正文
外國人視角：揭密中國飛豹艱苦研製始末
來源：兵器知識 時間：2009-5-5 9:43:33
[編者按]本文編譯自國際著名航空雜誌《International Air Power Review》2008年出版的第25卷的長篇文章《Xi-an JH—7“Flounder”—China\'s“Flying Leopard”》，本刊並不表示讚同或證實其內容，僅供讀者參考。
西安飛機工業公司的JH—7項目同之前許多中國其它飛機項目一樣，必須應對需求的若幹變化，還要反複麵對被拋棄的危險。該項目還因兩個用戶—中國空軍和海軍航空兵的長期競爭而困難重重。又因技術困難，尤其是因缺乏合適的動力裝置而遭推遲。然而，使許多觀察家大為震驚的是該機最終服役，成為中國最重要的軍工項目之一。它不但滿足了中國空軍對遠程截擊機和戰鬥轟炸機的原始需求，而且滿足中國海軍航空兵對海上攻擊機的需求。
研製起因
如果與蘇聯的良好關係不破裂，本來南昌公司Q—5和哈爾濱公司H—5的繼承者極可能是米格-23BN、米格-27或蘇-20／22。然而，兩國關係的破裂使中國空軍和海軍航空兵不得不用陳舊過時的H—5和Q-5“番攤”近距空中支援攻擊機來湊合許多年。
導致JH—7誕生的一係列事件的源頭是有關西沙群島的政治和外交爭端。這場後來被稱為黃沙之戰的海上衝突發生於1974年1月20日，交戰雙方是中國海軍南海艦隊和南越海軍。1974年1月初，南越當局單方宣布在距越南以東362千米的帕拉塞爾群島（中國稱為西沙群島）附近海域勘探石油。南越海軍向該區派遣一支小艦隊形成一條封鎖線。據報道在此作業的數名中國漁民被殺害。
1974年1月20日，中國海軍采取行動，趕走護衛的南越艦隊並迅速占領南越當局在西沙群島構築的陣地。從那以後西沙群島就一直置於中國的管轄之下，再沒發生過軍事爭端。這場衝突主要是兩國海軍交戰，雙方互有傷亡。盡管中國取得了勝利，但也暴露出某些嚴重缺陷，尤其是缺乏有力的空中支援。
通過這些事件的隨後分析，中國軍方在1975年軍事裝備發展會議上要求三機部和航空工業部—兩者後來組成中國航空工業總公司，啟動下一代遠程超音速戰術轟炸機的項目，以取代H-5和Q-5。早在兩年前，中國空軍和中國航空部就已經提出相似的要求，評估一種新飛機來替代當時是中國中型轟炸機部隊中堅的H-50 1974年的事件給了急需推進該項目所必需的政治意誌。1974年初，航空603研究所成立一個研究小組，並派該組前往中國空軍和海軍航空兵部隊討論新型轟炸機的需求。
起初對新機的作戰要求是遠程、能超低空高亞音速飛行、全天候、執行夜間任務，有專門的武器係統操縱員。這種雙座戰鬥轟炸機，概念上與歐洲的“狂風”、美國的F—111或蘇聯的蘇-24“擊劍手”相似。同時，中國海軍航空兵也對該機的反艦作用顯現出興趣。海航需要能執行反艦任務的攻擊機，作戰半徑是Q—5的2.5倍，載彈量是Q—5的2～3倍，並且無需戰鬥機護航就能與敵機進行空戰。然而，那時的中國航空工業還不能同時為空軍和海軍研製兩種不同類型的戰機。
整合部隊需求
由於上述原因，國防科委以中國空、海軍的需求為基礎來確定新機的技術要求和設計指標，提出的新型戰鬥轟炸機是一種具有空對麵和空對空攻擊能力的多用途轟炸機。該機須具備3000-5000千克的攜彈量以便對大、中型水麵艦隻進行海上攻擊以及對前線海、空基地、通信中心和部隊集結地進行精確打擊。這樣的攻擊應可在低空、全天候、近音速、晝夜條件下進行。此外，國防科委提出飛機高空最大速度為1.5馬赫，低空（低於500米）最大速度為0.9馬赫，航程2800千米以上，作戰半徑800千米以上。該機還需能使用二線空軍基地，因此需要有良好的短距起降性能和野外維護保養能力。
根據以上這些指標，中央軍委認為可以為兩個軍種研製一種采用不同武器和航電結構的機體平台，這樣能節省研製經費和時間。1976年6月，在北京召開會議，三機部向中國主要飛機製造商招標來啟動研製項目，要求在最短的時間內提出各自設計。
沈陽和南昌飛機廠的設計研究所很快拿出各自的設計方案，而西安在這方麵落後了一點。南昌提出的Q-6，以經過重大改進的米格-23機體為基礎；沈陽提出以J—8戰鬥機為基礎的對地攻擊型；西安方麵提出的就是JH-7。
1977年2月，國務院和中央軍委聯合批準該研製項目，並將任務交給航空603飛機設計研究所和西安飛機廠。603所的主設計師陳一堅負責飛機設計；而西安飛機廠—後成為西安飛機工業總公司，負責原型機的製造和以後的批量生產。與此同時，飛機發動機的研製工作交與現在的西安航空發動機廠。此時的新轟炸機按照中國通常的轟炸機命名方法，緊隨西安的H—6轟炸機之後，被命名為轟炸機7，簡稱為H—7。有其它消息說，西安公司在1977年11月才提交方案。
競爭對手
1976年發出的指標征購書，隻有沈陽、西安和南昌三家響應。那時的沈陽是中國主要戰鬥機的製造商、中國航空工業的領頭羊；而南昌是中國唯一一家具有生產對地攻擊機Q-5經驗的製造商。
沈陽JH—8 沈陽很快遞交了脫胎於J-8的第一份方案。正如人們有時對這項仍處於保密的項目所稱呼的那樣，JH—8打算以J-8截擊機的機體為新型攻擊機的基礎。沈陽飛機廠的工程技術人員使用J-8的後機身，而研製全新的前機身。機首部分與米格-23相似，安裝一部大功率雷達。J—8將機頭進氣改為兩側進氣，這與蘇聯的設計非常相似，並安裝更強力的發動機。還有消息提到采用稱之為“變後掠機翼”以攜載更多武器的新機翼設計。
盡管該機的最大升限由20000米降至15000米，最高時速由2馬赫降為1.75馬赫，但武器攜載量由2200千克提升至4500千克，航程超過3000千米，並能攜載各種空空導彈。除去這些未經證實的報道外，有關該機的詳情不得而知。甚至有些分析家試圖將其與蘇—15Sh聯係起來。
沈陽的提案一開始獲得了青睞，因為它提出了戰鬥力方麵所需的改進，而且研製風險最低，可能服役的時間最短。然而，嚴重的技術困難卻成了攔路虎。由於另兩家預示著極大的成功，國防科委暫時中止了JH-8的設計工作。六年後，沈陽再用JH—8的基準布局來研製經過多方改進的J-8Ⅱ戰鬥機。某些中國方麵的消息認為，沈陽同樣打算將該機用作H-5的替代機，遺憾的是，有關JH-8項目的消息非常少，它甚至還未到達樣機階段，國防科委就中止了其競賽資格。
南昌Q—6 南昌以Q—5主設計師陸孝彭為首設計Q—6。Q—6開始的設計是以米格-23的航空動力和結構為基礎。20世紀70年代中期，除了兩架米格—21M外，中國還從國外獲得兩架米格—23MS、兩架米格-23BN、兩架米格-23U和10枚AS-5空地導彈。因此，中國通過逆向工程仿製其零部件，尤其是航電和R-29渦噴發動機。陸孝彭還拜訪了許多中國空軍和海航的軍官，聽取他們對所需飛機的意見。 1979年2月，最終設計方案呈送給國防科委。
Q-6是一種變後掠機翼飛機。它借鑒了米格-23的大部分後部結構，與帶機腹進氣道和高置座艙的全新前機身相結合。Q—6計劃采用推力122.4千牛的WS-6發動機，飛機重量達14500千克，最大載彈量4500千克，作戰半徑預計900千米，飛行性能超過米格-23。
在上世紀六七十年代，變後掠機翼廣受世界軍用航空界的青睞，數款變後掠機翼戰鬥機相繼服役。中國注意到這種趨勢，並開始自己的研究。在20世紀60年代中期，中國積極開展變後掠機翼的研製工作。Q-6研製初期，就有人主張中國的下一代攻擊戰鬥機應以米格-23或F—111為樣本。從20世紀60年代中期直至70年代末期，中國至少有四個概念方案采用變後掠機翼，其中包括沈飛公司的J—10重型戰鬥機（與目前的J—10沒有任何聯係）、Q—6以及類似F—111／蘇-24／“狂風”的攻擊機。
與Q—5相比，Q—6采用多方改進的航電係統，並打算用米格-23BN內裝備的某些部件作為參照。擬用於Q-6的航電係統包括激光目標指示器、機尾告警雷達、無線電高度表以及無線電陀螺盤，同時還打算采用地形匹配與跟蹤係統以及現代化的平麵顯示器。但由於大部分航電係統源於蘇聯，與使用集成電路的西方航電係統相比顯得笨拙陳舊。
在中國，麵臨的最大問題之一就是動力裝置，這也是困擾當時許多其它項目的通病。WS—6發動機經過進一步改進，於1983年完成後定名為WS-6G，額定推力138.2千牛。該發動機與J—9和J—13的曆史一樣，由於技術問題經曆數次推遲。最後決定采用米格-23的R—29-300發動機，經過410廠的逆向研製被命名為WP-15。這是一種雙轉子渦噴發動機，最大加力推力125.2千牛，不加力最大推力85.1千牛。然而，WP-15最終沒裝備任何中國空軍的飛機，而是作為技術儲備保存下來。
就在Q—6研製進行時，現代軍用飛機越來越多地使用電傳操縱係統。中國航空工業開始關注電傳操縱係統並花大量時間汲取外國技術以及編輯軟件。最終Q—6使用了高度自動化的電傳操縱係統。JH-7也采用了電傳操縱係統，這意味著在中國空軍引進蘇-27之前西安生產的飛機是中國最先進的戰機。
除了動力裝置外，Q—6需要克服的最大障礙就是逆向研製變後掠機翼結構。在這方麵，南昌的工程技術人員遇到了很大問題，因為不能照抄蘇聯的原始設計。據說中國的首個變後掠機翼結構至少比原準機重12％，因而降低了新機的載彈量、航程及作戰半徑。
同一時期，由於當時被中國視為最大敵人的蘇聯在武器裝備方麵的變化，導致中國軍方的需求發生變化。蘇聯沿中蘇邊界部署了諸如S-300和9M38那樣的改進型地空導彈。西伯利亞軍區密集的防空網早已對中國境內的飛行構成了嚴重威脅。Q-6據認為比低空飛行的JH-7更易遭到蘇聯防空部隊的打擊。
這種新形勢要求重新設計，因為用遠未完成的Q-6無法滿足作戰需求。由於此時的JH—7設計與研製工作遠超於Q-6，空軍和海軍將全部注意力轉移到西安的大型攻擊轟炸機上。兩者相比各有優點：JH—7結構上更簡單，氣動設計更簡潔，載彈量更大，作戰半徑更遠；而Q-6機動性更強，單價更低。
有消息說，南昌繼續研製變後掠機翼，最終在陸孝彭領導下經過8年努力，於20世紀80年代末期獲得突破。看來，南昌設法推出一種新設計方案。該方案采用機頭下部進氣道和變後掠機翼，動力裝置采用單發的WS-6或WS-6G。然而，由於中國航空工業取得的巨大成就，該方案來得太晚，因而無法逃脫被拋棄的命運。隨著JH-7的成功試飛，Q-6所有研製工作就結束了。
西安的方案
西安的方案與另外兩家完全不同。由於該方案的大部分仍保密，因而對其真實情況了解很少。但是，看來西安方麵的方案較大較重，更適於執行戰術攻擊而非空中支援任務。盡管該機的最大起飛重量約為27000千克，但在超載情況下借助額外的助飛火箭仍能從低等級跑道上起飛。難得的是該機與蘇聯的任何飛機設計都不一樣，卻與英國的“美洲虎”或“鷹”攻擊機很相似，但塊頭比後兩者大很多。
白手起家自行設計該機對西安來說是一個沉重的負擔，尤其是文革造成的政治動亂給國家帶來災難性的後果。在1976-1989年實行經濟改革和對外開放政策，隨後又推行以下放政府對工業控製權為目的的工業現代化改革。隨著一係列政策的實施，中國航空工業獲得了更大的優先權。
在整個研製階段不可避免地出現無數的技術困難，遇到的最大問題就是諸如工程、材料科學以及生產標準等工藝技術方麵的缺失。其它的主要問題就是缺乏合適的動力裝置。除了技術障礙外，在中國空軍和海軍航空兵的專門需求方麵未能找到折中方法。最後，兩軍種同意中央軍委確定的需求。然而在設計過程中，空軍和海軍就飛機的結構又提出不同的要求。海軍打算建造的是能發射YJ—81（C-801）反艦導彈的全天候攻擊／偵察平台。海軍根據其作戰經驗，希望采用F—14“雄貓”或“狂風”那樣的串聯座艙布局。而空軍要求的是最適合精確打擊蘇聯地麵車隊的全天候、低空、縱深突破的攻擊轟炸機。執行這種任務需要飛行員與領航員／武器係統操縱員之間密切的配合，因此空軍希望采用類似F—111或蘇-24那樣的並列座艙布局以及大量的電子幹擾裝置和地麵匹配係統。
最後，H—7研製到了用替代型相同機體來滿足空、海軍需求的階段。在設計的最初階段，西安就考慮采用串聯座艙和並列座艙以及變後掠機翼（中國空軍）或固定翼（海軍航空兵）等不同設計方案。此外，西安將飛機的主要指標和性能降低至最大載彈量為5000千克，最大作戰半徑800千米，15000-16000米升限時的最大速度為1.73馬赫。由於缺乏技術能力，到1979年，西安還不能在單一平台上研製兩種風格座艙的戰機。結果，H-7座艙的問題最終拖了大約三年也未得到解決。該問題以及不同機翼的一係列研究又導致研製工作在此後五年嚴重滯後。在20世紀80年代初期，空軍型號最終因無法克服的技術困難而放棄。而在1979年，海軍型完成概念研究，進入工程研製階段。但在1980和1981年由於重點發展經濟，該項目如同80年代初期的許多軍工項目一樣再次放慢腳步。
1982年英、阿馬島戰爭中，阿根廷空軍“超軍旗”攻擊機及AM-39“飛魚”導彈的成功運用，給中國軍方留下極為深刻的印象。馬島戰爭後，中國海軍開始討論轟炸機、戰艦和潛艇之間的聯合作戰問題。1982年11月，中國領導層同意在沈陽J-8B戰鬥機和H—7項目的資金和資源分配上給予更大的優先權。H—7項目到那時為止從未到達過“全速”的狀況。與此同時，該機被重新命名為JH—7（殲擊轟炸機，簡稱殲轟—7）反映出該機的多用途戰鬥轟炸機的能力。
試驗台
1983年初，JH—7的布局最後確定。1984年，研製工作很快恢複。隨著結構和係統試驗的完成，項目進入詳細的全尺寸研製階段。雖然JH—7的主要武器YJ—81反艦導彈的研製也在那時開始，相關的方案也比較成功，但該項目遠未站穩腳跟。為試驗YJ-81及其火控係統，603所於1984年將一架H—5魚雷轟炸機改裝成稱為“鷹”或“鷹眼火控試驗台”的空中導彈試驗台。H-5原先鑲玻璃的機頭被容納火控係統和相關航電係統的雷達天線罩所代替。“鷹”試驗台能在機翼下攜載兩枚YJ—81反艦導彈，並於1987年5月25日成功發射一枚。為試驗KF-1模擬式電傳操縱係統，西安將一架JJ—6（殲教—6，編者注）改裝成BW-1變穩機試驗台。
同時，飛機動力裝置問題不可避免地出現。1984年5月，中國政府為西安增資購買現代化設備，以確保飛機的生產能按時進行。同時，西安啟動WS-9渦扇發動機項目。該項目在最初計劃的國產WS-6遭遇嚴重技術困難後變得非常必要。首台WS-6是一台驗證式發動機，推重比非常低。該發動機曾考慮用於數個中國戰鬥機和戰鬥轟炸機項目，如J—9、J—13和Q-6。1.0的涵道比雖說也適用於高性能戰鬥機，但更適用於攻擊機。然而，低壓比顯示出技術含量低，因而導致燃油效率和可靠性不佳。
由於缺乏合適的材料，後來打算用作JH—7動力裝置的WS-6A正常運轉時間非常短，推重比很低。材料問題已經影響到中國以前的所有發動機。由於技術問題以及擁有較新技術的英國“斯貝”發動機的到來，WS-6最終被放棄。盡管“斯貝”202發動機不很先進，推重比也不驚人，但它擁有較高的可靠性，較好的壓力比以及較少的油耗，因而被選作JH—7的動力裝置。這個非同尋常的決定極可能是在1982和1983年的延遲期間作出的，最終使該項目免遭動力裝置問題的困擾。然而，由於許多其它問題還未解決，H—7項目在1985年再次麵臨下馬的命運，1986年發布開始建造原型機的命令，最終項目得以存活下來。
原型機
與許多以前的中國航空項目相比，JH—7製造了更多的原型機，但還未達到短期內完成飛行試驗所需要的水平。到1987年總共建造5架原型機。首架081號於1988年出廠。在5架原型機中，最有可能是082號用作靜態試驗，081、083和085號用作飛行試驗。081號於1988年12月14日在閻良機場進行首次成功飛行。在隨後的數月期間，其它原型機緊隨其後開始集中的飛行試驗。
有關1988年首次飛行至1996年正式亮相這段飛行試驗階段的情況知道得不多。通過機身上的單個彩色圖案和顯著的目標編號就能區分出原型機。083號最有可能是配屬給駐西安閻良機場的尚不知名的飛行試驗團的原型機。該飛行試驗團屬西安飛機公司管轄。該機主要用於進一步的飛行試驗、研究以及拓展飛行性能。該機後來以FBC-1名稱於1996年和1998年的珠海航展上正式亮相，並進行了飛行表演。084號據說曾在中國的電視劇中驚鴻一現。085號隻是報道過，但沒有照片予以證實。
數次飛行事故給飛行試驗帶來了陰影。即使在動力裝置更換以後，發動機問題仍然是初始試飛階段的弱點之一。據報道遇到了無數的問題，尤其是安裝中國製造的“斯貝”發動機時，曾多次導致所有的試飛機停飛。至少在一次因發動機故障而造成的失事中損失了一架原型機和兩名試飛員。事故發生在1996年，也有消息說是在1994年4月4日。究竟是哪架原型機失事仍不清楚，可能是085號，也不排除是082號。
除了內部討論、軍種競爭以及進展緩慢外，西方在1988年以前對JH—7項目的真實狀況知之甚少。1988年，在北京舉行的國際防務展上，中航技公司首次公開展示了1：100的JH-7模型，那時稱作B-7。意想不到的是相同的模型同樣在1988年9月舉行的範堡羅國際航展中公開展出。這距1988年12月該機的首次正式飛行僅差三個月。真機亮相中國電視屏幕是在1995年10月，那時正值第三次台海危機期間，該機參加了海軍正在舉行的演習。
試驗台
1983年初，JH—7的布局最後確定。1984年，研製工作很快恢複。隨著結構和係統試驗的完成，項目進入詳細的全尺寸研製階段。雖然JH—7的主要武器YJ—81反艦導彈的研製也在那時開始，相關的方案也比較成功，但該項目遠未站穩腳跟。為試驗YJ-81及其火控係統，603所於1984年將一架H—5魚雷轟炸機改裝成稱為“鷹”或“鷹眼火控試驗台”的空中導彈試驗台。H-5原先鑲玻璃的機頭被容納火控係統和相關航電係統的雷達天線罩所代替。“鷹”試驗台能在機翼下攜載兩枚YJ—81反艦導彈，並於1987年5月25日成功發射一枚。為試驗KF-1模擬式電傳操縱係統，西安將一架JJ—6（殲教—6，編者注）改裝成BW-1變穩機試驗台。
同時，飛機動力裝置問題不可避免地出現。1984年5月，中國政府為西安增資購買現代化設備，以確保飛機的生產能按時進行。同時，西安啟動WS-9渦扇發動機項目。該項目在最初計劃的國產WS-6遭遇嚴重技術困難後變得非常必要。首台WS-6是一台驗證式發動機，推重比非常低。該發動機曾考慮用於數個中國戰鬥機和戰鬥轟炸機項目，如J—9、J—13和Q-6。1.0的涵道比雖說也適用於高性能戰鬥機，但更適用於攻擊機。然而，低壓比顯示出技術含量低，因而導致燃油效率和可靠性不佳。
由於缺乏合適的材料，後來打算用作JH—7動力裝置的WS-6A正常運轉時間非常短，推重比很低。材料問題已經影響到中國以前的所有發動機。由於技術問題以及擁有較新技術的英國“斯貝”發動機的到來，WS-6最終被放棄。盡管“斯貝”202發動機不很先進，推重比也不驚人，但它擁有較高的可靠性，較好的壓力比以及較少的油耗，因而被選作JH—7的動力裝置。這個非同尋常的決定極可能是在1982和1983年的延遲期間作出的，最終使該項目免遭動力裝置問題的困擾。然而，由於許多其它問題還未解決，H—7項目在1985年再次麵臨下馬的命運，1986年發布開始建造原型機的命令，最終項目得以存活下來。
原型機
與許多以前的中國航空項目相比，JH—7製造了更多的原型機，但還未達到短期內完成飛行試驗所需要的水平。到1987年總共建造5架原型機。首架081號於1988年出廠。在5架原型機中，最有可能是082號用作靜態試驗，081、083和085號用作飛行試驗。081號於1988年12月14日在閻良機場進行首次成功飛行。在隨後的數月期間，其它原型機緊隨其後開始集中的飛行試驗。
有關1988年首次飛行至1996年正式亮相這段飛行試驗階段的情況知道得不多。通過機身上的單個彩色圖案和顯著的目標編號就能區分出原型機。083號最有可能是配屬給駐西安閻良機場的尚不知名的飛行試驗團的原型機。該飛行試驗團屬西安飛機公司管轄。該機主要用於進一步的飛行試驗、研究以及拓展飛行性能。該機後來以FBC-1名稱於1996年和1998年的珠海航展上正式亮相，並進行了飛行表演。084號據說曾在中國的電視劇中驚鴻一現。085號隻是報道過，但沒有照片予以證實。
數次飛行事故給飛行試驗帶來了陰影。即使在動力裝置更換以後，發動機問題仍然是初始試飛階段的弱點之一。據報道遇到了無數的問題，尤其是安裝中國製造的“斯貝”發動機時，曾多次導致所有的試飛機停飛。至少在一次因發動機故障而造成的失事中損失了一架原型機和兩名試飛員。事故發生在1996年，也有消息說是在1994年4月4日。究竟是哪架原型機失事仍不清楚，可能是085號，也不排除是082號。
除了內部討論、軍種競爭以及進展緩慢外，西方在1988年以前對JH—7項目的真實狀況知之甚少。1988年，在北京舉行的國際防務展上，中航技公司首次公開展示了1：100的JH-7模型，那時稱作B-7。意想不到的是相同的模型同樣在1988年9月舉行的範堡羅國際航展中公開展出。這距1988年12月該機的首次正式飛行僅差三個月。真機亮相中國電視屏幕是在1995年10月，那時正值第三次台海危機期間，該機參加了海軍正在舉行的演習。
預生產型
1991年，空軍訂購了蘇-27，隨後又於1999年年底簽署價值18.5億美元購買蘇-30戰鬥轟炸機的合同，因此JH—7就成為海軍航空兵的首款專用海上攻擊機。
原打算在1992年左右為JH—7正式入役舉行儀式，然而由於技術原因而被推遲。為了加速作戰試驗，決定生產數量有限的預生產型（可稱作01批）。預生產型總共製造了約18架，均部署在上海附近的海軍航空兵基地，從1994年開始裝備第6強擊機師的第16團，通過81x6x的序號能夠識別出來。基地組成類似作戰評估或改裝部隊那樣的單位，長期進行作戰試驗，其中包括不同武器結構的飛行、不同氣象條件和夜間的操作以及在1996年年底完成的實彈武器試驗。這次試驗中，JH—7首次成功試射一枚YJ-81反艦導彈。在當時，JH—7無法按計劃大批量生產，主要是不能逆向製造“斯貝”發動機。所有的JH-7原始型和預生產型都以1975年從英國進口的原裝“斯貝”Mk202發動機做動力。航電方麵也有不少困難，故障率很高。
1998年，所有設計標準和性能得到滿足，大部分技術問題和設計缺陷得到克服後，JH—7獲得國家合格證書。1999年10月1日國慶50周年的大閱兵時，該機飛越天安門廣場。
02批JH一7
隨後幾年，西飛公司設法克服JH—7的許多弱點。由於“斯貝”發動機國產化的最初努力不成功，曾有報道說，中國在20世紀80年代末試圖用更大推力的俄羅斯AL-31或法國M53發動機替換“斯貝”。為容納新發動機，JH-7的整個後機身都要重新改動。最後，研製這種所謂的JH-7Ⅱ型的努力由於過於昂貴、複雜和耗時，於2000年被放棄。
西飛公司從1998年開始在發動機方麵做好兩種準備。首先，重向羅。羅公司購買技術，以便製造“斯貝”的國產型WS-9發動機。第二，與英國空軍和羅。羅公司達成購買另外90台二手“斯貝”發動機的協議。這些發動機從英國空軍退役的多餘“鬼怪”戰鬥機上拆下來後，一直存放在倉庫。
另一個主要弱點就是航電係統可靠性和性能都不佳。原型和預生產型JH—7裝備帶拋物麵天線的232H型“鷹眼”多功能脈衝多普勒火控雷達。該雷達被後來研發的JL-10A雷達所取代。JL—10A可靠性更高，探測距離更遠。這種X波段脈衝多普勒火控雷達有11種運行模式，包括地形跟蹤。它有極廣的空對空能力，提供了真正的下視、下射能力並能發射雷達製導中程空空導彈。該雷達最大探測距離80千米，上視跟蹤距離40千米，下視跟蹤距離32千米。新雷達同樣與改進型YJ-83（C-803）反艦導彈兼容。
在2002~2004年，至少又製造了一批JH-7，它們統稱為02批。02批可以看作是原型機和最後定型的批量型JH-7A之間的一批。
如果從解放軍一個海航作戰團通常裝備約24架飛機來考慮的話，雖然目前02批隻有13架得到確認（以編號82x6X開始，中間缺兩個），但實際數量很可能高於13架。另一方麵，至少有22架編號81x6x（中間缺5個）的戰機得到確認。這一數字超過了所報道的預生產型的數量。這樣說來，在JH-7A出現之前，總共至少製造了47架JH—7（5架原型機、20架預生產型、15架02批）。這一數字與從英國進口的126（36+90）台“斯貝”發動機有著十分密切的聯係。
服役的02批JH—7
如果不從雷達天線罩後麵觀察的話，要想分辨01批和02批幾乎不可能。因為從外觀上看，隻有噴塗的82x6x序號不同以及雷達天線罩有細微的差別。所有早期型雷達天線罩與機身結合處邊緣有小嵌入物，而使用JL—10A新型雷達的戰鬥機有邊緣順滑的雷達罩。
02隸屬於第6強擊機師第17團。該團最初裝備J-6戰鬥機，該機於2003年年底被上述的新型戰機所取代。以前有報道說，該團已遷至另一個空軍基地。至少在2006年年中以前，在上海附近的基地仍能看到塗有82x6x序號的JH-7戰機。
第6師的戰機目前正進行現代化改進。第17團的部分02批JH-7可能調至第16團。第16團原先裝備的01批JH-7則輪流進行升級改造，使其達到02批的標準。有資料顯示第17團已經接收更新的JH-7A。
最後定型的生產型-JH—7A
JH-7A的真正開始研製時間為上世紀90年代中期。中國決定繼續研製裝備JH—7的最主要因素有兩個：第一，那時對中國空軍來說，蘇-30MKK價格太貴，無法取代所有的H—5和Q—5；第二，蘇—30MKK仍無法與中國的導彈如YJ—8係列反艦導彈相兼容。此外，買到剩餘“斯貝”發動機以及重訂的技術合作協議為最終解決發動機問題帶來了希望。2001年的一篇媒體報道說，如果WS-9發動機成功投產，空軍和海軍航空兵將裝備150架JH-70
JH-7A揭開麵紗在一次儀式上，對該項目進行了公開表彰。那時，與JH-7A風洞模型一起展出的還有外部掛載以及其它軍事項目，如KJ-2000預警機等。
不久，JH-7A全尺寸模型亮相，機體方麵最明顯的改動就是新型整體式風擋，中機身下麵的額外掛架，進氣道下麵的各種吊艙，外機翼下麵的PL-8空空導彈，不帶翼刀的機翼，以及後機翼下麵的兩個大型腹鰭。除了PL-8導彈外，該機還可攜載新型YJ-83導彈和YJ—91反輻射導彈，反映出該機的精確打擊能力得到提高。
看不到的地方更重要。JH-7A裝備的彈射座椅從HTY-2C改為HTY-6B。座艙是JH—7和JH-7A差別最大的地方。JH—7前座艙裝備一台HK-13-03C平視顯示器、兩台黑白多功能顯示器和一台老式彩色多功能顯示器。JH-7A前座艙有兩個液晶顯示器，後座艙有三個液晶顯示器，是中國目前最先進的玻璃座艙。空射反艦導彈的火控係統通過武器係統操縱員來控製。所有相關數據由任務計算機通過1553B總線來處理。此外還有慣性導航／全球定位係統。
上述改進使JH-7A具備了真正的地形跟蹤能力。為增加導航和目標指示能力，該機能攜帶與美國“藍丁”相媲美的“藍天”低空導航吊艙以及激光指示器吊艙。為改進後座的視野，前座飛行員座椅降低了30毫米，而後座武器操縱員座椅提高了30毫米。
JH-7A是中國首架完全依靠計算機輔助設計的戰鬥機，有24000多個零部件使用三維CATIA軟件開發。重新設計了機翼結構尤其是尾部結構，使得采用大量複合材料與現代合金成為可能。所有這些措施使飛機空重減少大約400千克，最大起飛重量提高10％。JH-7A采用國產WS-9“秦嶺”發動機作動力。
JH-7A在2000和2001年交替之時凍結設計。2002年5月研製完成之前，共製造首批兩架原型機。首架811號原型機於2002年7月1日成功首飛，隨後幾個月，編號為812-815的四架原型機也成功實現首飛。
JH-7A飛行試驗的進展情況比早期型順利很多。例如2003年1月，一架JH-7A在渤海上空發射新型YJ-83導彈（美國情報機構說導彈射程達250千米，超過原先預計的120千米）。JH—7A飛行試驗於2003年底或2004年初完成，2004年年中服役。這一時間與首次飛行僅相差18個月。
海軍的JH-7A JH-7A於2004年初開始批量生產的首個證據就是西安公司的廠區停放著數架新產的JH-7A。進氣道上麵以8開始的大紅字編號顯示它們將再裝備海軍航空兵的一個團。它們不是交付給第6戰鬥轟炸機師所屬的第三個團，而是被另外一個師接收。
2004年8月，第9戰鬥機師第27團接收首架JH-7A。該團以前裝備的J—7Ⅱ戰鬥機很可能交付給第24團。與此同時，第4戰鬥機師第10團於2004年開始接受24架專門用於海上攻擊的蘇—30MK2戰鬥轟炸機，通過81x4x編號能夠辨認出來。
空軍的JH-7A 一張中國空軍JH—7A的照片自從2004年底就流傳於互聯網。同海軍型不一樣，空軍型JH-7A塗有深中藍／灰圖案，座艙外麵用黃／橙色塗有21x9x編號，空軍軍徽塗在垂尾，而不是後機身上。從2004年底開始，空軍第28強擊機師第82團已接收首架JH—7A。最近，編號已變為30x9x。使人迷惑不解的是，該師的第83團保留了以前的21x9x編號。這個重要的空軍師可能裝備兩個團的JH-7A。
緊隨第82團之後，每年或多或少裝備JH-7A的其它團也得到證實，如海軍航空兵第5戰鬥機/強擊機師的第14團，編號為82x5x。作為裝備JH-7A的第二支海航部隊，該團原先裝備的Q—5於大約2006年被取代。空軍第5強擊機師（編號11x6x）第14團最近改裝成第二支裝備JH-7A的空軍部隊，原駐該基地的Q—5從2007年底開始被替換。和JH-7A有聯係的最著名的部隊就是第28師，參加了中俄“和平使命07”聯合軍事演習。這是中國空軍首次使用自行研製的戰機參加演習。有消息暗示第11強擊機師的一個團有可能成為下一個JH—7A部隊。
未來發展及性能拓展
拓展多用途 在01和02批研製時，西飛公司就在進一步改進和提高JH—7的多用途性。1998年以前就有報道說，中國啟動專用電子戰飛機的研發項目來替代空軍的HD-5“獵兔犬”電子戰飛機。JH—7打算裝備雷達告警接收機以及翼下電子幹擾與電子監視吊艙，活動方式與EA-6B“徘徊者”、EF-111“大鴉”或更新型的EA—18G“咆哮者”相似。該機有可能裝備俄製Kh—31h反輻射導彈或類似武器，以完成壓製防空的任務。
2008年3月出現了一些新照片，顯示JH—7和JH-7A正在試驗一種新型“外掛物”。來自中國電視報道的最新消息和清晰照片證實這個外掛物就是機翼下攜載的大型電子幹擾吊艙。這是1998年首次有關電子戰項目傳聞以來的第一次確認。迄今已有三種不同吊艙得到確認，三種吊艙的前麵和後端天線或整流罩略有不同，據推測各自使用不同的頻率為攻擊機提供電子掩護。目前還沒發現裝備反輻射導彈的戰機。也可能有一種模式為：一架JH-7A用作“搜尋者”，而另一架裝備反輻射導彈的戰機扮演“獵殺者”。在電子戰領域，陳舊的HD-5終於要被JH-7A替代了。
精確打擊能力 為了吸引中國空軍購買該機，JH-7A必須具備精確打擊能力。中國空軍重新對JH-7感興趣是因為該機能攜載與中國航電係統相兼容的國產武器。中國許多空射武器項目仍處於研發之中，或至少還未完全與那些老舊飛機相結合。然而，中國空地導彈相比國外產品要便宜很多，所以中國空軍和海軍航空兵能夠大量購買，並能進行更多的實彈訓練。最新型俄製導彈如Kh—58或Kh-59MK雖然性能超群，但價格比中國的類似武器貴很多且不易與中國航電係統兼容。為使用Kh-58或Kh-59MK，可能是中國引進蘇-30MK2的一個原因。
西飛公司和西安發動機廠的工程技術人員做了大量的工作以研發有效的武器係統，以及使飛機、航電係統和發動機安全可靠，適宜飛行。WS-9發動機盡管推力落後於更現代的發動機，但在後勤保障方麵與現有JH-7機隊的“斯貝”相一致，而且WS—9的低空性能非常出色—據說優於蘇-27。由於使用帶地形跟蹤能力的JL-10A雷達，並借助外部導航與目標指示吊艙，JH—7可以在全天候和夜間以900千米／小時的速度在60米高度低空飛行。對於在遮斷攻擊方麵一直較弱的中國空軍來說，JH—7增加了這方麵的能力。而對於長期依賴陳舊戰機的海航來說，JH—7使其擁有了真正有效的遠程海上攻擊武器。
探索出口的可能JH—7的083號原型機於1998年珠海航展上以FBC—1的名稱展示過。後來還聽說討論過出售給伊朗的可能性，因為伊朗已經使用YJ—82導彈。盡管如此，海外卻沒有顯示出對FBC-1／JH-7進一步的興趣。
結束語
正如J—10被看作是蘇-27在製空作戰方麵的補充那樣，中國空軍將JH—7看作是蘇-30的夥伴。該機仍然是少數中國完全自行設計並能飛行的戰機之一。
雖說晚了20年，但JH-7最終滿足了最初的要求，它在中國空軍和海軍航空兵中肯定是有前途的。但無法肯定的是這種前途能達到何種輝煌。隨著最近的成功研發以及空軍越來越濃的興趣，“飛豹”真正迎來了自己的第二個春天。這個春天能持續多長時間還是有爭論的，因為該機畢竟是過時的設計。
說到持續不斷的研發工作，有一種被稱作FBC-1M的計劃出口型，該機更多地被稱作“飛豹”。有傳聞說西安公司正在著手稱作JH—7B的進一步改進型工作。該機可能采用大功率發動機、精密的航空動力布局、新型進氣道設計、更多的複合材料以及空中加油裝置。
總的說來，與中國的戰鬥機研發相比，攻擊機的研製給人留下的印象並不深。有傳聞說中國正在進行新型遠程隱身轟炸機的研發工作，並且正在研製新型攻擊機以取代Q-5。然而，這些傳聞無法得到證實。還有其它推測說中國與俄羅斯密切合作，並且對蘇-34極為感興趣
來源：兵器知識 時間：2009-5-5 9:43:33
[編者按]本文編譯自國際著名航空雜誌《International Air Power Review》2008年出版的第25卷的長篇文章《Xi-an JH—7“Flounder”—China\'s“Flying Leopard”》，本刊並不表示讚同或證實其內容，僅供讀者參考。
西安飛機工業公司的JH—7項目同之前許多中國其它飛機項目一樣，必須應對需求的若幹變化，還要反複麵對被拋棄的危險。該項目還因兩個用戶—中國空軍和海軍航空兵的長期競爭而困難重重。又因技術困難，尤其是因缺乏合適的動力裝置而遭推遲。然而，使許多觀察家大為震驚的是該機最終服役，成為中國最重要的軍工項目之一。它不但滿足了中國空軍對遠程截擊機和戰鬥轟炸機的原始需求，而且滿足中國海軍航空兵對海上攻擊機的需求。
研製起因
如果與蘇聯的良好關係不破裂，本來南昌公司Q—5和哈爾濱公司H—5的繼承者極可能是米格-23BN、米格-27或蘇-20／22。然而，兩國關係的破裂使中國空軍和海軍航空兵不得不用陳舊過時的H—5和Q-5“番攤”近距空中支援攻擊機來湊合許多年。
導致JH—7誕生的一係列事件的源頭是有關西沙群島的政治和外交爭端。這場後來被稱為黃沙之戰的海上衝突發生於1974年1月20日，交戰雙方是中國海軍南海艦隊和南越海軍。1974年1月初，南越當局單方宣布在距越南以東362千米的帕拉塞爾群島（中國稱為西沙群島）附近海域勘探石油。南越海軍向該區派遣一支小艦隊形成一條封鎖線。據報道在此作業的數名中國漁民被殺害。
1974年1月20日，中國海軍采取行動，趕走護衛的南越艦隊並迅速占領南越當局在西沙群島構築的陣地。從那以後西沙群島就一直置於中國的管轄之下，再沒發生過軍事爭端。這場衝突主要是兩國海軍交戰，雙方互有傷亡。盡管中國取得了勝利，但也暴露出某些嚴重缺陷，尤其是缺乏有力的空中支援。
通過這些事件的隨後分析，中國軍方在1975年軍事裝備發展會議上要求三機部和航空工業部—兩者後來組成中國航空工業總公司，啟動下一代遠程超音速戰術轟炸機的項目，以取代H-5和Q-5。早在兩年前，中國空軍和中國航空部就已經提出相似的要求，評估一種新飛機來替代當時是中國中型轟炸機部隊中堅的H-50 1974年的事件給了急需推進該項目所必需的政治意誌。1974年初，航空603研究所成立一個研究小組，並派該組前往中國空軍和海軍航空兵部隊討論新型轟炸機的需求。
起初對新機的作戰要求是遠程、能超低空高亞音速飛行、全天候、執行夜間任務，有專門的武器係統操縱員。這種雙座戰鬥轟炸機，概念上與歐洲的“狂風”、美國的F—111或蘇聯的蘇-24“擊劍手”相似。同時，中國海軍航空兵也對該機的反艦作用顯現出興趣。海航需要能執行反艦任務的攻擊機，作戰半徑是Q—5的2.5倍，載彈量是Q—5的2～3倍，並且無需戰鬥機護航就能與敵機進行空戰。然而，那時的中國航空工業還不能同時為空軍和海軍研製兩種不同類型的戰機。
整合部隊需求
由於上述原因，國防科委以中國空、海軍的需求為基礎來確定新機的技術要求和設計指標，提出的新型戰鬥轟炸機是一種具有空對麵和空對空攻擊能力的多用途轟炸機。該機須具備3000-5000千克的攜彈量以便對大、中型水麵艦隻進行海上攻擊以及對前線海、空基地、通信中心和部隊集結地進行精確打擊。這樣的攻擊應可在低空、全天候、近音速、晝夜條件下進行。此外，國防科委提出飛機高空最大速度為1.5馬赫，低空（低於500米）最大速度為0.9馬赫，航程2800千米以上，作戰半徑800千米以上。該機還需能使用二線空軍基地，因此需要有良好的短距起降性能和野外維護保養能力。
根據以上這些指標，中央軍委認為可以為兩個軍種研製一種采用不同武器和航電結構的機體平台，這樣能節省研製經費和時間。1976年6月，在北京召開會議，三機部向中國主要飛機製造商招標來啟動研製項目，要求在最短的時間內提出各自設計。
沈陽和南昌飛機廠的設計研究所很快拿出各自的設計方案，而西安在這方麵落後了一點。南昌提出的Q-6，以經過重大改進的米格-23機體為基礎；沈陽提出以J—8戰鬥機為基礎的對地攻擊型；西安方麵提出的就是JH-7。
1977年2月，國務院和中央軍委聯合批準該研製項目，並將任務交給航空603飛機設計研究所和西安飛機廠。603所的主設計師陳一堅負責飛機設計；而西安飛機廠—後成為西安飛機工業總公司，負責原型機的製造和以後的批量生產。與此同時，飛機發動機的研製工作交與現在的西安航空發動機廠。此時的新轟炸機按照中國通常的轟炸機命名方法，緊隨西安的H—6轟炸機之後，被命名為轟炸機7，簡稱為H—7。有其它消息說，西安公司在1977年11月才提交方案。
競爭對手
1976年發出的指標征購書，隻有沈陽、西安和南昌三家響應。那時的沈陽是中國主要戰鬥機的製造商、中國航空工業的領頭羊；而南昌是中國唯一一家具有生產對地攻擊機Q-5經驗的製造商。
沈陽JH—8 沈陽很快遞交了脫胎於J-8的第一份方案。正如人們有時對這項仍處於保密的項目所稱呼的那樣，JH—8打算以J-8截擊機的機體為新型攻擊機的基礎。沈陽飛機廠的工程技術人員使用J-8的後機身，而研製全新的前機身。機首部分與米格-23相似，安裝一部大功率雷達。J—8將機頭進氣改為兩側進氣，這與蘇聯的設計非常相似，並安裝更強力的發動機。還有消息提到采用稱之為“變後掠機翼”以攜載更多武器的新機翼設計。
盡管該機的最大升限由20000米降至15000米，最高時速由2馬赫降為1.75馬赫，但武器攜載量由2200千克提升至4500千克，航程超過3000千米，並能攜載各種空空導彈。除去這些未經證實的報道外，有關該機的詳情不得而知。甚至有些分析家試圖將其與蘇—15Sh聯係起來。
沈陽的提案一開始獲得了青睞，因為它提出了戰鬥力方麵所需的改進，而且研製風險最低，可能服役的時間最短。然而，嚴重的技術困難卻成了攔路虎。由於另兩家預示著極大的成功，國防科委暫時中止了JH-8的設計工作。六年後，沈陽再用JH—8的基準布局來研製經過多方改進的J-8Ⅱ戰鬥機。某些中國方麵的消息認為，沈陽同樣打算將該機用作H-5的替代機，遺憾的是，有關JH-8項目的消息非常少，它甚至還未到達樣機階段，國防科委就中止了其競賽資格。
南昌Q—6 南昌以Q—5主設計師陸孝彭為首設計Q—6。Q—6開始的設計是以米格-23的航空動力和結構為基礎。20世紀70年代中期，除了兩架米格—21M外，中國還從國外獲得兩架米格—23MS、兩架米格-23BN、兩架米格-23U和10枚AS-5空地導彈。因此，中國通過逆向工程仿製其零部件，尤其是航電和R-29渦噴發動機。陸孝彭還拜訪了許多中國空軍和海航的軍官，聽取他們對所需飛機的意見。 1979年2月，最終設計方案呈送給國防科委。
Q-6是一種變後掠機翼飛機。它借鑒了米格-23的大部分後部結構，與帶機腹進氣道和高置座艙的全新前機身相結合。Q—6計劃采用推力122.4千牛的WS-6發動機，飛機重量達14500千克，最大載彈量4500千克，作戰半徑預計900千米，飛行性能超過米格-23。
在上世紀六七十年代，變後掠機翼廣受世界軍用航空界的青睞，數款變後掠機翼戰鬥機相繼服役。中國注意到這種趨勢，並開始自己的研究。在20世紀60年代中期，中國積極開展變後掠機翼的研製工作。Q-6研製初期，就有人主張中國的下一代攻擊戰鬥機應以米格-23或F—111為樣本。從20世紀60年代中期直至70年代末期，中國至少有四個概念方案采用變後掠機翼，其中包括沈飛公司的J—10重型戰鬥機（與目前的J—10沒有任何聯係）、Q—6以及類似F—111／蘇-24／“狂風”的攻擊機。
與Q—5相比，Q—6采用多方改進的航電係統，並打算用米格-23BN內裝備的某些部件作為參照。擬用於Q-6的航電係統包括激光目標指示器、機尾告警雷達、無線電高度表以及無線電陀螺盤，同時還打算采用地形匹配與跟蹤係統以及現代化的平麵顯示器。但由於大部分航電係統源於蘇聯，與使用集成電路的西方航電係統相比顯得笨拙陳舊。
在中國，麵臨的最大問題之一就是動力裝置，這也是困擾當時許多其它項目的通病。WS—6發動機經過進一步改進，於1983年完成後定名為WS-6G，額定推力138.2千牛。該發動機與J—9和J—13的曆史一樣，由於技術問題經曆數次推遲。最後決定采用米格-23的R—29-300發動機，經過410廠的逆向研製被命名為WP-15。這是一種雙轉子渦噴發動機，最大加力推力125.2千牛，不加力最大推力85.1千牛。然而，WP-15最終沒裝備任何中國空軍的飛機，而是作為技術儲備保存下來。
就在Q—6研製進行時，現代軍用飛機越來越多地使用電傳操縱係統。中國航空工業開始關注電傳操縱係統並花大量時間汲取外國技術以及編輯軟件。最終Q—6使用了高度自動化的電傳操縱係統。JH-7也采用了電傳操縱係統，這意味著在中國空軍引進蘇-27之前西安生產的飛機是中國最先進的戰機。
除了動力裝置外，Q—6需要克服的最大障礙就是逆向研製變後掠機翼結構。在這方麵，南昌的工程技術人員遇到了很大問題，因為不能照抄蘇聯的原始設計。據說中國的首個變後掠機翼結構至少比原準機重12％，因而降低了新機的載彈量、航程及作戰半徑。
同一時期，由於當時被中國視為最大敵人的蘇聯在武器裝備方麵的變化，導致中國軍方的需求發生變化。蘇聯沿中蘇邊界部署了諸如S-300和9M38那樣的改進型地空導彈。西伯利亞軍區密集的防空網早已對中國境內的飛行構成了嚴重威脅。Q-6據認為比低空飛行的JH-7更易遭到蘇聯防空部隊的打擊。
這種新形勢要求重新設計，因為用遠未完成的Q-6無法滿足作戰需求。由於此時的JH—7設計與研製工作遠超於Q-6，空軍和海軍將全部注意力轉移到西安的大型攻擊轟炸機上。兩者相比各有優點：JH—7結構上更簡單，氣動設計更簡潔，載彈量更大，作戰半徑更遠；而Q-6機動性更強，單價更低。
有消息說，南昌繼續研製變後掠機翼，最終在陸孝彭領導下經過8年努力，於20世紀80年代末期獲得突破。看來，南昌設法推出一種新設計方案。該方案采用機頭下部進氣道和變後掠機翼，動力裝置采用單發的WS-6或WS-6G。然而，由於中國航空工業取得的巨大成就，該方案來得太晚，因而無法逃脫被拋棄的命運。隨著JH-7的成功試飛，Q-6所有研製工作就結束了。
西安的方案
西安的方案與另外兩家完全不同。由於該方案的大部分仍保密，因而對其真實情況了解很少。但是，看來西安方麵的方案較大較重，更適於執行戰術攻擊而非空中支援任務。盡管該機的最大起飛重量約為27000千克，但在超載情況下借助額外的助飛火箭仍能從低等級跑道上起飛。難得的是該機與蘇聯的任何飛機設計都不一樣，卻與英國的“美洲虎”或“鷹”攻擊機很相似，但塊頭比後兩者大很多。
白手起家自行設計該機對西安來說是一個沉重的負擔，尤其是文革造成的政治動亂給國家帶來災難性的後果。在1976-1989年實行經濟改革和對外開放政策，隨後又推行以下放政府對工業控製權為目的的工業現代化改革。隨著一係列政策的實施，中國航空工業獲得了更大的優先權。
在整個研製階段不可避免地出現無數的技術困難，遇到的最大問題就是諸如工程、材料科學以及生產標準等工藝技術方麵的缺失。其它的主要問題就是缺乏合適的動力裝置。除了技術障礙外，在中國空軍和海軍航空兵的專門需求方麵未能找到折中方法。最後，兩軍種同意中央軍委確定的需求。然而在設計過程中，空軍和海軍就飛機的結構又提出不同的要求。海軍打算建造的是能發射YJ—81（C-801）反艦導彈的全天候攻擊／偵察平台。海軍根據其作戰經驗，希望采用F—14“雄貓”或“狂風”那樣的串聯座艙布局。而空軍要求的是最適合精確打擊蘇聯地麵車隊的全天候、低空、縱深突破的攻擊轟炸機。執行這種任務需要飛行員與領航員／武器係統操縱員之間密切的配合，因此空軍希望采用類似F—111或蘇-24那樣的並列座艙布局以及大量的電子幹擾裝置和地麵匹配係統。
最後，H—7研製到了用替代型相同機體來滿足空、海軍需求的階段。在設計的最初階段，西安就考慮采用串聯座艙和並列座艙以及變後掠機翼（中國空軍）或固定翼（海軍航空兵）等不同設計方案。此外，西安將飛機的主要指標和性能降低至最大載彈量為5000千克，最大作戰半徑800千米，15000-16000米升限時的最大速度為1.73馬赫。由於缺乏技術能力，到1979年，西安還不能在單一平台上研製兩種風格座艙的戰機。結果，H-7座艙的問題最終拖了大約三年也未得到解決。該問題以及不同機翼的一係列研究又導致研製工作在此後五年嚴重滯後。在20世紀80年代初期，空軍型號最終因無法克服的技術困難而放棄。而在1979年，海軍型完成概念研究，進入工程研製階段。但在1980和1981年由於重點發展經濟，該項目如同80年代初期的許多軍工項目一樣再次放慢腳步。
1982年英、阿馬島戰爭中，阿根廷空軍“超軍旗”攻擊機及AM-39“飛魚”導彈的成功運用，給中國軍方留下極為深刻的印象。馬島戰爭後，中國海軍開始討論轟炸機、戰艦和潛艇之間的聯合作戰問題。1982年11月，中國領導層同意在沈陽J-8B戰鬥機和H—7項目的資金和資源分配上給予更大的優先權。H—7項目到那時為止從未到達過“全速”的狀況。與此同時，該機被重新命名為JH—7（殲擊轟炸機，簡稱殲轟—7）反映出該機的多用途戰鬥轟炸機的能力。
試驗台
1983年初，JH—7的布局最後確定。1984年，研製工作很快恢複。隨著結構和係統試驗的完成，項目進入詳細的全尺寸研製階段。雖然JH—7的主要武器YJ—81反艦導彈的研製也在那時開始，相關的方案也比較成功，但該項目遠未站穩腳跟。為試驗YJ-81及其火控係統，603所於1984年將一架H—5魚雷轟炸機改裝成稱為“鷹”或“鷹眼火控試驗台”的空中導彈試驗台。H-5原先鑲玻璃的機頭被容納火控係統和相關航電係統的雷達天線罩所代替。“鷹”試驗台能在機翼下攜載兩枚YJ—81反艦導彈，並於1987年5月25日成功發射一枚。為試驗KF-1模擬式電傳操縱係統，西安將一架JJ—6（殲教—6，編者注）改裝成BW-1變穩機試驗台。
同時，飛機動力裝置問題不可避免地出現。1984年5月，中國政府為西安增資購買現代化設備，以確保飛機的生產能按時進行。同時，西安啟動WS-9渦扇發動機項目。該項目在最初計劃的國產WS-6遭遇嚴重技術困難後變得非常必要。首台WS-6是一台驗證式發動機，推重比非常低。該發動機曾考慮用於數個中國戰鬥機和戰鬥轟炸機項目，如J—9、J—13和Q-6。1.0的涵道比雖說也適用於高性能戰鬥機，但更適用於攻擊機。然而，低壓比顯示出技術含量低，因而導致燃油效率和可靠性不佳。
由於缺乏合適的材料，後來打算用作JH—7動力裝置的WS-6A正常運轉時間非常短，推重比很低。材料問題已經影響到中國以前的所有發動機。由於技術問題以及擁有較新技術的英國“斯貝”發動機的到來，WS-6最終被放棄。盡管“斯貝”202發動機不很先進，推重比也不驚人，但它擁有較高的可靠性，較好的壓力比以及較少的油耗，因而被選作JH—7的動力裝置。這個非同尋常的決定極可能是在1982和1983年的延遲期間作出的，最終使該項目免遭動力裝置問題的困擾。然而，由於許多其它問題還未解決，H—7項目在1985年再次麵臨下馬的命運，1986年發布開始建造原型機的命令，最終項目得以存活下來。
原型機
與許多以前的中國航空項目相比，JH—7製造了更多的原型機，但還未達到短期內完成飛行試驗所需要的水平。到1987年總共建造5架原型機。首架081號於1988年出廠。在5架原型機中，最有可能是082號用作靜態試驗，081、083和085號用作飛行試驗。081號於1988年12月14日在閻良機場進行首次成功飛行。在隨後的數月期間，其它原型機緊隨其後開始集中的飛行試驗。
有關1988年首次飛行至1996年正式亮相這段飛行試驗階段的情況知道得不多。通過機身上的單個彩色圖案和顯著的目標編號就能區分出原型機。083號最有可能是配屬給駐西安閻良機場的尚不知名的飛行試驗團的原型機。該飛行試驗團屬西安飛機公司管轄。該機主要用於進一步的飛行試驗、研究以及拓展飛行性能。該機後來以FBC-1名稱於1996年和1998年的珠海航展上正式亮相，並進行了飛行表演。084號據說曾在中國的電視劇中驚鴻一現。085號隻是報道過，但沒有照片予以證實。
數次飛行事故給飛行試驗帶來了陰影。即使在動力裝置更換以後，發動機問題仍然是初始試飛階段的弱點之一。據報道遇到了無數的問題，尤其是安裝中國製造的“斯貝”發動機時，曾多次導致所有的試飛機停飛。至少在一次因發動機故障而造成的失事中損失了一架原型機和兩名試飛員。事故發生在1996年，也有消息說是在1994年4月4日。究竟是哪架原型機失事仍不清楚，可能是085號，也不排除是082號。
除了內部討論、軍種競爭以及進展緩慢外，西方在1988年以前對JH—7項目的真實狀況知之甚少。1988年，在北京舉行的國際防務展上，中航技公司首次公開展示了1：100的JH-7模型，那時稱作B-7。意想不到的是相同的模型同樣在1988年9月舉行的範堡羅國際航展中公開展出。這距1988年12月該機的首次正式飛行僅差三個月。真機亮相中國電視屏幕是在1995年10月，那時正值第三次台海危機期間，該機參加了海軍正在舉行的演習。
試驗台
1983年初，JH—7的布局最後確定。1984年，研製工作很快恢複。隨著結構和係統試驗的完成，項目進入詳細的全尺寸研製階段。雖然JH—7的主要武器YJ—81反艦導彈的研製也在那時開始，相關的方案也比較成功，但該項目遠未站穩腳跟。為試驗YJ-81及其火控係統，603所於1984年將一架H—5魚雷轟炸機改裝成稱為“鷹”或“鷹眼火控試驗台”的空中導彈試驗台。H-5原先鑲玻璃的機頭被容納火控係統和相關航電係統的雷達天線罩所代替。“鷹”試驗台能在機翼下攜載兩枚YJ—81反艦導彈，並於1987年5月25日成功發射一枚。為試驗KF-1模擬式電傳操縱係統，西安將一架JJ—6（殲教—6，編者注）改裝成BW-1變穩機試驗台。
同時，飛機動力裝置問題不可避免地出現。1984年5月，中國政府為西安增資購買現代化設備，以確保飛機的生產能按時進行。同時，西安啟動WS-9渦扇發動機項目。該項目在最初計劃的國產WS-6遭遇嚴重技術困難後變得非常必要。首台WS-6是一台驗證式發動機，推重比非常低。該發動機曾考慮用於數個中國戰鬥機和戰鬥轟炸機項目，如J—9、J—13和Q-6。1.0的涵道比雖說也適用於高性能戰鬥機，但更適用於攻擊機。然而，低壓比顯示出技術含量低，因而導致燃油效率和可靠性不佳。
由於缺乏合適的材料，後來打算用作JH—7動力裝置的WS-6A正常運轉時間非常短，推重比很低。材料問題已經影響到中國以前的所有發動機。由於技術問題以及擁有較新技術的英國“斯貝”發動機的到來，WS-6最終被放棄。盡管“斯貝”202發動機不很先進，推重比也不驚人，但它擁有較高的可靠性，較好的壓力比以及較少的油耗，因而被選作JH—7的動力裝置。這個非同尋常的決定極可能是在1982和1983年的延遲期間作出的，最終使該項目免遭動力裝置問題的困擾。然而，由於許多其它問題還未解決，H—7項目在1985年再次麵臨下馬的命運，1986年發布開始建造原型機的命令，最終項目得以存活下來。
原型機
與許多以前的中國航空項目相比，JH—7製造了更多的原型機，但還未達到短期內完成飛行試驗所需要的水平。到1987年總共建造5架原型機。首架081號於1988年出廠。在5架原型機中，最有可能是082號用作靜態試驗，081、083和085號用作飛行試驗。081號於1988年12月14日在閻良機場進行首次成功飛行。在隨後的數月期間，其它原型機緊隨其後開始集中的飛行試驗。
有關1988年首次飛行至1996年正式亮相這段飛行試驗階段的情況知道得不多。通過機身上的單個彩色圖案和顯著的目標編號就能區分出原型機。083號最有可能是配屬給駐西安閻良機場的尚不知名的飛行試驗團的原型機。該飛行試驗團屬西安飛機公司管轄。該機主要用於進一步的飛行試驗、研究以及拓展飛行性能。該機後來以FBC-1名稱於1996年和1998年的珠海航展上正式亮相，並進行了飛行表演。084號據說曾在中國的電視劇中驚鴻一現。085號隻是報道過，但沒有照片予以證實。
數次飛行事故給飛行試驗帶來了陰影。即使在動力裝置更換以後，發動機問題仍然是初始試飛階段的弱點之一。據報道遇到了無數的問題，尤其是安裝中國製造的“斯貝”發動機時，曾多次導致所有的試飛機停飛。至少在一次因發動機故障而造成的失事中損失了一架原型機和兩名試飛員。事故發生在1996年，也有消息說是在1994年4月4日。究竟是哪架原型機失事仍不清楚，可能是085號，也不排除是082號。
除了內部討論、軍種競爭以及進展緩慢外，西方在1988年以前對JH—7項目的真實狀況知之甚少。1988年，在北京舉行的國際防務展上，中航技公司首次公開展示了1：100的JH-7模型，那時稱作B-7。意想不到的是相同的模型同樣在1988年9月舉行的範堡羅國際航展中公開展出。這距1988年12月該機的首次正式飛行僅差三個月。真機亮相中國電視屏幕是在1995年10月，那時正值第三次台海危機期間，該機參加了海軍正在舉行的演習。
預生產型
1991年，空軍訂購了蘇-27，隨後又於1999年年底簽署價值18.5億美元購買蘇-30戰鬥轟炸機的合同，因此JH—7就成為海軍航空兵的首款專用海上攻擊機。
原打算在1992年左右為JH—7正式入役舉行儀式，然而由於技術原因而被推遲。為了加速作戰試驗，決定生產數量有限的預生產型（可稱作01批）。預生產型總共製造了約18架，均部署在上海附近的海軍航空兵基地，從1994年開始裝備第6強擊機師的第16團，通過81x6x的序號能夠識別出來。基地組成類似作戰評估或改裝部隊那樣的單位，長期進行作戰試驗，其中包括不同武器結構的飛行、不同氣象條件和夜間的操作以及在1996年年底完成的實彈武器試驗。這次試驗中，JH—7首次成功試射一枚YJ-81反艦導彈。在當時，JH—7無法按計劃大批量生產，主要是不能逆向製造“斯貝”發動機。所有的JH-7原始型和預生產型都以1975年從英國進口的原裝“斯貝”Mk202發動機做動力。航電方麵也有不少困難，故障率很高。
1998年，所有設計標準和性能得到滿足，大部分技術問題和設計缺陷得到克服後，JH—7獲得國家合格證書。1999年10月1日國慶50周年的大閱兵時，該機飛越天安門廣場。
02批JH一7
隨後幾年，西飛公司設法克服JH—7的許多弱點。由於“斯貝”發動機國產化的最初努力不成功，曾有報道說，中國在20世紀80年代末試圖用更大推力的俄羅斯AL-31或法國M53發動機替換“斯貝”。為容納新發動機，JH-7的整個後機身都要重新改動。最後，研製這種所謂的JH-7Ⅱ型的努力由於過於昂貴、複雜和耗時，於2000年被放棄。
西飛公司從1998年開始在發動機方麵做好兩種準備。首先，重向羅。羅公司購買技術，以便製造“斯貝”的國產型WS-9發動機。第二，與英國空軍和羅。羅公司達成購買另外90台二手“斯貝”發動機的協議。這些發動機從英國空軍退役的多餘“鬼怪”戰鬥機上拆下來後，一直存放在倉庫。
另一個主要弱點就是航電係統可靠性和性能都不佳。原型和預生產型JH—7裝備帶拋物麵天線的232H型“鷹眼”多功能脈衝多普勒火控雷達。該雷達被後來研發的JL-10A雷達所取代。JL—10A可靠性更高，探測距離更遠。這種X波段脈衝多普勒火控雷達有11種運行模式，包括地形跟蹤。它有極廣的空對空能力，提供了真正的下視、下射能力並能發射雷達製導中程空空導彈。該雷達最大探測距離80千米，上視跟蹤距離40千米，下視跟蹤距離32千米。新雷達同樣與改進型YJ-83（C-803）反艦導彈兼容。
在2002~2004年，至少又製造了一批JH-7，它們統稱為02批。02批可以看作是原型機和最後定型的批量型JH-7A之間的一批。
如果從解放軍一個海航作戰團通常裝備約24架飛機來考慮的話，雖然目前02批隻有13架得到確認（以編號82x6X開始，中間缺兩個），但實際數量很可能高於13架。另一方麵，至少有22架編號81x6x（中間缺5個）的戰機得到確認。這一數字超過了所報道的預生產型的數量。這樣說來，在JH-7A出現之前，總共至少製造了47架JH—7（5架原型機、20架預生產型、15架02批）。這一數字與從英國進口的126（36+90）台“斯貝”發動機有著十分密切的聯係。
服役的02批JH—7
如果不從雷達天線罩後麵觀察的話，要想分辨01批和02批幾乎不可能。因為從外觀上看，隻有噴塗的82x6x序號不同以及雷達天線罩有細微的差別。所有早期型雷達天線罩與機身結合處邊緣有小嵌入物，而使用JL—10A新型雷達的戰鬥機有邊緣順滑的雷達罩。
02隸屬於第6強擊機師第17團。該團最初裝備J-6戰鬥機，該機於2003年年底被上述的新型戰機所取代。以前有報道說，該團已遷至另一個空軍基地。至少在2006年年中以前，在上海附近的基地仍能看到塗有82x6x序號的JH-7戰機。
第6師的戰機目前正進行現代化改進。第17團的部分02批JH-7可能調至第16團。第16團原先裝備的01批JH-7則輪流進行升級改造，使其達到02批的標準。有資料顯示第17團已經接收更新的JH-7A。
最後定型的生產型-JH—7A
JH-7A的真正開始研製時間為上世紀90年代中期。中國決定繼續研製裝備JH—7的最主要因素有兩個：第一，那時對中國空軍來說，蘇-30MKK價格太貴，無法取代所有的H—5和Q—5；第二，蘇—30MKK仍無法與中國的導彈如YJ—8係列反艦導彈相兼容。此外，買到剩餘“斯貝”發動機以及重訂的技術合作協議為最終解決發動機問題帶來了希望。2001年的一篇媒體報道說，如果WS-9發動機成功投產，空軍和海軍航空兵將裝備150架JH-70
JH-7A揭開麵紗在一次儀式上，對該項目進行了公開表彰。那時，與JH-7A風洞模型一起展出的還有外部掛載以及其它軍事項目，如KJ-2000預警機等。
不久，JH-7A全尺寸模型亮相，機體方麵最明顯的改動就是新型整體式風擋，中機身下麵的額外掛架，進氣道下麵的各種吊艙，外機翼下麵的PL-8空空導彈，不帶翼刀的機翼，以及後機翼下麵的兩個大型腹鰭。除了PL-8導彈外，該機還可攜載新型YJ-83導彈和YJ—91反輻射導彈，反映出該機的精確打擊能力得到提高。
看不到的地方更重要。JH-7A裝備的彈射座椅從HTY-2C改為HTY-6B。座艙是JH—7和JH-7A差別最大的地方。JH—7前座艙裝備一台HK-13-03C平視顯示器、兩台黑白多功能顯示器和一台老式彩色多功能顯示器。JH-7A前座艙有兩個液晶顯示器，後座艙有三個液晶顯示器，是中國目前最先進的玻璃座艙。空射反艦導彈的火控係統通過武器係統操縱員來控製。所有相關數據由任務計算機通過1553B總線來處理。此外還有慣性導航／全球定位係統。
上述改進使JH-7A具備了真正的地形跟蹤能力。為增加導航和目標指示能力，該機能攜帶與美國“藍丁”相媲美的“藍天”低空導航吊艙以及激光指示器吊艙。為改進後座的視野，前座飛行員座椅降低了30毫米，而後座武器操縱員座椅提高了30毫米。
JH-7A是中國首架完全依靠計算機輔助設計的戰鬥機，有24000多個零部件使用三維CATIA軟件開發。重新設計了機翼結構尤其是尾部結構，使得采用大量複合材料與現代合金成為可能。所有這些措施使飛機空重減少大約400千克，最大起飛重量提高10％。JH-7A采用國產WS-9“秦嶺”發動機作動力。
JH-7A在2000和2001年交替之時凍結設計。2002年5月研製完成之前，共製造首批兩架原型機。首架811號原型機於2002年7月1日成功首飛，隨後幾個月，編號為812-815的四架原型機也成功實現首飛。
JH-7A飛行試驗的進展情況比早期型順利很多。例如2003年1月，一架JH-7A在渤海上空發射新型YJ-83導彈（美國情報機構說導彈射程達250千米，超過原先預計的120千米）。JH—7A飛行試驗於2003年底或2004年初完成，2004年年中服役。這一時間與首次飛行僅相差18個月。
海軍的JH-7A JH-7A於2004年初開始批量生產的首個證據就是西安公司的廠區停放著數架新產的JH-7A。進氣道上麵以8開始的大紅字編號顯示它們將再裝備海軍航空兵的一個團。它們不是交付給第6戰鬥轟炸機師所屬的第三個團，而是被另外一個師接收。
2004年8月，第9戰鬥機師第27團接收首架JH-7A。該團以前裝備的J—7Ⅱ戰鬥機很可能交付給第24團。與此同時，第4戰鬥機師第10團於2004年開始接受24架專門用於海上攻擊的蘇—30MK2戰鬥轟炸機，通過81x4x編號能夠辨認出來。
空軍的JH-7A 一張中國空軍JH—7A的照片自從2004年底就流傳於互聯網。同海軍型不一樣，空軍型JH-7A塗有深中藍／灰圖案，座艙外麵用黃／橙色塗有21x9x編號，空軍軍徽塗在垂尾，而不是後機身上。從2004年底開始，空軍第28強擊機師第82團已接收首架JH—7A。最近，編號已變為30x9x。使人迷惑不解的是，該師的第83團保留了以前的21x9x編號。這個重要的空軍師可能裝備兩個團的JH-7A。
緊隨第82團之後，每年或多或少裝備JH-7A的其它團也得到證實，如海軍航空兵第5戰鬥機/強擊機師的第14團，編號為82x5x。作為裝備JH-7A的第二支海航部隊，該團原先裝備的Q—5於大約2006年被取代。空軍第5強擊機師（編號11x6x）第14團最近改裝成第二支裝備JH-7A的空軍部隊，原駐該基地的Q—5從2007年底開始被替換。和JH-7A有聯係的最著名的部隊就是第28師，參加了中俄“和平使命07”聯合軍事演習。這是中國空軍首次使用自行研製的戰機參加演習。有消息暗示第11強擊機師的一個團有可能成為下一個JH—7A部隊。
未來發展及性能拓展
拓展多用途 在01和02批研製時，西飛公司就在進一步改進和提高JH—7的多用途性。1998年以前就有報道說，中國啟動專用電子戰飛機的研發項目來替代空軍的HD-5“獵兔犬”電子戰飛機。JH—7打算裝備雷達告警接收機以及翼下電子幹擾與電子監視吊艙，活動方式與EA-6B“徘徊者”、EF-111“大鴉”或更新型的EA—18G“咆哮者”相似。該機有可能裝備俄製Kh—31h反輻射導彈或類似武器，以完成壓製防空的任務。
2008年3月出現了一些新照片，顯示JH—7和JH-7A正在試驗一種新型“外掛物”。來自中國電視報道的最新消息和清晰照片證實這個外掛物就是機翼下攜載的大型電子幹擾吊艙。這是1998年首次有關電子戰項目傳聞以來的第一次確認。迄今已有三種不同吊艙得到確認，三種吊艙的前麵和後端天線或整流罩略有不同，據推測各自使用不同的頻率為攻擊機提供電子掩護。目前還沒發現裝備反輻射導彈的戰機。也可能有一種模式為：一架JH-7A用作“搜尋者”，而另一架裝備反輻射導彈的戰機扮演“獵殺者”。在電子戰領域，陳舊的HD-5終於要被JH-7A替代了。
精確打擊能力 為了吸引中國空軍購買該機，JH-7A必須具備精確打擊能力。中國空軍重新對JH-7感興趣是因為該機能攜載與中國航電係統相兼容的國產武器。中國許多空射武器項目仍處於研發之中，或至少還未完全與那些老舊飛機相結合。然而，中國空地導彈相比國外產品要便宜很多，所以中國空軍和海軍航空兵能夠大量購買，並能進行更多的實彈訓練。最新型俄製導彈如Kh—58或Kh-59MK雖然性能超群，但價格比中國的類似武器貴很多且不易與中國航電係統兼容。為使用Kh-58或Kh-59MK，可能是中國引進蘇-30MK2的一個原因。
西飛公司和西安發動機廠的工程技術人員做了大量的工作以研發有效的武器係統，以及使飛機、航電係統和發動機安全可靠，適宜飛行。WS-9發動機盡管推力落後於更現代的發動機，但在後勤保障方麵與現有JH-7機隊的“斯貝”相一致，而且WS—9的低空性能非常出色—據說優於蘇-27。由於使用帶地形跟蹤能力的JL-10A雷達，並借助外部導航與目標指示吊艙，JH—7可以在全天候和夜間以900千米／小時的速度在60米高度低空飛行。對於在遮斷攻擊方麵一直較弱的中國空軍來說，JH—7增加了這方麵的能力。而對於長期依賴陳舊戰機的海航來說，JH—7使其擁有了真正有效的遠程海上攻擊武器。
探索出口的可能JH—7的083號原型機於1998年珠海航展上以FBC—1的名稱展示過。後來還聽說討論過出售給伊朗的可能性，因為伊朗已經使用YJ—82導彈。盡管如此，海外卻沒有顯示出對FBC-1／JH-7進一步的興趣。
結束語
正如J—10被看作是蘇-27在製空作戰方麵的補充那樣，中國空軍將JH—7看作是蘇-30的夥伴。該機仍然是少數中國完全自行設計並能飛行的戰機之一。
雖說晚了20年，但JH-7最終滿足了最初的要求，它在中國空軍和海軍航空兵中肯定是有前途的。但無法肯定的是這種前途能達到何種輝煌。隨著最近的成功研發以及空軍越來越濃的興趣，“飛豹”真正迎來了自己的第二個春天。這個春天能持續多長時間還是有爭論的，因為該機畢竟是過時的設計。
說到持續不斷的研發工作，有一種被稱作FBC-1M的計劃出口型，該機更多地被稱作“飛豹”。有傳聞說西安公司正在著手稱作JH—7B的進一步改進型工作。該機可能采用大功率發動機、精密的航空動力布局、新型進氣道設計、更多的複合材料以及空中加油裝置。
總的說來，與中國的戰鬥機研發相比，攻擊機的研製給人留下的印象並不深。有傳聞說中國正在進行新型遠程隱身轟炸機的研發工作，並且正在研製新型攻擊機以取代Q-5。然而，這些傳聞無法得到證實。還有其它推測說中國與俄羅斯密切合作，並且對蘇-34極為感興趣
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