正文
例八、1953年4月7日
中國紀錄
空15師43團擊落1架F-86（費席爾）。
1架米格-15被擊傷。
蘇聯紀錄
第32攔截機師第224團擊落1架F-86（費席爾）。
第32攔截機師第913團擊落1架F-86。
聯軍紀錄
第4戰鬥機聯隊第335中隊擊落1架米格-15。
第51戰鬥機聯隊第16中隊擊落1架米格-15。
第51戰鬥機聯隊第39中隊海軍陸戰隊交換飛行員李德擊落1架米格-15。
T-33A 訓練機，第51戰鬥機聯隊第25中隊，編號51-4486
墜毀於外海，駕駛員丹尼爾．J．伊凡斯中尉，雷蒙．S．克雷內克少尉死亡。
F-86F 噴氣式戰鬥機，第51戰鬥機聯隊第39中隊，編號51-2852
被米格機擊落，飛行員哈洛德．E．費席爾上尉（Captain Harold E. Fischer）被俘，1955年從中國遣返。
Meteror F.8 噴氣式戰鬥機，澳大利亞空軍第77中隊，編號A77-643
被防空炮火擊中墜毀，飛行員羅傑．L．詹姆斯死亡。
F4U-4螺旋槳戰鬥轟炸機，第45航艦大隊第92中隊，編號96794
在低空對地掃射中被防空炮火擊中，墜毀於元山港附近，飛行員威廉．B．渥爾曼中尉陣亡。
AU-1螺旋槳攻擊機，第12陸戰航空大隊第323卸櫻?嗪?29349
從K-6機場起飛時引擎失去動力墜毀，飛行員傑羅德．F．科曼無事。
費席爾被擊落是另一次人言人殊的戰鬥。當天費席爾越過鴨綠江攻擊在大堡機場降落中的米格-15，自己飛機墜落被俘。
中方資料：
當日張牛科、韓德彩雙機在大堡機場上空擔任飛機起降警戒任務，當油料近乎用盡，準備降落時聽到地麵指揮員警告拉起，發現1架F-86追擊另1架米格-15，忽又轉射擊張牛科，張牛科飛機冒出白煙，左轉上升。F-86發現韓德彩機，放棄對張牛科攻擊，向右下轉彎，作假動作引誘韓德彩機。然後F-86向左反轉，又向右晃，韓德彩右轉追上，3炮齊發打了80多炮，打在左翼及機體結合部，飛機冒出長長火焰，飛行員跳傘。
蘇聯資料：
1610時，第224攔截機團由安尼西莫夫（Anisimov）中尉率領的6架米格-15在Kizjo區域一萬三千米高空與4架F-86戰鬥。1640時，在接近大堡（Danu）機場時，布勒利茲（Grigorii N. Berelidze）中尉的兩架飛機攻擊一架在1,000-1,500公尺高度追擊烏格尤莫夫（Ugryumov）中尉的一架F-86。布勒利茲上尉在距離約400公尺，1/4分角的角度將該F-86擊落，其駕駛員姓名為哈洛德．愛德華．費席爾上尉，兵籍號碼：A02204126，第51戰鬥機聯隊，第39戰鬥機中隊小隊長。
另有說法稱是第224攔截機團團長葉馬可夫（Dmitri Vasilevich Yermakov）少校的戰果，當時費席爾在攻擊完降落中的雙機後在跑道中段左轉，葉馬可夫從跑道盡頭另一方向轉回來，位置剛剛好，短暫開火後將費席爾擊落。
美方資料：
費席爾稱當天靠近鴨綠江高空與4架米格-15交戰，追丟目標後在低空附近發現3架目標，由於僚機無法拋棄副油箱跟不上而命其返航。他獨自在低空攻擊3架準備降落的米格-15，其中2架在前、一架在後。他對最後1架開火，因接近速度過快未中，接著逼近第2架，開火將其擊傷，但接近速度仍然過快，最後逼近第1架，將其擊中後破片飛散，吸入他的引擎中，故障冒煙，他跳傘後被俘，直到1955年才被遣返（注30）。
分析：
這是一場無法確定戰果的戰鬥，三方共有四種不同說法，也都有可能。不過費席爾在90年代曾查訪當天在場的蘇聯飛行員，也曾在1998年赴中國與韓德彩會麵。但在其2001年出版的自傳中，仍然重述前麵飛來破片的經過，但也附上葉馬可夫寫給他描述當日行動的一封信，卻未提及布勒利茲或是韓德彩。
如果要進一步確認，可能得由當年的照相槍資料來判讀。例如，中國資料稱韓德彩3炮齊發開了80多炮，命中左翼及機體結合處，由於射擊時間夠長，應該有足夠的照片，如果能顯示出對機體的破壞程度或者隨即冒出濃煙或長焰，當有助於澄清真相。
在KORWALD中記錄費席爾以2機與4架米格機交戰被擊落。該次交戰實際上發生於稍早時刻，費席爾與僚機與4架米格機交戰無結果，與僚機分離後單獨攻擊機場而墜落。不論是費席爾、中方、還是蘇方資料，都稱費席爾墜落時隻有單機。此為KORWALD記載有誤之一例，當是因費席爾後來失蹤沒有返航，所以將僚機報告與4架米格機交戰之事記入，後來也未改正。
由上麵簡短的比對上，可以知道單次交戰的紀錄已經會有相當大的出入，而整個戰爭期間的戰果紀錄又是從眾多單次交戰的紀錄累計而來，自然也沿襲了單次交戰紀錄的出入，精確度自然是需要檢驗的。但是，要做進一步更全麵、更詳細的比對探討，會需要更詳細且公開的資料，遠超出個人能力，不得不限製範圍。本文下麵取材的對象以米格機對佩刀機，主要原因是這兩種飛機各是雙方的空優戰鬥機，擔負了主要的空戰行動，在雙方戰果與損失數字中，對它們也有較詳細清楚的資料。藉著對這兩種主力戰機的戰果及損失數字的探討，或許也可以側麵了解其他機種的戰果與損失，從而對朝鮮戰爭空戰的真相略知一二。現代對空戰的研究要求盡量做到單機比對，人事時地物都要對得上來；在此當然不能做到這個地步，隻能就整體數字來稍做了解。
四. 雙邊空軍態勢
朝鮮戰爭中聯軍空軍主力以美國為主，包括有遠東航空軍（Far East Air Force，FEAF）、海軍航空隊（Navy Air Wings）、以及陸戰隊航空隊（Marine Air Wings）；大部分的空戰又都是以遠東航空軍下的第5航空軍（5th Air Force）為主（注31）。聯軍其他國家如英國、澳大利亞、加拿大、南非等大英國協成員雖有空軍和海軍航空隊參戰，數量規模上相當小，多擔任對地支援任務，很少參與空戰，僅有少數飛行員加入第5航空軍飛F-86戰鬥任務，以做為日後本國空軍接機換裝的種子教員。除此之外，像泰國、哥倫比亞等國，隻派出運輸機支援，這些運輸機也幾乎都是在後方執行運補任務。
遠東航空軍除了在朝鮮半島作戰外，也負責日本的空防任務。當時蘇聯的遠東航空軍和遠東區海軍航空兵有約3,500架飛機的兵力，對日本形成相當威脅，以致於在朝鮮戰爭的第一年中，第5及第20航空軍有半數兵力分散布署在日本本土和琉球擔任區域空防，無法支援朝鮮。後來隨著朝鮮戰爭戰事進展，美軍研判蘇聯直接攻擊日本機會不大，才有較多飛機改赴朝鮮半島支援作戰。
在整個朝鮮戰爭期間，在遠東航空軍掌握下的兵力平均是19支聯隊，62支中隊，1,248架飛機，妥善率約67.2%，也就是平均有839架可用。兵力低穀是1950年夏季，16支聯隊，44支中隊，657架飛機。兵力顛峰在1952年夏季，20支聯隊，70支中隊，1,441架飛機（注32）。這些聯隊大部分是戰鬥轟炸機和轟炸機聯隊，最多時僅有2個F-86戰鬥機聯隊。戰爭的第一年中，這些兵力並未全數投入朝鮮戰場。
美軍組織中，聯隊（Wing）是自給自足的作戰單位，其下包含幾個大隊（Group）或獨立中隊，除了飛行大隊外，還包括有基地設施大隊（Base Group），維護保障大隊（Maintenance Group）。飛行大隊和獨立飛行中隊的編製視任務和機種的不同而有差異：例如，戰術偵照中隊可能隻有10多架飛機，而戰術戰鬥機大隊（Tactical Fighter Group）通常下轄有3個中隊（Squadron），每個中隊有24架戰鬥機，大隊隊部另配有3架戰鬥機。所以，一個戰鬥機聯隊編製上有75架戰鬥機。戰鬥機執行戰鬥任務時的基本戰術單位是雙機分隊（Element），以兩至三個分隊組成小隊（Flight）；任務編隊視需求以多個小隊編成。小隊的領隊及分隊的長機以有戰鬥經驗、有戰績、飛行時數高、技術佳的飛行員優先擔任，階級不論，且不是固定職務。
朝鮮戰爭初期，韓國南部僅餘的幾個機場設施簡陋，跑道狀況不佳，除了少數螺旋槳飛機外，聯軍的噴氣式飛機都無法使用，隻能從日本南部出擊，航程僅能涵蓋朝鮮半島南部地區，對朝鮮轟炸主要由海軍航空母艦飛機擔任。美國海軍派出兩支艦隊：數艘大型航空母艦和護航航空母艦編入第77特遣艦隊，在朝鮮半島東側的日本海巡曳；由一兩艘輕航空母艦和護航航空母艦編成第95護航封鎖支隊，布署在朝鮮半島西側黃海巡曳。釜山周遭空中對地支援則由螺旋槳的F-51野馬式戰鬥轟炸機擔任，它們還勉強能從簡陋的韓國機場起降，這些F-51中，包括了澳大利亞皇家空軍的第77中隊。
此時遠東航空軍的主要戰鬥機是F-80C流星式及F-84雷霆式噴氣式戰鬥機，海軍有F9F獵豹式，澳大利亞空軍後來則從F-51野馬式戰鬥機換裝成英製殞石式F.8噴氣式戰鬥機。不過這些飛機並非新銳，都是直掠翼造型，性能遠遠不如後掠翼的F-86佩刀機及米格-15，已經算是二線戰鬥機了。雖然如此，F-51、F-80C、以及F-84在性能上仍然遠勝於朝鮮人民空軍的雅克及拉式殲擊機；七月底時，朝鮮人民空軍差不多被一掃而空，聯軍（主要是美軍）的航空兵力掌握了整個朝鮮半島上空的製空權。
蘇聯空軍直接介入遠東事務並非始於朝鮮戰爭。早在1950年2月，蘇聯已經派出配備了米格-9的第106攔截機師駐於上海、南京、蘇州，提供防空掩護，對抗國府空軍。另在8月派出使用米格-15的第151近衛攔截機師至沈陽。這兩個師除了協助中國空防外，還負責訓練中國空軍飛行員。
當中國決定出兵參戰的同時，蘇聯空軍也開始大量調動，移動至中國境內擔任各重要城市與工業中心的空防。從1950年11月中旬到12月底間，蘇聯派了6個米格-9型攔截機師、2個米格-15攔截機師、1個拉-9型攔截機師、1個伊爾-10攻擊機師、1個圖-2型轟炸機師、10個坦克團、11個高射炮團（共有1,186門高射炮、648挺高射機槍）、以及多個探照燈和雷達單位到中國各地布防。如北京就有2個米格-9型攔截機團、5個高射炮團（117門高射炮）、1個探照燈團駐守；上海空防則由2個米格-9型攔截機團、2個高射炮團、以及多個探照燈單位擔任。
在編製上，蘇聯的攔截機師（Istrebitel\'naya Aviatsionnaya Diviziya，IAD）下轄2或3個攔截機團（Istrebitel\'nyj Aviatsionnyj Polk，IAP）。1個團下轄3個大隊（Eskadril\'ya），1個大隊有3個中隊（Zveno），每個中隊由兩個雙機小隊（Para）組成。1個團編製上有45架殲擊機（加上各大隊、中隊隊部的飛機），但參加朝鮮戰爭的蘇聯空軍1個團通常隻有30至36架殲擊機，1個師有約70架殲擊機。所以從兵力大小來看，朝鮮戰場上1個蘇聯攔截機師相當於美軍1個戰鬥機聯隊/大隊，攔截機團則比美軍戰鬥機中隊稍大，蘇方的中隊（Zveno）則相當於美方的小隊（Flight），蘇方的小隊（Para）相當於美軍的分隊（Element）。中國誌願軍的空軍編組跟蘇聯一樣。
蘇聯空軍原來被賦予的任務是提供中國空防，同時訓練中國飛行員（注33）。但從1950年11月1日起，蘇聯空軍的米格-15開始在鴨綠江上空出現，掩護渡江。此時蘇聯空軍在東北地區已經有兩個米格-15攔截機師（第28攔截機師、第151近衛攔截機師）分駐在沈陽及鞍山，各師有兩個團，每個團各有31架米格-15。由於距離、機數、飛行員等等關係，每天能出動的架次很少，一天最多50架次，整個11月裏隻出動了384架次。而且，由於擔心飛行員落入聯軍手中變成口實，更嚴格限製飛行員的作戰區域。因此，雖然米格-15性能遠超過當時聯軍在朝鮮戰場的任何飛機，實際接敵機會並不多。聯軍感受到一定威脅但並未蒙受重大損失。
這段期間，發生了世界上第一次噴氣式飛機間的空戰。噴氣式飛機被螺旋槳飛機擊落早已經不是新聞，二次大戰期間已有多位盟軍飛行員以螺旋槳戰鬥機擊落德國Me-262噴氣式戰鬥機及Ar-234噴氣式轟炸機，Me-262也有被盟軍轟炸機擊落的紀錄。所以朝鮮戰爭中空戰的首次隻能是噴氣式飛機間的空戰，至於誰是第一位噴氣式飛機間空戰勝利的飛行員，美蘇雙方一直各說各話。
蘇聯的第一名紀錄是第72近衛攔截機團的柯米尼克（Khominich）少尉，1950年11月1日下午，他駕駛米格-15在新義州附近擊落1架F-80；但美方記錄中當天在該處損失的1架F-80是在上午被中國境內射來的防空炮火擊落，時間和原因都不符。美國的第一名紀錄則是美國空軍第51戰鬥轟炸聯隊第16中隊的羅素．布朗（Russel Brown）中尉，他在11月8日以F-80攻擊1架落單的米格-15，開火後米格機零件飛落，引擎冒出濃煙，以大角度俯衝墜毀；蘇聯當天的記錄則是哈利托諾夫（Kharitonov）中尉的米格-15遭到1架F80的攻擊，他把副油箱拋掉，以陡角度俯衝到接近地麵拉平，越過鴨綠江安全回到基地。
經過比對美蘇資料，目前一般承認這第一名的頭銜應該歸於美國海軍“菲律賓海”號航空母艦第111戰鬥機中隊中隊長威廉．阿門（William Amen）少校，11月9日他駕駛F-9F獵豹式噴氣式戰鬥機護衛一批A-1攻擊機和F-4U戰鬥轟炸機，途中攻擊了一個4架米格-15的編隊，擊落了第151攔截機師第139近衛攔截機團的格拉契夫（Mikhail Fedorovich Grachev）上尉（注34）。
11月中，蘇聯編成第64攔截機航空軍，統轄中朝邊境間蘇聯米格-15的作戰。11月底，蘇聯派了第50攔截機師增援，讓東北的米格-15機數增加到170架。於是第29攔截機團在12月初移動到安東附近的機場，開始與聯軍飛機在鴨綠江邊短兵相接。不過這個時候，美軍的F-86佩刀機也開始抵達朝鮮了。
當時美國空軍中使用F-86的僅有5個聯隊，都在美國本土。其中美國空軍第4戰鬥機聯隊原駐於美國東岸，11月初受命往遠東移動，在12月初逐次抵達日本，12月中隨即投入朝鮮上空的戰鬥。該聯隊下轄第4戰鬥機大隊、基地大隊、維修大隊等單位，所以有時在文獻中也可以看到稱做第4戰鬥機大隊，基本上是同一單位。第4戰鬥機大隊下轄第334、335、336三個中隊，每個中隊編製24架F-86戰鬥機。全聯隊當時共有75架F-86A-5-NA，1,352名人員。這是在1951年12月1日前，美國唯一部署在遠東的F-86戰鬥機聯隊，機數最多時還不到90架，其中一半輪調駐在日本東京以北的強生空軍基地支援日本空防任務，通常隻有約40多架F-86在朝鮮半島。
1950年12月後，蘇聯空軍第50攔截機師進駐安東，共有約70架米格-15。中國空軍雖然也有單位進駐安東，大部分時間都在進行訓練，由於技術不熟，即使出擊也沒有顯著戰果。從12月底到2月底，誌願軍攻占漢城，美軍F-86佩刀機不得不撤出漢城不遠處的金浦和水原機場；這讓經驗、技術遠遜於美軍的第50攔截機師有了活動空間。不過他們出動範圍仍局限於安東附近不遠，並未出動支援南到37度線的地麵作戰，以致於聯軍空中力量對中國部隊能夠充分發揮打擊力而不受幹擾。但是第50攔截機師飛行員技術也不怎麽樣，他們發現即使遇上的是性能較差的F-80和F-84戰鬥轟炸機，如果美軍飛行員是熟練老手的話，他們應付起來也很吃力。當1951年初聯軍反攻收複半島中部機場，並於3月1日讓F-86重新出動後，根據蘇聯空軍王牌耶夫金尼．佩佩裏亞耶夫（Yevgeniy Pepelyayev）上校的回憶，蘇聯飛行員們“...開始避免或脫離戰鬥”，鴨綠江上空的戰況變成“...驚慌逃逸”。
由於這個狀況，加上中國方麵對蘇聯空軍未能全力支援的抱怨，史達林終於下令派遣第324攔截機師（含佩佩裏亞耶夫指揮的第196攔截機團及第176近衛攔截機團）及第303攔截機師（含第17、523攔截機團及第18近衛攔截機團），每個團各約30多架米格-15，分別在3月下旬及6月下旬到達安東附近基地。這兩支部隊經過充分的訓練，裏麵的飛行員有不少還是二戰中的老手和王牌，在技術與能力上比較接近美國第4戰鬥機聯隊的飛行員。這兩支部隊一直停留到1952年1月初調走。就在這1951年夏季，所謂的“米格走廊”開始成型。在這個時候，中國和朝鮮空軍共同組成了中朝聯合空軍司令部，簡稱“空聯司”（美蘇分稱為JAA/OVA），由劉震擔任司令員，中朝各派一員任副司令員，共同指揮中朝參戰空軍。不過此時中朝空軍單位仍在接受蘇聯教官的指導訓練，未能投入戰鬥。
在1951年春，中蘇開始討論如何提供前線陸軍作戰部隊的空中掩護，決定在朝鮮境內平壤地區修複數個機場，讓兩個蘇聯攔截機師進駐，掩護修建更多機場，以提供中國殲擊機師掩護前線的前線基地。不過這個計畫由於美軍對各機場的嚴密監視而未能成功，隻要機場修複到快要完工程度，美國空軍即進行轟炸，將其徹底破壞無法使用。
這段期間，美蘇雙方的空軍活動受到政治上的嚴格限製。雙方都不想將衝突擴大，也不想落人口實，於是都自我設限。聯軍飛機被嚴格限製不準越過鴨綠江進入中國境內，蘇聯飛機則被限製不準飛過平壤、元山一線以南，並且不準越過海岸線到海上（當時朝鮮外海全在聯軍海空控製之下），以免被俘泄底。蘇聯空軍的活動範圍呈南北狹長形，於是他們的飛行員稱之為“香腸”，美軍飛行員則把安東以東約百多公裏的地區稱為“米格走廊”（MiG Alley），以凸顯其危險性。其實“米格走廊”翻譯不佳，聯軍飛行員的這個切口用法比較傾向於比擬此處是米格惡棍充斥的後巷，大概是描述此處危險，進入後會有人來打你，最好小心點，所以翻成“米格窩巢”可能比較傳神。
這段時期也是聯軍飛行員稱的 Honcho 時期。Honcho 是日文“班長”（Hancho）的變形，聯軍指的是此時蘇方飛行員中少數技術高超、戰誌高昂的人員，F-86佩刀機飛行員遇到這些人時，都得打起十二萬分精神，使出渾身解數才能應付。除了有技術較佳的飛行員之外，最新的米格-15比斯型也在1951年夏天開始抵達前線。美方研究人員認為，在這段時間內（1951年夏至1952年初），米格-15和F-86間的交換比較為接近，這段時期一過，米格飛行員技術馬上有明顯落差。所以，嚴格地來說，所謂的“米格走廊”是這個時期美蘇雙方政策的影響，以及蘇聯兩個精銳的攔截機師和美國第4戰鬥機聯隊共同創造出來的。
1951年9月後，中朝的米格-15也開始加入戰鬥。中朝飛行員沒有海岸線的政治限製，但是由於缺乏求生裝備和海空搜救的組織，落海後大都無法生還，所以一般很少飛到海上。他們的技術也不足以往南出擊太遠，所以作戰區域還是集中在“米格走廊”一帶。此時米格-15架數占極大上風，F-86佩刀機的數量居於絕對的劣勢。除了2個蘇聯攔截機師和一個團（第351攔截機團），兵力在150-180架之間外，另外中國空軍部署有2個攔截機師，兵力約120架，再加上朝鮮空軍的米格-15，總數量達到300架以上。能對付這300架米格-15的，隻有第4戰鬥機聯隊的半數、還不到50架的F-86佩刀機，平時戰鬥空中巡邏一次不過能出動16架F-86佩刀機，如果有重大任務，能湊到30架就已經算是不錯。
此時誌願軍再度嚐試將第一線機場推進到朝鮮境內，派出第23兵團在朝鮮境內南市、泰川、山城裏等地建築新機場，在接近完成時，又遭到美軍B-29轟炸機群轟炸破壞。然而由於兵力不足、任務負擔過重，F-86隻能在米格走廊擔任掃蕩任務，無法對轟炸機提供足夠護航。雖然遠東航空軍高層一再要求從美國國內調派F-86增援，但是考慮到蘇聯空軍對美國本土防空的威脅，需要有相當數量F-86來應付，遠東航空軍的要求都被拒絕，隻加派了一個F-80C戰鬥轟炸機聯隊。
在1951年10月23日“黑色星期二”（Black Tuesday）後，情形才稍為改觀。當天前往轟炸南市機場的8架美國B-29轟炸機群被44架蘇聯米格-15痛擊，緊密護航的55架F-84完全發揮不了作用，而前導的34架F-86又被其它米格-15機群纏住無法救助B-29轟炸機。結果出動的8架B-29中、損失6架（4架被擊落，2架飛回機場著陸但受傷過重而報廢）、重傷1架，另F-84被擊落1架。美軍雖然也報稱擊落了2至3架米格-15，但得不償失。
在此次教訓之後，第4戰鬥機聯隊的所有F-86才被集中到朝鮮半島中部的基地，不再輪調回日本。而且美國空軍也從本土緊急運送了75架F-86E噴氣式戰鬥機，以將原來飛F-80C戰鬥轟炸機的第51聯隊換裝為F-86。其中兩個中隊（第16、25中隊）在1951年12月上旬開始執行任務；第三個中隊（第39中隊）原來屬於飛F-51的第18戰鬥轟炸機聯隊，則在1952年中才完成換裝。除了這些戰鬥機外，有少數F-86被改裝後做為偵察機。這兩個戰鬥機聯隊是朝鮮戰爭期間僅有的兩個F-86戰鬥機聯隊，其總兵力最多時不超過180架，比起中蘇朝在鴨綠江邊部署的米格-15數量還是居於劣勢。例如，1952年11月1日，不計中朝空軍，單單蘇聯第64航空軍就擁有441名飛行員，321架飛機，其中303架是米格-15。
（待續）
中國紀錄
空15師43團擊落1架F-86（費席爾）。
1架米格-15被擊傷。
蘇聯紀錄
第32攔截機師第224團擊落1架F-86（費席爾）。
第32攔截機師第913團擊落1架F-86。
聯軍紀錄
第4戰鬥機聯隊第335中隊擊落1架米格-15。
第51戰鬥機聯隊第16中隊擊落1架米格-15。
第51戰鬥機聯隊第39中隊海軍陸戰隊交換飛行員李德擊落1架米格-15。
T-33A 訓練機，第51戰鬥機聯隊第25中隊，編號51-4486
墜毀於外海，駕駛員丹尼爾．J．伊凡斯中尉，雷蒙．S．克雷內克少尉死亡。
F-86F 噴氣式戰鬥機，第51戰鬥機聯隊第39中隊，編號51-2852
被米格機擊落，飛行員哈洛德．E．費席爾上尉（Captain Harold E. Fischer）被俘，1955年從中國遣返。
Meteror F.8 噴氣式戰鬥機，澳大利亞空軍第77中隊，編號A77-643
被防空炮火擊中墜毀，飛行員羅傑．L．詹姆斯死亡。
F4U-4螺旋槳戰鬥轟炸機，第45航艦大隊第92中隊，編號96794
在低空對地掃射中被防空炮火擊中，墜毀於元山港附近，飛行員威廉．B．渥爾曼中尉陣亡。
AU-1螺旋槳攻擊機，第12陸戰航空大隊第323卸櫻?嗪?29349
從K-6機場起飛時引擎失去動力墜毀，飛行員傑羅德．F．科曼無事。
費席爾被擊落是另一次人言人殊的戰鬥。當天費席爾越過鴨綠江攻擊在大堡機場降落中的米格-15，自己飛機墜落被俘。
中方資料：
當日張牛科、韓德彩雙機在大堡機場上空擔任飛機起降警戒任務，當油料近乎用盡，準備降落時聽到地麵指揮員警告拉起，發現1架F-86追擊另1架米格-15，忽又轉射擊張牛科，張牛科飛機冒出白煙，左轉上升。F-86發現韓德彩機，放棄對張牛科攻擊，向右下轉彎，作假動作引誘韓德彩機。然後F-86向左反轉，又向右晃，韓德彩右轉追上，3炮齊發打了80多炮，打在左翼及機體結合部，飛機冒出長長火焰，飛行員跳傘。
蘇聯資料：
1610時，第224攔截機團由安尼西莫夫（Anisimov）中尉率領的6架米格-15在Kizjo區域一萬三千米高空與4架F-86戰鬥。1640時，在接近大堡（Danu）機場時，布勒利茲（Grigorii N. Berelidze）中尉的兩架飛機攻擊一架在1,000-1,500公尺高度追擊烏格尤莫夫（Ugryumov）中尉的一架F-86。布勒利茲上尉在距離約400公尺，1/4分角的角度將該F-86擊落，其駕駛員姓名為哈洛德．愛德華．費席爾上尉，兵籍號碼：A02204126，第51戰鬥機聯隊，第39戰鬥機中隊小隊長。
另有說法稱是第224攔截機團團長葉馬可夫（Dmitri Vasilevich Yermakov）少校的戰果，當時費席爾在攻擊完降落中的雙機後在跑道中段左轉，葉馬可夫從跑道盡頭另一方向轉回來，位置剛剛好，短暫開火後將費席爾擊落。
美方資料：
費席爾稱當天靠近鴨綠江高空與4架米格-15交戰，追丟目標後在低空附近發現3架目標，由於僚機無法拋棄副油箱跟不上而命其返航。他獨自在低空攻擊3架準備降落的米格-15，其中2架在前、一架在後。他對最後1架開火，因接近速度過快未中，接著逼近第2架，開火將其擊傷，但接近速度仍然過快，最後逼近第1架，將其擊中後破片飛散，吸入他的引擎中，故障冒煙，他跳傘後被俘，直到1955年才被遣返（注30）。
分析：
這是一場無法確定戰果的戰鬥，三方共有四種不同說法，也都有可能。不過費席爾在90年代曾查訪當天在場的蘇聯飛行員，也曾在1998年赴中國與韓德彩會麵。但在其2001年出版的自傳中，仍然重述前麵飛來破片的經過，但也附上葉馬可夫寫給他描述當日行動的一封信，卻未提及布勒利茲或是韓德彩。
如果要進一步確認，可能得由當年的照相槍資料來判讀。例如，中國資料稱韓德彩3炮齊發開了80多炮，命中左翼及機體結合處，由於射擊時間夠長，應該有足夠的照片，如果能顯示出對機體的破壞程度或者隨即冒出濃煙或長焰，當有助於澄清真相。
在KORWALD中記錄費席爾以2機與4架米格機交戰被擊落。該次交戰實際上發生於稍早時刻，費席爾與僚機與4架米格機交戰無結果，與僚機分離後單獨攻擊機場而墜落。不論是費席爾、中方、還是蘇方資料，都稱費席爾墜落時隻有單機。此為KORWALD記載有誤之一例，當是因費席爾後來失蹤沒有返航，所以將僚機報告與4架米格機交戰之事記入，後來也未改正。
由上麵簡短的比對上，可以知道單次交戰的紀錄已經會有相當大的出入，而整個戰爭期間的戰果紀錄又是從眾多單次交戰的紀錄累計而來，自然也沿襲了單次交戰紀錄的出入，精確度自然是需要檢驗的。但是，要做進一步更全麵、更詳細的比對探討，會需要更詳細且公開的資料，遠超出個人能力，不得不限製範圍。本文下麵取材的對象以米格機對佩刀機，主要原因是這兩種飛機各是雙方的空優戰鬥機，擔負了主要的空戰行動，在雙方戰果與損失數字中，對它們也有較詳細清楚的資料。藉著對這兩種主力戰機的戰果及損失數字的探討，或許也可以側麵了解其他機種的戰果與損失，從而對朝鮮戰爭空戰的真相略知一二。現代對空戰的研究要求盡量做到單機比對，人事時地物都要對得上來；在此當然不能做到這個地步，隻能就整體數字來稍做了解。
四. 雙邊空軍態勢
朝鮮戰爭中聯軍空軍主力以美國為主，包括有遠東航空軍（Far East Air Force，FEAF）、海軍航空隊（Navy Air Wings）、以及陸戰隊航空隊（Marine Air Wings）；大部分的空戰又都是以遠東航空軍下的第5航空軍（5th Air Force）為主（注31）。聯軍其他國家如英國、澳大利亞、加拿大、南非等大英國協成員雖有空軍和海軍航空隊參戰，數量規模上相當小，多擔任對地支援任務，很少參與空戰，僅有少數飛行員加入第5航空軍飛F-86戰鬥任務，以做為日後本國空軍接機換裝的種子教員。除此之外，像泰國、哥倫比亞等國，隻派出運輸機支援，這些運輸機也幾乎都是在後方執行運補任務。
遠東航空軍除了在朝鮮半島作戰外，也負責日本的空防任務。當時蘇聯的遠東航空軍和遠東區海軍航空兵有約3,500架飛機的兵力，對日本形成相當威脅，以致於在朝鮮戰爭的第一年中，第5及第20航空軍有半數兵力分散布署在日本本土和琉球擔任區域空防，無法支援朝鮮。後來隨著朝鮮戰爭戰事進展，美軍研判蘇聯直接攻擊日本機會不大，才有較多飛機改赴朝鮮半島支援作戰。
在整個朝鮮戰爭期間，在遠東航空軍掌握下的兵力平均是19支聯隊，62支中隊，1,248架飛機，妥善率約67.2%，也就是平均有839架可用。兵力低穀是1950年夏季，16支聯隊，44支中隊，657架飛機。兵力顛峰在1952年夏季，20支聯隊，70支中隊，1,441架飛機（注32）。這些聯隊大部分是戰鬥轟炸機和轟炸機聯隊，最多時僅有2個F-86戰鬥機聯隊。戰爭的第一年中，這些兵力並未全數投入朝鮮戰場。
美軍組織中，聯隊（Wing）是自給自足的作戰單位，其下包含幾個大隊（Group）或獨立中隊，除了飛行大隊外，還包括有基地設施大隊（Base Group），維護保障大隊（Maintenance Group）。飛行大隊和獨立飛行中隊的編製視任務和機種的不同而有差異：例如，戰術偵照中隊可能隻有10多架飛機，而戰術戰鬥機大隊（Tactical Fighter Group）通常下轄有3個中隊（Squadron），每個中隊有24架戰鬥機，大隊隊部另配有3架戰鬥機。所以，一個戰鬥機聯隊編製上有75架戰鬥機。戰鬥機執行戰鬥任務時的基本戰術單位是雙機分隊（Element），以兩至三個分隊組成小隊（Flight）；任務編隊視需求以多個小隊編成。小隊的領隊及分隊的長機以有戰鬥經驗、有戰績、飛行時數高、技術佳的飛行員優先擔任，階級不論，且不是固定職務。
朝鮮戰爭初期，韓國南部僅餘的幾個機場設施簡陋，跑道狀況不佳，除了少數螺旋槳飛機外，聯軍的噴氣式飛機都無法使用，隻能從日本南部出擊，航程僅能涵蓋朝鮮半島南部地區，對朝鮮轟炸主要由海軍航空母艦飛機擔任。美國海軍派出兩支艦隊：數艘大型航空母艦和護航航空母艦編入第77特遣艦隊，在朝鮮半島東側的日本海巡曳；由一兩艘輕航空母艦和護航航空母艦編成第95護航封鎖支隊，布署在朝鮮半島西側黃海巡曳。釜山周遭空中對地支援則由螺旋槳的F-51野馬式戰鬥轟炸機擔任，它們還勉強能從簡陋的韓國機場起降，這些F-51中，包括了澳大利亞皇家空軍的第77中隊。
此時遠東航空軍的主要戰鬥機是F-80C流星式及F-84雷霆式噴氣式戰鬥機，海軍有F9F獵豹式，澳大利亞空軍後來則從F-51野馬式戰鬥機換裝成英製殞石式F.8噴氣式戰鬥機。不過這些飛機並非新銳，都是直掠翼造型，性能遠遠不如後掠翼的F-86佩刀機及米格-15，已經算是二線戰鬥機了。雖然如此，F-51、F-80C、以及F-84在性能上仍然遠勝於朝鮮人民空軍的雅克及拉式殲擊機；七月底時，朝鮮人民空軍差不多被一掃而空，聯軍（主要是美軍）的航空兵力掌握了整個朝鮮半島上空的製空權。
蘇聯空軍直接介入遠東事務並非始於朝鮮戰爭。早在1950年2月，蘇聯已經派出配備了米格-9的第106攔截機師駐於上海、南京、蘇州，提供防空掩護，對抗國府空軍。另在8月派出使用米格-15的第151近衛攔截機師至沈陽。這兩個師除了協助中國空防外，還負責訓練中國空軍飛行員。
當中國決定出兵參戰的同時，蘇聯空軍也開始大量調動，移動至中國境內擔任各重要城市與工業中心的空防。從1950年11月中旬到12月底間，蘇聯派了6個米格-9型攔截機師、2個米格-15攔截機師、1個拉-9型攔截機師、1個伊爾-10攻擊機師、1個圖-2型轟炸機師、10個坦克團、11個高射炮團（共有1,186門高射炮、648挺高射機槍）、以及多個探照燈和雷達單位到中國各地布防。如北京就有2個米格-9型攔截機團、5個高射炮團（117門高射炮）、1個探照燈團駐守；上海空防則由2個米格-9型攔截機團、2個高射炮團、以及多個探照燈單位擔任。
在編製上，蘇聯的攔截機師（Istrebitel\'naya Aviatsionnaya Diviziya，IAD）下轄2或3個攔截機團（Istrebitel\'nyj Aviatsionnyj Polk，IAP）。1個團下轄3個大隊（Eskadril\'ya），1個大隊有3個中隊（Zveno），每個中隊由兩個雙機小隊（Para）組成。1個團編製上有45架殲擊機（加上各大隊、中隊隊部的飛機），但參加朝鮮戰爭的蘇聯空軍1個團通常隻有30至36架殲擊機，1個師有約70架殲擊機。所以從兵力大小來看，朝鮮戰場上1個蘇聯攔截機師相當於美軍1個戰鬥機聯隊/大隊，攔截機團則比美軍戰鬥機中隊稍大，蘇方的中隊（Zveno）則相當於美方的小隊（Flight），蘇方的小隊（Para）相當於美軍的分隊（Element）。中國誌願軍的空軍編組跟蘇聯一樣。
蘇聯空軍原來被賦予的任務是提供中國空防，同時訓練中國飛行員（注33）。但從1950年11月1日起，蘇聯空軍的米格-15開始在鴨綠江上空出現，掩護渡江。此時蘇聯空軍在東北地區已經有兩個米格-15攔截機師（第28攔截機師、第151近衛攔截機師）分駐在沈陽及鞍山，各師有兩個團，每個團各有31架米格-15。由於距離、機數、飛行員等等關係，每天能出動的架次很少，一天最多50架次，整個11月裏隻出動了384架次。而且，由於擔心飛行員落入聯軍手中變成口實，更嚴格限製飛行員的作戰區域。因此，雖然米格-15性能遠超過當時聯軍在朝鮮戰場的任何飛機，實際接敵機會並不多。聯軍感受到一定威脅但並未蒙受重大損失。
這段期間，發生了世界上第一次噴氣式飛機間的空戰。噴氣式飛機被螺旋槳飛機擊落早已經不是新聞，二次大戰期間已有多位盟軍飛行員以螺旋槳戰鬥機擊落德國Me-262噴氣式戰鬥機及Ar-234噴氣式轟炸機，Me-262也有被盟軍轟炸機擊落的紀錄。所以朝鮮戰爭中空戰的首次隻能是噴氣式飛機間的空戰，至於誰是第一位噴氣式飛機間空戰勝利的飛行員，美蘇雙方一直各說各話。
蘇聯的第一名紀錄是第72近衛攔截機團的柯米尼克（Khominich）少尉，1950年11月1日下午，他駕駛米格-15在新義州附近擊落1架F-80；但美方記錄中當天在該處損失的1架F-80是在上午被中國境內射來的防空炮火擊落，時間和原因都不符。美國的第一名紀錄則是美國空軍第51戰鬥轟炸聯隊第16中隊的羅素．布朗（Russel Brown）中尉，他在11月8日以F-80攻擊1架落單的米格-15，開火後米格機零件飛落，引擎冒出濃煙，以大角度俯衝墜毀；蘇聯當天的記錄則是哈利托諾夫（Kharitonov）中尉的米格-15遭到1架F80的攻擊，他把副油箱拋掉，以陡角度俯衝到接近地麵拉平，越過鴨綠江安全回到基地。
經過比對美蘇資料，目前一般承認這第一名的頭銜應該歸於美國海軍“菲律賓海”號航空母艦第111戰鬥機中隊中隊長威廉．阿門（William Amen）少校，11月9日他駕駛F-9F獵豹式噴氣式戰鬥機護衛一批A-1攻擊機和F-4U戰鬥轟炸機，途中攻擊了一個4架米格-15的編隊，擊落了第151攔截機師第139近衛攔截機團的格拉契夫（Mikhail Fedorovich Grachev）上尉（注34）。
11月中，蘇聯編成第64攔截機航空軍，統轄中朝邊境間蘇聯米格-15的作戰。11月底，蘇聯派了第50攔截機師增援，讓東北的米格-15機數增加到170架。於是第29攔截機團在12月初移動到安東附近的機場，開始與聯軍飛機在鴨綠江邊短兵相接。不過這個時候，美軍的F-86佩刀機也開始抵達朝鮮了。
當時美國空軍中使用F-86的僅有5個聯隊，都在美國本土。其中美國空軍第4戰鬥機聯隊原駐於美國東岸，11月初受命往遠東移動，在12月初逐次抵達日本，12月中隨即投入朝鮮上空的戰鬥。該聯隊下轄第4戰鬥機大隊、基地大隊、維修大隊等單位，所以有時在文獻中也可以看到稱做第4戰鬥機大隊，基本上是同一單位。第4戰鬥機大隊下轄第334、335、336三個中隊，每個中隊編製24架F-86戰鬥機。全聯隊當時共有75架F-86A-5-NA，1,352名人員。這是在1951年12月1日前，美國唯一部署在遠東的F-86戰鬥機聯隊，機數最多時還不到90架，其中一半輪調駐在日本東京以北的強生空軍基地支援日本空防任務，通常隻有約40多架F-86在朝鮮半島。
1950年12月後，蘇聯空軍第50攔截機師進駐安東，共有約70架米格-15。中國空軍雖然也有單位進駐安東，大部分時間都在進行訓練，由於技術不熟，即使出擊也沒有顯著戰果。從12月底到2月底，誌願軍攻占漢城，美軍F-86佩刀機不得不撤出漢城不遠處的金浦和水原機場；這讓經驗、技術遠遜於美軍的第50攔截機師有了活動空間。不過他們出動範圍仍局限於安東附近不遠，並未出動支援南到37度線的地麵作戰，以致於聯軍空中力量對中國部隊能夠充分發揮打擊力而不受幹擾。但是第50攔截機師飛行員技術也不怎麽樣，他們發現即使遇上的是性能較差的F-80和F-84戰鬥轟炸機，如果美軍飛行員是熟練老手的話，他們應付起來也很吃力。當1951年初聯軍反攻收複半島中部機場，並於3月1日讓F-86重新出動後，根據蘇聯空軍王牌耶夫金尼．佩佩裏亞耶夫（Yevgeniy Pepelyayev）上校的回憶，蘇聯飛行員們“...開始避免或脫離戰鬥”，鴨綠江上空的戰況變成“...驚慌逃逸”。
由於這個狀況，加上中國方麵對蘇聯空軍未能全力支援的抱怨，史達林終於下令派遣第324攔截機師（含佩佩裏亞耶夫指揮的第196攔截機團及第176近衛攔截機團）及第303攔截機師（含第17、523攔截機團及第18近衛攔截機團），每個團各約30多架米格-15，分別在3月下旬及6月下旬到達安東附近基地。這兩支部隊經過充分的訓練，裏麵的飛行員有不少還是二戰中的老手和王牌，在技術與能力上比較接近美國第4戰鬥機聯隊的飛行員。這兩支部隊一直停留到1952年1月初調走。就在這1951年夏季，所謂的“米格走廊”開始成型。在這個時候，中國和朝鮮空軍共同組成了中朝聯合空軍司令部，簡稱“空聯司”（美蘇分稱為JAA/OVA），由劉震擔任司令員，中朝各派一員任副司令員，共同指揮中朝參戰空軍。不過此時中朝空軍單位仍在接受蘇聯教官的指導訓練，未能投入戰鬥。
在1951年春，中蘇開始討論如何提供前線陸軍作戰部隊的空中掩護，決定在朝鮮境內平壤地區修複數個機場，讓兩個蘇聯攔截機師進駐，掩護修建更多機場，以提供中國殲擊機師掩護前線的前線基地。不過這個計畫由於美軍對各機場的嚴密監視而未能成功，隻要機場修複到快要完工程度，美國空軍即進行轟炸，將其徹底破壞無法使用。
這段期間，美蘇雙方的空軍活動受到政治上的嚴格限製。雙方都不想將衝突擴大，也不想落人口實，於是都自我設限。聯軍飛機被嚴格限製不準越過鴨綠江進入中國境內，蘇聯飛機則被限製不準飛過平壤、元山一線以南，並且不準越過海岸線到海上（當時朝鮮外海全在聯軍海空控製之下），以免被俘泄底。蘇聯空軍的活動範圍呈南北狹長形，於是他們的飛行員稱之為“香腸”，美軍飛行員則把安東以東約百多公裏的地區稱為“米格走廊”（MiG Alley），以凸顯其危險性。其實“米格走廊”翻譯不佳，聯軍飛行員的這個切口用法比較傾向於比擬此處是米格惡棍充斥的後巷，大概是描述此處危險，進入後會有人來打你，最好小心點，所以翻成“米格窩巢”可能比較傳神。
這段時期也是聯軍飛行員稱的 Honcho 時期。Honcho 是日文“班長”（Hancho）的變形，聯軍指的是此時蘇方飛行員中少數技術高超、戰誌高昂的人員，F-86佩刀機飛行員遇到這些人時，都得打起十二萬分精神，使出渾身解數才能應付。除了有技術較佳的飛行員之外，最新的米格-15比斯型也在1951年夏天開始抵達前線。美方研究人員認為，在這段時間內（1951年夏至1952年初），米格-15和F-86間的交換比較為接近，這段時期一過，米格飛行員技術馬上有明顯落差。所以，嚴格地來說，所謂的“米格走廊”是這個時期美蘇雙方政策的影響，以及蘇聯兩個精銳的攔截機師和美國第4戰鬥機聯隊共同創造出來的。
1951年9月後，中朝的米格-15也開始加入戰鬥。中朝飛行員沒有海岸線的政治限製，但是由於缺乏求生裝備和海空搜救的組織，落海後大都無法生還，所以一般很少飛到海上。他們的技術也不足以往南出擊太遠，所以作戰區域還是集中在“米格走廊”一帶。此時米格-15架數占極大上風，F-86佩刀機的數量居於絕對的劣勢。除了2個蘇聯攔截機師和一個團（第351攔截機團），兵力在150-180架之間外，另外中國空軍部署有2個攔截機師，兵力約120架，再加上朝鮮空軍的米格-15，總數量達到300架以上。能對付這300架米格-15的，隻有第4戰鬥機聯隊的半數、還不到50架的F-86佩刀機，平時戰鬥空中巡邏一次不過能出動16架F-86佩刀機，如果有重大任務，能湊到30架就已經算是不錯。
此時誌願軍再度嚐試將第一線機場推進到朝鮮境內，派出第23兵團在朝鮮境內南市、泰川、山城裏等地建築新機場，在接近完成時，又遭到美軍B-29轟炸機群轟炸破壞。然而由於兵力不足、任務負擔過重，F-86隻能在米格走廊擔任掃蕩任務，無法對轟炸機提供足夠護航。雖然遠東航空軍高層一再要求從美國國內調派F-86增援，但是考慮到蘇聯空軍對美國本土防空的威脅，需要有相當數量F-86來應付，遠東航空軍的要求都被拒絕，隻加派了一個F-80C戰鬥轟炸機聯隊。
在1951年10月23日“黑色星期二”（Black Tuesday）後，情形才稍為改觀。當天前往轟炸南市機場的8架美國B-29轟炸機群被44架蘇聯米格-15痛擊，緊密護航的55架F-84完全發揮不了作用，而前導的34架F-86又被其它米格-15機群纏住無法救助B-29轟炸機。結果出動的8架B-29中、損失6架（4架被擊落，2架飛回機場著陸但受傷過重而報廢）、重傷1架，另F-84被擊落1架。美軍雖然也報稱擊落了2至3架米格-15，但得不償失。
在此次教訓之後，第4戰鬥機聯隊的所有F-86才被集中到朝鮮半島中部的基地，不再輪調回日本。而且美國空軍也從本土緊急運送了75架F-86E噴氣式戰鬥機，以將原來飛F-80C戰鬥轟炸機的第51聯隊換裝為F-86。其中兩個中隊（第16、25中隊）在1951年12月上旬開始執行任務；第三個中隊（第39中隊）原來屬於飛F-51的第18戰鬥轟炸機聯隊，則在1952年中才完成換裝。除了這些戰鬥機外，有少數F-86被改裝後做為偵察機。這兩個戰鬥機聯隊是朝鮮戰爭期間僅有的兩個F-86戰鬥機聯隊，其總兵力最多時不超過180架，比起中蘇朝在鴨綠江邊部署的米格-15數量還是居於劣勢。例如，1952年11月1日，不計中朝空軍，單單蘇聯第64航空軍就擁有441名飛行員，321架飛機，其中303架是米格-15。
（待續）
評論
目前還沒有任何評論
登錄後才可評論.
