家車。

所以，問題還是回到了更為老生常談的公交優先上，公交的破敗才有了出租車的問題，更是引發並持續了黑出租車現象。如果公共產品和服務繼續垃圾化邊緣化貧困化，上多少出租車還不是瞎掰？