風蕭蕭_Frank
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在美國汽車工業發展史上，福特、通用與克萊斯勒分別在不同階段引領了美國汽車工業的發展。當前，這一曆史重任又落到了特斯拉的身上。
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20世紀初的一天，福特汽車的創始人亨利·福特在參觀芝加哥的一家屠宰場時，深受啟發。
活生生的肉牛被送進屠宰場的流水線後，經過一係列宰殺分割，從終端出來已是一塊塊新鮮的牛肉。
而且整個工廠內的工人，每個人隻負責其中一個步驟，效率極高。
別人看到的是機械化的宰殺過程，亨利·福特看到的卻是一種全新的汽車生產模式。他聯想到如果能將這套模式複製到自己的汽車廠，那將會解決困擾自己多年的效率和成本問題。
當時全世界的汽車生產廠商已經普及了裝配線（Assembly line）模式，效率雖好於純手工模式，但工人依然需要在不同工序車間走動。福特汽車也不例外。
事實上，相比競爭對手動輒數千美元的售價，福特生產的T型車最初售價隻有850美元，已經很便宜了。
可福特並不滿足，為了迎合市場需求，他始終在尋找提升效率的辦法。
受到屠宰場之行的啟發，福特回去便開始研究更高效的生產模式。
1913年，福特汽車的底特律工廠采用了著名的“流水線”（moving assembly line）生產模式，將原來裝配線改造成用傳送帶驅動。工人隻需負責單一的工序，做完之後產品隨傳送帶進入下個工序，直至汽車裝配完成。
流水生產線的問世簡化了福特T型車的組裝流程，將原來涉及3000個組裝部件的工序簡化為84道工序。
流水線出現之前，福特汽車的年產量隻有10000輛，而流水線出現後的1913-1914年間，福特就生產了24.83萬輛汽車，每天生產近800輛，平均每36秒生產1輛汽車。
到1920年，福特汽車的年產量已經突破1000000輛，堪稱奇跡。
由於生產效率實在太快，甚至還出現了福特汽車下線後，油漆都還沒幹的尷尬局麵。
快速高效的生產流程也降低了成本，T型車的售價直接降到290美元，比買部馬車還便宜。
按照福特工廠的日薪5美元/8小時計算，普通工人不到半年就能買一輛T型車。
產量激增，人手也不夠了。在比同行平均高兩倍的誘惑下，大批美國人哼著“到底特律去”的歌謠來到福特汽車廠。
有了標準化的流水作業模式，任何人不分工種、年齡，隻要培訓合格就能立即上崗作業，而且效率不輸於傳統熟練工，這意味著曾經隻有技術人員才能造汽車的曆史被徹底顛覆。
福特生產線出現的意義不僅是讓美國人買得起汽車，關鍵是使包括汽車在內的各種工業產品生產都能得以標準化、批量化，這極大促進了美國整個工業體係的完善和發展。
汽車工業的快速崛起帶動了美國整個工業產值的提升，身處第一次世界大戰中的美國靠賣軍工產品不僅腰包鼓了起來，更由此成為世界第一工業強國，工業產值占到世界總產值的38%。
遺憾的是，對產量的極致追求，使福特T型車也不斷出現質量問題，甚至每10輛中就有一輛會出現車門打不開的問題。
同時，鋪天蓋地的T型車也讓美國人有些“審美疲勞”，過於單調的車型也讓人們吐槽“為什麽T型車像情人？因為你不想在街上被看到和它在一起。”
如此背景下，終於讓其他競爭對手看到了機會。
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就在福特T型車一輛接一輛下線時，凱迪拉克創始人利蘭研發出裝配了V8發動機的type 51，渾厚的機器轟鳴聲征服了不差錢的消費者，也開啟了美國大排量車的時代。
凱迪拉克從創業初期就將目標放在汽車品質和加工精度上，彼時其擁有著全世界最為先進的汽車生產設備。
1908年，為了應對競爭，凱迪拉克與新創建的通用汽車完成了合並，成為同時擁有凱迪拉克、別克、龐蒂克、奧茲莫比爾、雪佛蘭五款品牌的通用汽車公司。
通用的前身其實是別克汽車公司，由戴維·別克在1907年成立，後賣給了美國最大的馬車製造商——威廉·杜蘭特。
可惜新組建的通用未能將品牌整合成功，加上擴張迅速以及借貸經營，銷售始終不佳，汽車市場幾乎都被瘋狂輸出的福特壟斷。
那時的美國車主有個段子，“努力超過一輛福特車沒有用，因為前麵總還會有一輛福特車”，由此可見福特汽車驚人的銷量。
1920年，福特在美國汽車市場占有率超過60%，通用僅為12%，淪為市場“看客”。
通用總裁威廉·杜蘭特做人比較強勢。如果說強勢能帶來效益也就罷了，可偏偏通用在福特的碾壓下毫無還手之力，內部的矛盾不斷激化。
1920年，在與威廉·杜蘭特大吵一通後，副總裁沃爾特·克萊斯勒離開通用，加入威力斯-歐弗蘭特（Willys-Overland）公司擔任執行副總裁，隨後又被馬克斯威爾-查默斯（Maxwell-chalmers）汽車公司聘請。
克萊斯勒能連續被兩家汽車公司看中，是因為他素有“公司的醫生”美譽，不僅在機械製造上極具天賦，更在公司管理上很有章法。
1924年，克萊斯勒在企業內部進行了一係列大刀闊斧改革後，推出了“克萊斯勒6號”汽車。這是一款采用3.3升六缸發動機，最高時速可達每小時110公裏，性能遠超同類車型的新型汽車。
“克萊斯勒6號”投入市場後便受到消費者追捧，也鼓舞了克萊斯勒，他隨即將馬克斯威爾公司重組並更名為克萊斯勒汽車公司。
1927年，克萊斯勒先後推出了“50係列”、“60係列”、“70係列”和“80帝王”，緊接著又收購“道奇兄弟公司”（Dodge），並在全美發展了近4000家經銷商，開始與福特、通用分庭抗禮。
同年，隨著福特第1500萬輛T型車下線，這款開啟美國汽車時代的經典車型正式謝幕。
物美價廉的T型車也幫助亨利·福特實現了當初“讓每個普通人都擁有汽車”的夢想。
這邊克萊斯勒和福特風光獨好，曾經苦苦掙紮的通用正在新的領導者帶領下，開啟了逆襲之路。
克萊斯勒離開不久，威廉·杜蘭特也被迫從通用黯然離職，接任他的是副總裁阿爾弗雷德·斯隆。
麵對當時一盤散沙的狀態，斯隆首先將通用改組為五家不同類型的生產企業，用以滿足差異化的市場需求。
分而治之的模式使通用旗下每家汽車公司，生產上靈活機動，管理上高度集中，彼此還能緊密協作。
彼時，福特由於龐大的市場占有率變得有些傲慢，麵對消費者日益增長的需求，依然隻專注生產黑色T型車。
斯隆則抓住機會，鼓勵旗下各汽車公司設計出符合不同購買力人群需求的車型，還主動更換顏色來迎合市場。
同時，斯隆堅持品質不降價，對於買不起新車的消費者，推出如舊車抵扣、與金融機構合作分期付款等創新模式，有力保障和促進了新車銷售。
在他接任後僅三年時間，通用便扭虧為盈，股價也隨著樂觀的經濟形勢不斷上漲。
阿爾弗雷德·斯隆最大貢獻不隻是讓通用快速翻身，更是開創了當今管理學的三要素：分權管理、財務控製和靈活市場應對策略。
自他之後，通用始終秉持這些管理原則至今。
那時期的美國汽車工業遠不止福特、通用、克萊斯勒這些汽車巨頭，在旺盛的汽車需求環境下，依然有不少汽車企業過著“小而美”的快活日子。
可惜這段快樂時光，隨著逐漸蔓延的經濟危機變得黯淡。
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1929年開始的金融危機令無數金融機構膽戰心驚，大量企業資金鏈斷裂，產品單一的汽車企業徹底破產，汽車巨頭們也遭受重創，唯有克萊斯勒安然無恙。
由於海外公司的布局以及提前買下道奇和順風（Plymouth）公司，克萊斯勒成功經受住了危機考驗。1933年其以25.8%的占有率超越了福特，成為經濟危機中唯一超過1929年繁榮時期銷量的車企。
這一時期，克萊斯勒還創新地設計出流線型車身的Airflow，可惜並沒得到消費者的青睞。
這個設計後來被通用吸收，數年後通過別克概念車Y-job，才被世人認可。
風暴停息後，美國汽車產業經曆了一次洗牌，克萊斯勒、福特以及通用成為汽車產業的三大巨頭。
但金融危機的陰霾還沒徹底散去，世界又迎來更大的一次動蕩，第二次世界大戰爆發。
當戰爭的漩渦將美國再次卷入後，美國汽車產業不可避免地轉型到軍工生產。
這場讓美國傾盡全力的戰爭，刺激了美國各個產業的發展，汽車工業首當其衝。
時任通用汽車公司總裁威廉·克努森接受總統羅斯福委托，負責領導美國境內所有軍工生產工作。
克努森當時給同行們的生產指標是製造5萬架戰機、13萬台發動機、1.7萬門重炮、2.5萬門迫擊炮以及百萬輛的軍用汽車。
可實際產量遠遠超過了規劃，僅通用自己在戰爭期間就超額完成了生產目標。總計生產了20.6萬台飛機發動機、1.3萬架海軍戰鬥機、9.7萬副飛機螺旋槳、3.8萬輛坦克和坦克殲擊車、19.8萬台柴油發動機、19萬門火炮、85.4萬輛軍用卡車以及無數槍支彈藥……
衝鋒在前線的除了各家車企生產的不計其數的卡車、轎車、吉普車，還有克萊斯勒組裝的各種型號坦克，以及從福特裝配線飛出的轟炸機等武器。
如此顯赫的成績使得威廉·克努森成為美軍曆史上，唯一一位以平民身份被授予陸軍中將軍銜的商人。
由於汽車工業對軍工生產的巨大貢獻，美國總統艾森豪威爾發明了“軍事-工業複合體”這個概念，核心就是汽車工業。
戰爭讓這些汽車巨頭賺得盆滿缽滿，也讓美國強大的工業實力再次震驚全世界。
由於戰火並沒波及到美國本土，使得這些車企專注軍工生產的同時，將汽車產業的革新延續到了戰後。
三大車企你追我趕，各種創新的設計層出不窮。電動車窗、自動變速箱、盒式磁帶汽車音響等出現，使汽車的舒適性有了質的飛躍。
生活富足的美國人不僅買房子要大，買車也要型號大、排量大。
戰後美國大街上，跑得最多的車型是又大又寬的家庭式旅行車（Station Wagon），它能載著全家人外出度假休閑，其樂融融。
為了迎合虛榮心爆棚的消費者，所有車型設計都趨向更低、更長、更寬的全尺寸非承載後驅轎車。
另外，受到火箭以及噴氣式飛機設計的影響，許多車輛不僅周身鍍鉻，還在車尾加裝了誇張的尾翅。這種設計未必對汽車性能有多大幫助，純粹就為了炫耀。
整個五十年代，經濟繁榮的美國，曾創下汽車銷售106個月持續增長的紀錄。
歌舞升平中，鐵幕悄然低垂。
1957年，蘇聯發射了第一顆人造地球衛星，在太空技術上領先美國一步。
美國人在太空上慢了一步，希望在陸地上找補回來。
隨後數年，福特牽出了“野馬”、雪佛蘭拿出了“科邁羅”、道奇則推出了“挑戰者”，這些都是外形粗獷，動力強勁的大排量美式“肌肉跑車”。
沉迷於速度與激情中的美國人並沒察覺到，一場危機正靜悄悄襲來。
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1973年，中東戰爭引發石油危機，電荒油荒遍布歐美，美國經濟狂飆的腳步戛然而止。
半年時間，美國國內的石油價格翻了四倍，五分之一的加油站無油可加。
為了應付暴躁的車主，加油站的老板不得不端起了槍。
油荒的陰雲同樣籠罩在歐洲，英國號召全家人擠在一間房內取暖，德國私家車每月隻能行駛三天。
接連發生的石油危機擊碎了美國人戰後高漲的自豪感，物價上漲，失業率攀升，迷茫無措的年輕人癡迷於搖滾和朋克，試圖在激烈的音樂中麻醉自己。
1975年，尼克鬆總統在電視講話中悵然若失，“繁華時代我們過得太浪費了，奢侈品都被當成了必需品”。
此時，美國人終於意識到，汽車就是個代步工具，能開就行。
危機之下的美國車企同樣步履維艱，油價上漲不僅僅是人們加不起油，企業的生產成本同樣水漲船高。
可惜，三大車企並沒能真正警醒，早期的榮耀和火熱的銷售紀錄，使得車企依然陶醉在毫無節製又華而不實的設計理念中。
1978年，克萊斯勒公司總算想起開發小型車，靠抄歐洲同行“作業”，推出了普利茅斯Horizon和道奇Omni兩款前驅小型車，受到市場的歡迎。
但是，美國汽車市場早已被更便宜以及油耗更低的日本汽車所占領，美國汽車產業危機四伏。
1979年，美國汽車總產量從之前的1287萬輛降到1147萬輛。日本汽車則在美國銷售超240萬輛，占同期進口車總數的80%，相當於美國汽車國內銷售總額的20%。
日本汽車在美國市場的狂飆突進，讓美國車企驚呼這是“又一次珍珠港事件”。
這話也不算過分，受到日本汽車的衝擊，三大車企個個風雨飄搖：通用虧7億多美元，福特虧15億美元，克萊斯勒虧損更是達到17億美元，瀕臨破產。
同一年，總統卡特發表了電視演講，坦承“這場危機正讓我們越來越質疑自身生活的意義”。
危機並不是一天造成的，從1973年開始，油價波及下的美國汽車銷量已不斷下滑，可惜美國三大車企並沒能及時應對。
客觀分析，美國大排量車早期火爆一方麵歸功於產業技術的不斷提升，另一方麵也得益於發達的高速公路。可在石油危機到來後，通貨膨脹，購買力下降，麵對大排量車，消費者不但買不起，也開不起。
更尷尬的是，美國車眼睜睜看著日本車不斷蠶食自己的市場，卻始終無法打入日本市場。
這裏麵既有美國車不適合日本國情因素，也有日本政府限製進口車入境的客觀原因。
感受到壓力的美國車企始終沒能拿出有效對策，反而指望政府不斷向日本施壓。
20世紀80年代，從裏根政府開始，美國對日本發起了15次調查，從汽車逐漸波及鋼鐵、電子產品等。
日本政府也很聽話，逐漸限製對美國的汽車出口。
輸入美國的日本汽車數量是減少了，但美國國內對日本車的需求量並未減少。
沒辦法，美國車企研發的速度總是趕不上日本，一招不慎，步步落後。
90年代初，冷戰結束後的世界又開始了追逐資本的遊戲。
1998年，克萊斯勒接受了戴姆勒-奔馳遞來的“橄欖枝”，成為一家超級跨國企業。
可由於彼此文化理念不同，經營思路差異太大，2007年，雙方最終以分手告終。
單飛兩年後，搖搖欲墜的克萊斯勒再也撐不住，申請破產保護，隨後被意大利的菲亞特汽車公司收購。
1999年，看到克萊斯勒與戴姆勒-奔馳“聯姻”，感受到壓力的福特以65億美元接盤了瑞典的沃爾沃。
可惜，由於“消化不良”，在克萊斯勒和戴姆勒-奔馳分道揚鑣後第二年，福特也忍痛以18億美元將沃爾沃賣給了中國的吉利集團。
福特同時售出的還有旗下的捷豹和路虎，對象是印度塔塔汽車公司。
賣出這些品牌並不能說明福特有多麽失敗，相反由於及時脫手，使得福特成為2008年金融危機中，唯一沒有破產的美國車企。
是的，美國三大車企中除了福特，另外兩家都曾申請過破產。
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其實從20世紀80年代，通用汽車在國內同行以及日韓等進口汽車競爭壓力下，就一直發展緩慢，一度隻能靠縮減產量和裁員來勉強度日。
雖然這期間的通用汽車積極開拓海外市場，先後在歐洲、亞洲等地開設生產工廠，銷量有所回升，可依然難抵頹勢。
1989年，通用汽車從十年前近一半的市場份額銳減到35%，隨後就一直沒能緩過勁。兩年後，通用迎來有史以來最大的財務赤字，虧損近50億美元。
2009年，在金融危機與內部虧損加速的雙重打擊下，熬不下去的通用汽車隻能遞交了破產申請。
可通用汽車畢竟是戰爭時期的“大功臣”，美國政府在關鍵時刻伸出了援手。
通用汽車艱難複蘇期間，也迎來了首任女性首席執行官瑪麗·巴拉。
2010年，在瑪麗·巴拉的領導下，通用汽車實現了47億美元盈利，為1999年以來最高盈利水平。
通用汽車自此開始浴火重生，逐漸成為三大車企中市值最高的企業。
2011年，最後一輛福特“維多利亞皇冠”下線，這款影視劇中最常見的警車型號，從此成為美式大排量車的絕唱。
此時沒人注意到，道路上汽車發動機隆隆轟鳴中，多了一絲微弱的電流脈衝聲，電動汽車悄無聲息地駛進人們的生活。
傳統車企對此嗤之以鼻，因為電動車企中最具代表性的特斯拉，這年全球總銷量才650輛。即便算上特斯拉自2008年以來的總銷量，也不過2450輛。
誰都不會相信，“鬧著玩”一般銷量的特斯拉將會成為傳統車企最強勁的競爭對手。
傳統車企確實有看不起特斯拉的理由，因為在電動化方麵，它們都是特斯拉的老前輩。
20世紀90年代，通用汽車推出了EV1電動車；克萊斯勒生產了近百輛TEVan（電動貨車）與EPIC（電動通勤車）提供給相關企業，成為美國唯一電動車量產車企。
福特更是早在1914年，就已經打造出一款電動車。1960年，福特也設計了一款適合城市形式的電動汽車Comuta。
隻是相比龐大的燃油車市場需求，三大車企在電動車領域的創新隻是淺嚐輒止。
2010年之後，出於環保以及技術升級考慮，三大車企相繼啟動了電動汽車的研發和量產工作。
2015年8月，美國車企共交付了超過36.3萬輛插電式電動車（其中包括5萬輛特斯拉轎車），占全球銷量的36.3%，成為插電式電動車細分市場的領跑者。
與此同時，日本的混合動力轎車依然在美國乃至全球市場占據主導地位。
但是隨著特斯拉的異軍突起，電動車成為資本的寵兒，使得汽車品牌的銷量與市值並不成正比。
2020年，全球銷量最高的豐田為952.8萬輛，市值為1931億美元；通用的銷量為682.9萬輛，市值為649億美元。
特斯拉這年銷量僅為49.9萬輛，市值卻最高達到6083億美元，已超過3個豐田汽車，約相當於10個通用汽車的市值，成為世界車企不可思議的一匹“黑馬”。
從百年前的燃油車到如今的電動車，汽車時代又一次掀開了新的篇章。
可惜，特斯拉的輝煌並不能阻擋這年突如其來的新冠疫情。
笙歌停歇，歡宴散場，疫情考驗下的全球汽車工業遭受了嚴重衝擊。
由於半導體短缺和供應鏈不足等問題，有外媒預測美國2022年汽車銷量預計將下降17.3%，達到十年來最低水平，境況像極了經濟大蕭條時代。
揮之不去的疫情魔咒，至今縈繞在全世界上空。
危機中，不禁想起了曾經預言了消費主義、大數據、甚至病毒蔓延的未來學家托夫勒。
他在那本《第三次浪潮》前言裏毫不掩飾對未來的種種擔憂，但他也同樣指出：
所有亂象都指向一個新時代。
悲觀無用，不如思考藍圖。
闖過布滿暗礁的海。
本文來自微信公眾號“礪石汽車”（ID:lishiqiche2016），作者：王劍，36氪經授權發布。
