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戴雨瀟、徐實：美國列車脫軌，特朗普說了句大實話
徐實 資深生物製藥專家 2017-12-25 觀察者網
12月18日，美國鐵路客運公司（Amtrak）一列客運列車，在華盛頓州5號州際公路的高架橋上發生脫軌事件，目前已造成至少3人死亡，超過100人受傷。
交通部門指出，脫軌事件發生在塔科馬市和奧林匹亞市之間線路開通的第一天。事故之後西雅圖南部服務暫停。國家運輸安全委員會已就此意外事件展開調查。初步結果顯示，列車當時以80英裏的時速通過限速30英裏的彎道。
Amtrak主席稱，本應在檢測到列車速度過快時強製實行減速或急停的“精確列車控製”安全係統（Positive train control），在事發的時候並未啟動。
事發之後，美國總統特朗普向遇難者表達了哀悼，並指出這一事故再次顯示出美國基礎設施老化的嚴重問題。他在第一條推文中稱：“我們應該立刻開始改善美國的基礎設施。7萬億美元被花在了中東，但是我們自己的路、橋、隧道、鐵路等等卻破敗不堪。不久之後就不會這樣了！”十分鍾後又發布了一條推文表達自己對遇難者的哀悼和祈禱。主流媒體一如既往，對特朗普沒有在第一條推特裏祈禱而是首先宣揚自己政治議題的做法一頓痛批。
不過特朗普確實講了一句大實話，美國當前的基礎設施老化問題非常嚴重，對廣大美國人民的日常生活造成了非常惡劣的影響。
鐵路事故頻發隻因基礎設施落後
數據顯示，本次脫軌是2014年以來Amtrak在華盛頓州境內的第4次脫軌事故。近年Amtrak公司的列車平均每個月就會發生兩次脫軌，在各類事故的數目中占四分之一。
去年，一輛Amtrak列車在賓州費城附近以106英裏的時速撞上了一輛作業中的挖掘機，造成兩名工人死亡。國家運輸安全委員會曾嚴厲批評Amtrak運營非常大意疏忽，且不重視安全問題，“人們對鐵路係統感到越來越恐懼”。
相比之下，中國鐵路一直以來非常重視安全建設。自2011年“7.23”溫甬線動車事故發生後，中國鐵路從上到下嚴抓安全、大大提升了管理水平，在短短幾年內就取得了顯著成效。2015年5月《紐約時報》刊文比較中美鐵路建設，指出中國鐵路事故發生率已處於世界最低行列[1]。相比之下，美國鐵路的安全記錄非常糟糕，其鐵路客運事故率是印度的2倍，是中國的16倍，而運輸密度卻不到中國一半[2]。不知當年在網上鼓吹“民主的火車從不出軌”的那些人，現如今作何感想？更有意思的是，美國鐵路重大事故的新聞報導和錄像，常被中國鐵路係統拿來做內部安全培訓的負麵教程，組織幹部集體觀看和分析學習。
美國鐵路不僅事故頻發，而且延誤率高、速度極慢。美國鐵路準點率的最高紀錄僅為75%，而中國高鐵的平均準點率都在90%以上（按照Amtrak的寬鬆標準，這幾乎是零延誤）。《大西洋月刊》在一篇文章裏詳細統計了不同時代美國火車的時速。在1880年的時候，火車在3天時間裏隻能開250英裏（400公裏）。到了1930年，火車在3天時間裏已經可以從東海岸的紐約州到達西海岸的加州，跨越2500英裏（4000公裏）。可是問題在於——現在是2017年，美國的火車從紐約州開到加州竟然仍要用3天，80多年來的平均時速竟然沒有長進[3]。
Amtrak的列車其實還能當“時間機器”坐，可以體驗回到二十世紀初的感覺
從全國範圍來，看美國火車的時速沒有顯著進步，不少地區的列車速度甚至還不如上世紀20年代，在技術上開了倒車[4]。
在Amtrak的客運線路中，最先進的算是美國東北走廊Acela“高速”“特快”列車，其平均時速為84英裏（135公裏）[5]，不及我國高鐵速度的一半。美國有線電視新聞網直言，與時速約350公裏的中國高鐵比起來，“Acela簡直是遊樂園小火車”。其他大部分列車的最高時速不能超過79英裏（127公裏）。美國鐵路仍有很多沒有現代化信號係統覆蓋的地區，包括幾條主幹線，客運列車的時速被限製在59英裏（94公裏）以下。美國鐵路界還專門發明了一個術語來描述這些地區——“黑暗領地”（Dark territory）。
其實按照車體製造的標準，Acela列車的最高時速可達150英裏（241公裏）。但是由於鐵路設計老舊的原因，列車沒法開這麽快。比如我國設計時速為350公裏高鐵，最小轉彎半徑為7000米；設計時速為300公裏的高鐵，最小轉彎半徑為4000米[6]。而美國的鐵路是很久以前按照小於100英裏（160公裏）時速的設計標準鋪設的，在一些特殊路段還有更低的時速限製。比如在這次出事的彎道，限速竟然隻有30英裏/小時。美國要想實現列車提速，那就不能光在列車車體上下功夫，而必須重新設計和鋪設全國大部分的鐵道線。
美國地鐵的情況甚至比Amtrak更糟，比如筆者常坐的紐約地鐵，其信號係統等基礎技術都有100年的曆史。紐約地鐵為了向政府要錢升級線路，專門拍了個視頻發到YouTube上，向人們展示上世紀的機器是怎麽運營現在的紐約地鐵的。
紐約地鐵上世紀的信號係統，需要員工用手記錄列車位置（MTA YouTube/圖）
紐約地鐵現在使用的信號係統叫固定區段信號（fixed-block signaling），隻能判斷鐵軌上在哪一個區段（block）之間的鐵軌上有東西（車），而不能判斷列車具體在哪，也不能判斷上麵的是哪輛車，所以需要員工手動追蹤各個列車的方位。
使用這種落後係統的結果可想而知，2016年光紐約這一個城市的地鐵，每個月就會發生超過70000次延誤[7]。美國地鐵列車和軌道老舊導致速度極慢且噪音刺耳——《衛報》曾經用分貝儀調查了紐約地鐵的噪音級別，發現紐約地鐵站台的噪音超過100分貝[8]，而超過85分貝的噪音就會對人類聽力產生傷害。紐約地鐵設施之髒亂差更是令人難以想象：鐵軌和車廂裏通常垃圾遍地，不少流浪漢住在站台或車廂裏，老鼠四處亂竄，很多站臭氣熏天……從各方麵被中國任何一個城市的地鐵遠遠甩在了後麵。
Craig Ruttle/圖
要想改變美國鐵路和地鐵係統落後和低效的現狀，就必須重建許多基礎設施。美國人均基建投入不及歐亞國家的三分之一。在鐵路係統的投入更是不到國內生產總值的0.1%，其中四分之一還是英國投資的，六分之一是法國和澳大利亞投資的[1]。另據專家分析，如果美國政府不加大鐵路投資力度，事故率和死亡人數以後還會不斷繼續攀升[9]。
錢從哪裏來？
奧巴馬總統在任時就曾提議，要投入130億美元在美國建設全國高速鐵路。但是專業人士都知道，隻憑這130億美元根本無法修建時速300公裏以上的高鐵，他的提議頂多稱得上是“中速”鐵路計劃——其實也就是把現在Amtrak的破車稍微提高一點點速度。
加州計劃在舊金山灣區和洛杉磯之間建設一條平均時速達到140英裏（225公裏）的真正的高速鐵路。根據專業機構評估，修建這400英裏的線路大概需要花費330億美元。中西部鐵路倡議（Midwest Rail Initiative）項目花費了77億美元改建了3150英裏的中等時速鐵路[10]。由此推算，每英裏高速鐵路的造價不低於8200萬美元，每英裏中速鐵路的改建造價不低於240萬美元。修建打通東西海岸走廊的5000公裏高鐵需要至少4100億美元。
美國的高鐵“夢”
在2008年的時候，南加州曾經發生了一起客運列車和貨車碰撞的嚴重事故，導致25人死亡，135人受傷。為此，美國政府製定了《改善鐵路安全法案》（Rail Safety Improvement Act of 2008），要求美國的列車在2015年前，都需安裝精確列車控製係統（PTC），防範列車相撞、超速出軌等意外情況的發生。
然而由於該係統造價昂貴（需要至少220億美元），安裝過程複雜，美國很多鐵路公司並未能按期完成安裝。部分公司甚至稱，如要強製安裝，公司將會關停所有業務，國會不得不將安裝期限延長至2018年[11]。此次出事故的線路就是剛剛安裝了PTC，但是尚未完全啟動。區區一個220億美元預算的信號係統升級，在國會已經通過立法的情況下還是遲遲無法如期完工。那麽需要至少4000億美元美國的東西走廊高鐵建設，幾乎是天方夜譚了。
改善美國大都市地鐵係統所需的費用更是一筆天文數字。以筆者熟悉的紐約為例，光信號係統升級就至少需要投入超過200億美元的資金。至於改進整條線路，使用像北京和香港那樣的21世紀“高科技”地鐵列車，想都不要想。
這筆錢誰來出？2017年7月，紐約州州長庫默發話，州政府隻負責保障地鐵“得體”（翻譯一下也就是差不多能跑的意思），至於升級的事情，市政府應該獨立承擔起責任[12]。也就是說州裏沒錢，各市自己想辦法。
問題是市政府也沒錢，根據美國116個城市發布的官方財報，芝加哥和紐約債台高築，是其中財政狀況最糟糕的兩所城市[13]。紐約的人均負債率是全美所有城市之首，比芝加哥還高50%[14]。還有如退休金，公務員退休金等其他就業後福利（OPEB）又是額外的850億美元。
如果要是聯邦政府投錢，那就等於回到了上個世紀40年代羅斯福總統新政的大手筆。不過特朗普的政治路線和羅斯福總統很不一樣。美國政府上次財政盈餘已經是克林頓時期的事情了，現在修建基礎設施，隻能靠聯邦舉債。但是美國國會剛剛通過減稅法案，所以聯邦財政的缺口會更大。單純通過舉債來解決基礎設施建設的費用，現在看來很懸。對於美國這樣體量巨大的國家，搞1000億美元基礎設施建設都未必能夠產生規模效益。
不僅沒錢，還沒人
政府沒錢投資是一方麵，如何在美國資本主義製度下開展大型基礎設施建設，則是另一個難題。
在一篇《國家雜誌》（National Journal）的采訪中[15]，Amtrak前主席約瑟夫·勃德曼（Joseph H. Boardman）放聲痛哭。他認為Amtrak沒有獲得足夠的財政支持和政府的重視，但是公司又無法全權進行各種決策和管理財政事務，“這份工作太令人沮喪了。我現在已經66歲了，在鐵路工作了一輩子，現在隻想辭職，但是被家人勸阻”。
Amtrak和美國郵政（United States Postal Service）這兩家國企，經常被國會議員們作為攻擊政府肆意揮霍的素材。前總統裏根和小布什都曾經試圖取消對Amtrak的財政補助。Amtrak在短時間內倒不至於擔心倒閉，但活著也隻是苟延殘喘罷了。2015年眾議院僅批給Amtrak每年14億美元的財政補貼，這對於狀況頻發的Amtrak來說可謂杯水車薪。看看中國鐵路近年來的固定資產投資，巨大差距一目了然。
勃德曼指責國會從很久以前開始就錯估了鐵路的重要性，“鐵路交通是必要的公共服務，但是他們就是不懂”。他把Amtrak比作一個被同伴欺負的小孩——當他們欺負你一次得逞，他們就不會再停手了。
鐵路設施落後、列車和線路老舊導致Amtrak客運量慘淡，低客運量使得當地官員無法說服國會加大投資，沒有投資設施會越來越落後，然後客運量越來越低。進入了一個無解的死循環。對此Amtrak前主席約翰·史密斯（John Robert Smith）說：“你不能不給它投資，又怪它不作為。既要馬兒跑，又要馬兒不吃草”。
2010-2015年中國鐵路固定資產投資（單位：億元），圖片來源：http://m.chyxx.com/view/489021.html
盡管當前美國鐵路交通有著良好的發展空間——公眾對鐵路需求暴增、道路交通擁堵嚴重、火車造成的汙染也較少，Amtrak還是連年虧損，靠少得可憐的救濟過活。Amtrak黯淡的未來和美國政府對它的錯誤定位有著脫不開的幹係。
建設公共設施的目的是為公眾創造福利，並由此拉動長遠的經濟效益。尼克鬆時期，美國政府在鐵路客運市場很不景氣的情況下，還是非要把Amtrak指定為營利型企業。Amtrak的創始人之一安東尼·哈斯韋爾（Anthony Haswell）懷疑將Amtrak指定為營利型公司根本就是尼克鬆政府走的一步棋，目的是為了讓Amtrak最終走向滅亡，“毫無疑問，Amtrak很難盈利。尼克鬆政權這麽做就是為了以無法盈利為理由，將Amtrak關閉”。
格爾夫波特市前市長布倫特·沃爾（Brent Warr）亦對政府強行要求鐵路盈利表示不滿：“沒有哪個公共設施是盈利的，人們不會為社區中心或者公共遊泳池掏錢。但你真要是把他們關了，看看民眾找誰抱怨”。Amtrak前主席大衛·耿（David L. Gunn）表示：“沒有一屆政府針對Amtrak和客運鐵路提出了任何合理的方案。Amtrak打從娘胎裏出來就注定是個殘廢”。
美國政府內部日益惡化的黨爭、對Amtrak去留的嚴重分歧和政策的搖擺不定，令美國客運鐵路的問題雪上加霜。
前文提到2009年奧巴馬決定投資十多億美元進行杯水車薪的客運鐵路升級。到2011年初，這一計劃已經分崩離析。威斯康辛州、佛羅裏達州和俄亥俄州三位新當選的共和黨州長把這些錢全都退了回去（其中的俄亥俄州本來計劃建設的“高速”鐵路時速其實隻有80公裏，真是讓人哭笑不得）。
兩年前Amtrak發生脫軌事故之後，美國兩黨的反應不是思考如何共同改善鐵路安全狀況，而是相互推卸責任。這次出軌事故發生之後應該也是差不多的結果，兩黨爭來爭去最後鐵路安全狀況不會有任何實質性的改變。
目前來看，美國政府已經無力繼續開展鐵路設施的建設。凱雷投資集團的董事總經理羅伯特·達夫（Robert Dove of Carlyle Group）在美國高速鐵路協會（US High Speed Rail Association）年會上的演講中指出，光東北走廊地區的高鐵建設就要花費1170億美元，大家都知道鐵路客運的領域現階段不怎麽賺錢，“沒有私營企業願意花這麽多錢參與研發或者建設。最後還得政府自掏腰包。都建得差不多了之後，才會有像我這樣的人出來表示願意出錢購買”。
最後，美國資本主義製度的基本原則是個人主義（他人即地獄）和本位主義（人不為己，天誅地滅）。在美國社會裏，個人和公司在經濟運行過程中隻在乎自身利益而不在乎他人利益，被視為一種高效合理且光榮正確的價值觀。在這樣的國家，進行大型工程的拆遷是極為困難的事情。
要想獲得足夠的土地進行大型工程建設，無非兩條路——使用國有土地，或者挨家挨戶從私人手中購買土地。美國之所以能夠擁有現在的鐵路網和高速公路網，是因為羅斯福新政時期就已經大量使用國有土地外加成本低廉的征地，保障了土地供給。現在要建高鐵，國有土地已經沒得用了，從私人手裏征地的費用又極其高昂，為此甚至不得不避開一些本來可能創造很大客流量的居民區。最近兩年常有報道稱加州政府行使霸權，賤買土地、強拆房屋[16]。在這樣的情況下，加州高鐵線路建設在征地階段還是遇到重重阻礙，使得接下來的計劃也隨之一拖再拖[17]。
參考文獻：
[1] https://www.nytimes.com/2015/05/21/world/europe/railroads-around-the-globe-find-no-cheap-route-to-safety.html
[2] http://www.chanyeren.com/frontier/Manuscripts/2017/05/22/11258.html
[3] https://www.theatlantic.com/technology/archive/2013/02/a-mapped-history-of-taking-a-train-across-the-united-states/266067/
[4] http://www.slate.com/business/2017/12/what-trump-got-wrong-about-the-amtrak-crash.html
[5] http://nec.amtrak.com/sites/default/files/2012%20Amtrak-Vision-for-the-Northeast-Corridor.pdf
[6] http://www.nbd.com.cn/articles/2013-07-23/760245.html
[7] http://www.businessinsider.com/nyc-mta-subway-delay-2017-6/#in-our-system-its-not-just-the-architecture-thats-100-years-old-an-mta-employee-explains-its-a-lot-of-the-basic-technology-as-well-1
[8] https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2016/aug/31/new-york-city-subway-trains-noise-pollution-jet-engine
[9] http://www.businessinsider.com/experts-predict-more-train-crashes-unless-the-us-spends-more-on-its-rail-lines-2015-5
[10] http://www.businessinsider.com/the-true-cost-of-a-high-speed-rail-for-the-us-is-more-than-500-billion-2009-5
[11] http://www.chinanews.com/m/gj/2016/09-30/8019647.shtml
[12] http://www.nydailynews.com/news/politics/gov-cuomo-claims-nyc-obligated-fund-subway-upgrades-article-1.3343164
[13] http://www.thefiscaltimes.com/2017/01/09/How-Strong-Are-Your-Citys-Finances-116-US-Cities-Ranked
[14] https://comptroller.nyc.gov/wp-content/uploads/documents/CAPDEBT2015.pdf
[15] https://www.nationaljournal.com/s/28391/how-washington-derailed-amtrak
[16] http://www.fresnobee.com/news/politics-government/politics-columns-blogs/political-notebook/article19522311.html
[17] http://www.latimes.com/local/california/la-me-bullet-train-cost-overrun-20170928-story.html
