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材料取自網絡各大新聞媒體，小思翻譯，編輯和評論!
東航黑匣子找到，能否迅速找到墜機原因
現場搜救武警官兵和事故調查人員的共同努力，3月23日16時30分左右，在事故現場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中發現了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，初步檢查黑匣子外觀破損嚴重，駕駛艙話音記錄器（CVR），存儲單元外觀較完好。該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業機構進行譯碼。此後調查人員將繼續全力搜尋另一部飛行數據記錄器（FDR），為還原整個事件經過提供更加全麵的數據支持。
此飛機有兩部飛行記錄器，其中一部是駕駛艙話音記錄器（CVR），安裝在飛機的貨倉尾部，在飛機通電時開始記錄，斷電後停止記錄。記錄四個通道聲音，分別為機長通道、副駕駛通道、備用通道、環境通道聲音，記錄時長大約兩到三小時。另一個是飛行數據記錄器（FDR），安裝在客艙尾部，在發動機啟動時開始記錄，發動機停車後終止記錄，記錄時長約25小時，記錄參數約1000個，例如飛機的高度、速度、航向、俯仰角、滾轉角、垂直速度以及機組的操作如駕駛盤杆量、油門等重要參數。
並不完全依賴黑匣子。調查人員在事故現場是如何開展工作的？中國民航科學技術研究院航空安全研究所所長舒平介紹，首先我們要進行專業排查，譬如看這架飛機的適航證照是否有效，所有維修記錄是否規範，是否符合運行規章。排查出相關疑點的話，會在事故現場進行分析並尋找關鍵證據。尋找黑匣子（一種是飛行數據記錄儀，另一種是駕駛艙語音記錄儀）也是其中一項重要工作，我們可以依靠其中記錄的數據來和現場的調查推斷進行相互印證，所謂“用數據說話”。但這並不意味著事故調查是完全依賴黑匣子的，它和現場調查，以及實驗驗證等方麵的調查是同等重要的，需要具體問題具體分析。
比如，在事故現場看到一根樹枝攪入發動機被打斷，我們因此可以判斷這個發動機在墜地前還在運轉，這是可以定性的；隻不過在這種工作狀態下，它的轉速究竟是多少？就需要黑匣子裏的數據來做定量的描述。
在事故現場我們要分析觀察的對象很多，比如發動機係統的損壞情況，操作麵、連接件是否缺失，等等。最終，大家把相關信息匯聚到一起，形成一個初步的結論。
起飛之前：符合維修放行標準。失事飛機是2015年6月22日引進，飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。該航班3位飛行員飛行執照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經曆完備，符合局方要求。機長在2018年1月聘為B737機型機長，飛行總經曆時間6709小時，第一副駕駛飛行總經曆時間31769小時，第二副駕駛飛行總經曆時間556小時。目前了解到，3位飛行員平時的表現也都是很好的，家庭情況也都比較和睦。
失事時刻：巡航階段突然下降。在“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第二場新聞發布會上，民航局航空事故調查中心主任毛延峰介紹，飛機失事時航路上天氣是正常的，空管部門沒有接到危險天氣的報告。本次事故情形比較罕見，空管雷達顯示飛機是在巡航階段突然下降高度，且下降率很大。
終於發現了人體組織碎片。23日下午，在經過公安部刑偵專家統一培訓後，330名消防救援人員主要對事故區域東麵林區進行搜尋，該區域雜草叢生、地勢陡峭，搜尋工作有一定難度。消防救援人員共搜尋區域麵積4.6萬平方米，發現部分飛機殘骸和人體組織碎片。至少證明此飛機不是彼飛機。
旅客家屬援助：涉及110戶家庭。目前針對123名旅客、涉及到110個家庭，東航已組建了300名人員的援助隊伍，為家屬提供支援保障。東航稱，針對旅客家屬的集中訴求，在梧州市政府統一安排下，分批次、有序組織到事發地附近指定場所進行了祈福和祭拜。這些隻有中國特色的大政府才能做到，財大氣粗啊。美國等等民主國家就做不到，政府哪裏有什麽錢？
即使廣西自治區組織極大的搶救援助隊伍，但是頻頻受到降雨影響，救援工作還是比較困難。
當時在巡航高度，遠高於天氣層，也就意味著遠高於鳥擊區域。天氣狀況良好，基本可以排除天氣因素，飛機沒發出緊張或求救信號，沒有發出7700或7500代碼，也就是緊急情況或被劫持。
美國聯邦航空管理局（FAA）前任首長Daniel Elwell分析指出，在巡航高度發生事故通常是由“天氣、蓄意破壞或飛行員錯誤”導致。現代商用噴氣式飛機在巡航高度發生機械故障“十分罕見”。
《航空知識》雜誌主編王亞男分析說，飛機急降“幾乎可以被理解為飛機完全失去了升力性能，沒有辦法再維持正常飛行”，綜合已知數據與視頻推斷，“飛行員失去了對飛機的控製”。
王亞男還指出，目前一是未能確定飛機所有發動機是否同時喪失動力，二是雖然“深度失速往往是由於結冰問題造成的”，但在巡航高度上結冰的可能性“極小”。
另外一位有約3000小時飛行時數的前民航飛行員推測稱：“我想到的是，飛機可能突然發生了一些結構上的問題，機艙減壓，飛行員會昏迷。昏迷了可能就會俯前，壓住控製杆（yoke），飛機有可能垂直下降。”
東航雲南公司董事長孫世英介紹，飛機起飛前符合適航要求，機組人員健康狀況良好、飛行經曆完備。目前，東航已經停飛全部B737-800執飛航班。波音公司總裁Dave Calhoun表示，波音與東航和監管部門之間正保持密切聯係，旗下技術專家也將全力協助中國民航局的調查工作。
美國FAA也表示，已準備好協助中方調查。美國國家運輸安全委員會（NTSB）宣布已委任一位高級調查員，擔任美方調查代表。
另據澎湃新聞報道，2021年，波音公司發布一份對全球商用噴氣式飛機事故發生情況的統計報告。報告顯示，2011年至2020年間，全球隻有13%的致命商業事故發生在巡航階段，超過50%的致命事故發生在最後進場或降落階段。航空安全專家曾分析指出，在5大常見墜機原因中，“飛行員操作錯誤”的比例超過半數。
驚人相似空難：同樣在廣西，同樣是波音737
東航MU5735航班突發墜毀事件後，讓人聯想到了30年前同樣發生在廣西境內的一場與其“驚人相似”的空難——南航CZ3943墜毀事件。
據當時通報，1992年11月24日早7:54分左右，南方航空公司CZ3943航班在由廣州飛往桂林過程中，突然下墜，以近乎“俯衝的姿態”撞毀在陽朔縣楊堤鄉土嶺村天馬山，導致飛機粉碎性解體，當時距離桂林奇峰嶺機場約32公裏。
這場事故中，141名機上人員全部罹難，現場極其慘烈，幾乎沒有一具“完整的遺體”。而令人匪夷所思的是，飛機失事一般情況下其尾翼大多保存完好。但這次空難的飛機尾翼沒有找到，也沒有發現其他大件飛機殘骸。
東航墜機詳情公布！與30年前空難驚人相似！遺憾的是，飛機的黑匣子雖然被尋獲但破損很嚴重，導致空難原因的重要依據不足。經官方調查認為，飛機右引擎自動節流閥故障以及機員沒有及時發現並處理錯誤是造成空難的原因。
