最全換檔講解

手動檔汽車的換擋技巧在網上已有很多討論，涉及到的方麵也林林總總。歸納一下的話，我覺得不外乎可以分為兩大類，一是換擋時機，即何時加檔何時減檔；二是換擋本身的操作，包括換擋時油門離合器的配合等。前一個問題主觀性強，屬於“軟”範疇，對不同情況有不同的答案，可謂仁者見仁、智者見智；後一個問題則技術性強，相對“硬”一些，有一定的機械規律可循。

　　目前生產的汽車，變速器都配有同步器。變速器有了同步器後，有效地避免了齒輪的撞擊，大為簡化了換檔操作。現在，不管是加檔還是減檔，換擋時不必再用傳統的兩腳離合法而普遍使用一腳離合法（這不應理解為是對兩腳離合法合理性的否定），這在相當大的程度上解決了換擋時的困難。既然如此，但為什麽還經常聽到一些網友說自己換擋時車輛有諸如前衝（竄車）、頓挫（搓車）等衝擊現象呢？我覺得毛病十之八九還是出在換檔操作上。下麵結合一點兒理論知識和自己的駕駛體會談談這個問題。

　　為便於探討，我把一腳離合法的換擋過程大致分解為如下三個步驟：

　　第一步：踩離合（器），鬆油門；

　　第二步：換擋；

　　第三步：抬離合、加油。

　　以上三個步驟中，哪一步可能產生衝擊呢？下麵試著一步一步地逐個分析。

　　第一步：踩離合（器），鬆油門

　　這一步有可能產生衝擊。產生衝擊的原因是踩離合鬆油門的順序不對。如果先鬆油門後踩離合，由於發動機停止供油而離合器未分離，可能出現“反拖”即發動機製動現象，這會產生“頓挫”衝擊感。當檔位較高（如四、五檔行駛）時，發動機製動作用較輕，不會有多大感覺，但檔位較低（如二、三檔行駛）時，“頓挫”感就會比較明顯。

　　踩離合鬆油門的正確操作方法是，踩離合和鬆油門應同時（或幾乎同時）進行。就算要排個先後次序，也應是踩離合在先，鬆油門在後。注意，鬆油門的時間不能太滯後，否則，由於踩下離合後相當於卸去了發動機的負荷，而油門又未及時鬆開的話，發動機轉速會迅速升高。這時燒的油算是白費了。

　　踩離合、鬆油門後，發動機轉速隨之開始下降。

　　第二步：換擋

　　這是整個換擋過程中的實質性步驟。正常情況下，由於同步器的作用，一對待齧合的兩個齒輪（從賽歐車變速器的實際構造來看，實際上是變速器輸出軸上的同步器結合套和待換入檔位齒輪上的齒環）在轉速未達到同步前是不會接觸的，因此不會產生齒輪撞擊（同步器的同步原理，雖不是特別複雜，但如不配上一兩幅插圖什麽的，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說，這對我們並不太重要，不說它也罷）。轉速同步後，兩齒輪會順利齧合，所以這一步不會產生什麽衝擊。

　　不僅如此，換擋時如操作（施力大小、換入時機）得當，還會產生類似換擋杆被自動吸入到位的感覺，這對駕駛者來說，不啻為一種“快意”。

　　這裏把變速器內待齧合兩齒輪轉速的同步稱為“變速器同步”，以與後麵要提到的另一種同步相區別。

　　第三步：抬離合、加油

　　這是最容易產生衝擊的一個階段，抬離合的控製非常關鍵。我認為，抬離合的控製至少包括兩個方麵，一是抬離合的時機，另一個是抬離合的操作。

　　抬離合的時機

　　抬離合的時機是指換入新檔位後（即上麵第二步），何時抬起離合器進入半離合狀態。

　　當踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時，變速器內待齧合兩齒輪的轉速是被同步器同步後才順利齧合的，但是，這並不意味著發動機轉速與離合器摩擦片（以下簡稱離合器片）的轉速也同步了，絕大多數場合，兩者仍存在較大轉速差。於是，我們會很自然地想到，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時機。

　　那麽，怎樣才知道發動機轉速與離合器片轉速達到同步了呢？很顯然，這需要了解換擋時發動機轉速與離合器片轉速是如何變化的。

　　踩離合、鬆油門後，發動機轉速很自然地隨之下降，其變化通過發動機轉速表就可一目了然，這比較單純和簡單。從踩離合、鬆油門後至換入新檔位時的這段時間內，離合器片的轉速又是怎樣變化的呢？下麵我們舉一個實際例子來分析一下。

　　賽歐車在發動機2500轉時由二檔換三檔。

　　賽歐車以二檔、發動機2500轉行駛時，按計算，車速約為32km／h。二檔時，離合器片是經二檔齒輪付（一對大小齒輪，速比為1.96）與變速器輸出軸相連的，換入三檔後，離合器片則改由三檔齒輪付（速比為1.322）與變速器輸出軸相連，雖然此時車速仍為32km／h（按上麵的假設），但由於三檔速比的關係，離合器片的轉速發生了相應變化。按車速32km／h反推計算，離合器片的轉速應下降為1686轉。

　　為便於理解上述這段話的含義，下麵列出換擋前後的簡略傳動路線以及各主要傳動環節處的相應轉速（有一點四舍五入誤差）：

　　二檔時：

　　離合器片（2500轉）→變速器輸入軸→二檔小齒輪（2500轉）→二檔大齒輪（1276轉）

　　→同步器→變速器輸出軸（1276轉）→差速器→車輪→車速＝32公裏

　　另，二檔行駛時，三檔齒輪付雖同樣在旋轉，但三檔大齒輪並未與變速器輸出軸相連，處於空轉狀態，其連接路線及轉速如下：

　　離合器片（2500轉）→變速器輸入軸→三檔小齒輪（2500轉）→三檔大齒輪（1891轉）

　　三檔時：

　　換三檔時，在同步器的作用下，三檔大齒輪的轉速（1891轉）被強製同步到變速器輸出軸轉速（1276轉）後即可換入三檔，於是：

　　離合器片（1686轉）←變速器輸入軸←三檔小齒輪（1686轉）←三檔大齒輪（1276轉）

　　←同步器←變速器輸出軸（1276轉）←差速器←車輪←車速＝32公裏

　　通過這麽一比較就應該很清楚了，換入三檔後，離合器片的轉速由換擋前的2500轉降低到1686轉，足足下降了2500－1686＝814轉。下降量幾乎相當於整個怠速轉速，不可謂不小。

　　這就是二檔換三檔檔過程中離合器片轉速的變化情況。

　　知道了換擋後離合器片的確切轉速，就知道了抬離合的時機。既然知道了抬離合的時機，剩下的操作其實就很簡單了，隻需在發動機轉速下降到離合器片轉速時抬離合就行了。按上例，其過程如下：

　　第一步：踩離合，鬆油門。

　　說明：踩離合、鬆油門前車速為32公裏，發動機轉速為2500轉。踩離合、鬆油門後，發動機轉速開始下降。

　　第二步：迅速將變速手柄由二檔推入三檔。

　　說明：換入三檔後，由於車速仍為32公裏，按32公裏和三檔速比計算，此時離合器片的轉速已降為1686轉。

　　第三步：觀察發動機轉速表，當轉速下降到1686轉時，按抬離合的操作要領進入半離合狀態。

　　說明：由於是觀察轉速表，所以隻能大約以1700轉左右為準。

　　可以看出，這種換擋方法與一般換擋方法的區別僅在第三步，它是看著轉速表，等待發動機轉速自然下降到離合器片轉速時再進行抬離合操作的。打個比喻的話，這種操作方法就象在發動機與離合器片之間裝設了同步器一樣，隻不過同步器的扮演者不是機器而是人。

　　上麵的情形是加檔時的例子，減檔是加檔的逆過程，將上例倒個個兒就行了。需要注意的是，減擋後，離合器片的轉速不是降低而是升高了。例如，車速同為32km／h時由三檔換二檔，換擋前離合器片轉速為1686轉，換擋後離合器片轉速升高到2500轉。因此，減檔時的情形與加檔時截然不同。減檔時，要想使發動機轉速與離合器片轉速同步，隻有靠主動地踩油門提高發動機轉速才可能實現，除此之外別無他法。而加檔時是被動地等待發動機轉速的自然下降。

　　如上所述，換擋後，在新檔位速比條件下，離合器片轉速發生相應變化，這種變化隨不同檔位互換和不同車速而不同。按變速器各檔速比的變化特點，可以歸納出離合器片轉速變化的兩個規律：加檔時，離合器片轉速較換擋前降低，減檔時，離合器片轉速較換擋前增高；不管是加檔還是減檔，檔位越低，轉速變化範圍越大。

　　為敘述方便，以下我把換入新擋位後發動機轉速向離合器片轉速“靠攏看齊”，進而趨於同步的過程稱為“離合器同步”，此時的離合器片轉速稱為“同步轉速”，相應地，根據同步轉速控製抬離合時機的換擋方法就稱之為“離合器同步換檔”。

　　好了，話說至此，希望大家有一個清晰的概念，那就是，整個換擋過程中，不管是加檔還是減檔，傳動係統中有兩處的轉速需要同步。一處是變速器內部待齧合齒輪的轉速需要同步，即上麵曾提到過的“變速器同步”，它由同步器完成，無須我們操心；另一處就是這裏所說的發動機與離合器片之間的轉速也需要同步，即“離合器同步”，這得靠駕駛者自己來控製。

　　離合器同步後，發動機轉速等於同步轉速，此時抬離合進入半離合狀態不僅可使離合器的結合過程平順柔和無衝擊，而且其最大的好處在於發動機飛輪與離合器片之間沒有了轉速差，離合器摩擦元件的磨損可降到最低程度。

　　離合器同步時抬離合如果操作得當，您會發現，當進入半離合狀態時，發動機轉速表指針會維持在同步轉速左右，不會有太大的上下擺動。如果轉速表指針上下擺動過大，說明抬離合時機不對。

　　離合器片轉速與車速之間僅存在簡單的比例關係，所以發動機轉速與離合器片轉速的不同步，換句話說就是發動機轉速（n／min）與車速（km／h）的不“匹配”。經常可以在網上看到或聽到這樣的說法，即換擋時車輛產生前衝或頓挫等現象是“車速不匹配”引起的，我想大家此時所說的車速不匹配，其實質應該就是意指發動機轉速與離合器片轉速的不同步，或者說是發動機轉速與車速（即同步轉速）不匹配。

　　例如，如果第一步和第二步的操作過程很快，在發動機轉速尚未下降到同步轉速時就抬離合，且抬離合操作過快，發動機轉速表指針由上向下快速擺動至同步轉速，車輛可能會有“前衝”或“抖動”感。與頓挫現象的原因恰恰相反，前衝或抖動總是因為發動機轉速大於同步轉速所引起的。前衝感可能出現在發動機轉速與同步轉速相差較大時，發動機迫使車輛向前串了一小步；抖動感則可能出現在發動機轉速與同步轉速相差不大時，此時發動機想“拉汽車一把”，但無奈油門已閉而無能為力。為避免衝擊，此時必須“稍安勿燥”，在發動機轉速降低到接近同步轉速時再行抬離合操作。

　　再例如，在實際操作中如因某種原因（如換擋不熟練）導致第一步和第二步的操作過程延長，在執行第三步時發動機轉速可能已下降至同步轉速以下，甚至可能已下降至怠速轉速，此時抬離合至半離合狀態，發動機轉速表指針由下向上擺動至同步轉速，如再加上半離合控製不好（過快），車輛會出現“頓挫”現象。產生頓挫的原因，一般說來，總是同步轉速大於發動機轉速，離合器片在汽車慣性作用下企圖“推著”發動機提速運轉，從而引起了發動機製動。為了避免出現這種現象，必須在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板，使發動機轉速回升並保持在同步轉速左右。

　　根據情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板這一操作，就是大家經常所說的油離配合問題。油離配合對換擋過程來說非常重要。例如上麵講到的減檔時的情形就是如此。減檔時，發動機轉速始終低於同步轉速，這就必須靠適當加油來提高發動機轉速以減小離合器結合時的衝擊。減檔時比加檔時更容易出現頓挫現象的原因也正在於此。

　　另外，即便是在同步轉速時抬離合，因為隻要離合器一開始結合，就會或多或少增加發動機負荷，如果此時油門不及時跟進，可能導致發動機轉速繼續下降（發動機轉速損失）而引起頓挫。為避免頓挫，也為了保證加速過程的連續性（即加速過程不因換擋而出現瞬間停頓），應根據情況在抬離合的同時適當給油，以使離合器結合時發動機轉速能穩定在同步轉速上，這樣做既可防止衝擊，又可使後續加速“跟得上”。這些，初學者們往往都容易忽視（或是無暇顧及）。如果您換擋時經常出現頓挫現象，就應該注意這個問題了。

　　實際駕駛中，道路情況千變萬化，駕駛者的操作於細微處也五花八門，引起換檔衝擊可能還有其它一些原因，不可能一一細說。總而言之，不管是出於操作上的何種原因，隻要發動機轉速與離合器片轉速不同步，就可能引起抬離合時的衝擊。追根溯源，離合器不同步是“罪魁禍首”。

　　話說回來，盡管抬離合的時機不對可能引起上麵所說的諸如頓挫、抖動等衝擊現象，但即便是抬離合時機沒有掌握好，我們仍然可以在抬離合時通過對半離合狀態的控製，靠離合器彈簧的緩衝和摩擦元件的相對滑磨來緩和、吸收和消減這些衝擊。作為普通駕駛者，在平常操作實踐中我們恐怕有意無意地也是這麽做的。

　　盡管可忽視抬離合時機而僅靠抬離合的操作控製也可使離合器結合過程平順，但這顯然是以增加離合器摩擦元件的磨損為代價的。為減小離合器的磨損，為追求完美的操作技巧，為享受至上的駕駛樂趣，了解離合器同步換檔的概念，在正確的抬離合操作基礎上，必要時輔以這種方法對抬離合時機加以控製，那是再好不過的事了。

　　從原則上講，離合器同步換擋法在不同車速（或發動機轉速）、不同檔位以及加檔或減檔時都可運用。但作為普通駕駛者的一般駕駛，隻要不是在某些特殊情況下（為更快超車而減檔加速；為利用發動機製動而越級減檔等），或強調速度和駕駛技巧的場合（象賽車選手在彎道上的高車速減檔），我們似乎沒有必要在任何時候都刻意地去采用它（不過，離合器同步的概念還是應該記住的喔！）。例如，在低轉速（2000轉以下）換擋或高檔位換擋（如四檔換五檔）時，由於發動機轉速與同步轉速的差別不大，似乎沒有必要采用這種方法，隻需在抬離合時控製好半離合狀態就行了。另外，由於減檔時我們一般都是在降低速度後再進行的，似乎也沒有太大必要采用這種方法。就平時駕駛而言，在大油門高轉速加擋時（例如，從壇子裏知道許多網友習慣在發動機2500轉或以上時加檔），這種方法就比較適用了。

　　離合器同步換擋法在最初的學習和熟練過程中，需要特別觀察發動機轉速表，這可能分散注意力，願意體驗一下這種方法的網友讀者在駕駛時一定要注意安全，切記切記！

　　當根據車速、檔位和發動機聲音可以掌握抬離合時機（或油門輕重）後，就沒有必要再老是看著轉速表換檔了。

　　解決換檔頓挫的簡單總結

　　頓挫的原因：

　　抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離合器片轉速存在轉速差。大部分場合是發動機轉速低於離合器片轉速。

　　知道了原因就可找到解決的辦法。

　　隻要換入新檔位後，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等於或稍高於離合器片轉速，就可有效地防止頓挫。

　　解決辦法：

　　簡單地說，解決換檔頓挫感最主要的兩個方法是：

　　第一、離合器抬至半離合時稍微停頓一會（這是被動的吸收轉速差）；

　　第二、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點兒油（這是主動的減少轉速差）。

　　這兩點大家可能都很清楚，但據我觀察，在實際操作中第二點往往容易被忽略，不知你是否也如此？

　　兩者要配合好，有意識地注意練習實踐一下，相信能夠解決問題的。

　　當然，要想精益求精的話，抬離合的時機也是需要注意的。但由於抬離合時機與檔位、車速、換檔快慢等有關，對於新手或經驗不足者可能有點兒勉為其難，平常行駛時就不要刻意去追求完美了。在大油門高轉速加檔（超過2500轉甚至更高）時，有興趣的話，嚐試一下也未嚐不可。

　　那麽下麵給你一組不是很準確的大概數據，換檔時可以試一試。

　　假定在2000－2500轉加檔，換入新檔位後抬離合時的發動機轉速應比換檔前的發動機轉速下降：

　　一擋換二檔，1000轉（發動機轉速表下降5小格。以下類推）；

　　二檔換三檔，800轉（下降4小格）；

　　三檔換四檔，600轉（下降3小格）；

　　四檔換五檔，400轉（下降2小格）。

　　雖然抬離合的過程很快，但畢竟需要一定時間，這段時間內發動機轉速在繼續下降，所以抬離合應稍許提前，不要剛好等到轉速下降到位時再抬，不然就滯後了。

　　例如，二檔換三檔，2500轉時踩離合鬆油，摘二檔入三檔，當轉速下降到1900轉左右時就開始抬離合，離合抬至半聯動時，轉速就剛好下降到1700轉左右。如果配合得好，你會發現，離合抬至半離合時，發動機轉速表指針基本穩定在1700轉左右，不再上下過多擺動，因為發動機1700轉左右的轉速與當時的車速（在三檔條件下）是匹配的。這時，既不會有頓挫感，離合器片的磨損也降到最小。

　　換檔轉速與油耗的矛盾

　　仔細觀察OO自動檔換檔基本上都是在3000轉左右甚至包括1檔升2檔，這充分的說明了，我們OO發動機的適應換檔時機就是在它的最大扭距2800轉的時候，賽盟幾位大俠倡導2800-3000轉換檔看來是有一定依據的。

　　但是2500轉換檔好象在城市中很難掛5檔運行，確實，如果2500轉的話5檔應當就是90的時速了，在城市中很難達到的。所以建議大家在城市中盡量采用4檔運行，隻有使發動機保持最大扭距才能使燃燒充分延長發動機的使用壽命，並且使你的OO始終保持良好的運動狀態，有時候看見其他同學高檔低速的運行車輛，讓變速箱的最小齒輪忍受最大的傳輸動力，真的很心疼。我寧可低檔高速也決不高檔低速運行，這不是省那麽一丁點汽油的問題而是損壞了整個變速和傳動係統。