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正文
運-10爭論引起的思考 是誰拖黃了運10（附罕見的Y10組圖）
作者：著名飛機設計師、運-10副總設計師 程不時
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一、在航空技術發展的背景下看運10
80 年代初推出的運10是我國唯一的大型噴氣運輸機，它的問世比世界大型噴氣飛機的出現晚了20多年，但在研製技術上大大縮短了我國與世界先進國家的差距。運 10試飛到我國東、西、南、北、中的許多重要城市，包括7次飛抵西藏首府拉薩，沒有發生任何技術故障，證明其性能優良，達到設計要求。1985年運10因 “缺乏經費支持”而中斷試飛。5年後爆發的海灣戰爭證明這類大航程、大載量的空中平台在現代戰爭中具有不可替代的關鍵性的重要作用。在運10被擱置後的 20年中，我國航空工業幾度與國外合作，沒有繼續搞自己的有獨立知識產權的型號，其後果是我國重新退出了噴氣運輸機的研製生產領域，到現在滯後於歐美受傷航空大國半個世紀。
在戰後半個世紀之內，大型噴氣飛機成為航空發展的前沿陣地。除了在軍事上的重要用途之外，在航空運輸上也擔當了主流角色，世界進入“噴氣時代”，出現了“地球村”的提法，加快了所謂經濟全球化的進程。大型噴氣機在政治、經濟、軍事、社會和科學技術、工業生產各方麵，都是一個沉重的砝碼，加在哪邊就使天平向哪個方向傾斜。
2003年將是世界航空技術誕生一百周年。航空百年曆史中，最大的曆史性飛躍是50年前出現的噴氣技術。噴氣技術有兩項明顯的效果，一是使飛機“高速化”，二是使飛機“大型化”。噴氣化使航空曆史前半個世紀對速度的角逐達到了某種飽和。後半個世紀軍用作戰飛機的最大速度大體穩定在“熱障”以前，即音速的2.2倍。而運輸類飛機的速度則穩定在“音障”以前，即所謂“高亞音速”區的0.75至0.85倍音速。與“高速化”趨勢不同，飛機“大型化”不但沒有出現停滯的趨勢，反而成為航空技術發展的主要方向。曆史進入21世紀，“大型化”趨勢仍方興未艾。
航空事業進入噴氣時代以後，國外出現過兩種發展模式。一種模式出現較早，其特點是從較小的機型開始，逐步在原有的機型的基礎上試探性地加大。早期英國的“慧星”、蘇聯的“圖104”、法國的“快帆”，都是這種模式的代表。這些型號都被淘汰了，事實證明，從小機型開始逐步加大的漸進的發展策略，不能充分發揮噴氣技術的優勢，不能收到應有的技術效果和經濟效果，因而不是噴氣式飛機的正確的發展模式。
另一種模式是在噴氣技術已臻成熟的基礎上，采用跳躍的辦法，充分發揮噴氣效能的載級，一躍而躍到大載量機型的彼岸，開創新的技術平台。美國波音是這種發展模式的代表。波音所選的大載量獲得強大的軍事需要的支持，研製的第一種噴氣運輸機型就被軍方要了880架，後又改為民用機型，售出1000多架，獲得極大的成功。在這種情況下，歐洲也放棄了用“慧星”、“快帆”、“三*戟”“、VC－10”等漸進式加大的發展模式，奮身一躍，跳到“A－300”的大載量，也獲得了成功。“噴氣時代”的世界航空工業的大發展，不是通過從小到大連續變化的“泅渡”實現的，是通過跳躍到達彼岸的。當用較大的機型在噴氣運輸領域站穩腳跟以後，再回過頭來搞小機型，以大養小，從大到小，作拾遺補缺式的研發，倒是比較容易的。波音和空客都是這樣做的。
運10瞄準軍民兩個領域均有很大用途的大載量機型，用中國人自己的力量，充分汲取國際先進技術，進行了一次大拚搏，使我國一舉躍上了大型噴氣運輸的彼岸。運10並不是對我國已有機型的修修補補式的錦上添花，而是填補大型運輸機的戰略空白的雪中送炭。20年的國際合作的經驗證明，大型運輸類飛機製造技術通過國際“友好”弄不到手，用錢也買不來。
對運10成果如何評價？運10的問世對我國究竟是好事還是壞事，多年來國內一直存在兩種截然不同的觀點。
二、提高飛機型號研製能力是我國航空產業發展的根本出路
20年來，圍繞運10的議論沸沸揚揚，眾說紛紜 。直至20世紀末，新興的互聯網上還出現了長達一年的爭論。指責運10的意見主要來自我國的航空界內部。
運10這樣一項中國人自己的力量實現的對提升中國經濟軍事科技實力有重大價值的科技創新攀登，卻在自己的國家引起如此長時間如此大規模的詆毀和圍攻，在我國近百年曆史上少有，在全世界也罕見。連“協和號”墜毀的慘劇也沒有在英國和法國出現這類對協和號飛機的攻擊。
這裏談談幾點科學思想上的分歧。批評者常用細節問題來否定運10在總體層次上的成就。
1、關於運10的重量效率問題
有人發表文章說運10結構超重，所以不能采用。實際上，噴氣式飛機正是以其大載量、長航程的技術特點，獲到螺旋槳飛機所不能達到的結構效率，從而成為航空運輸的主體的。我國其他“運”字號飛機，不論如何改進也無法完成運10的飛行任務，原因就在於這些型號都是采用螺旋槳技術，而運10采用的噴氣技術已經到達更高的技術層次。要論重量，其他運字號螺旋槳支線飛機每座公裏分擔的空機使用重量是噴氣式運10的3倍。
運10在結構強度破壞試驗中達到 100.2%的設計載荷，總體強度餘量隻有0.2%，這是我國飛機製造業前所未有的精度。如果說運10上還有多餘材料，那也不在主要承力部位。任何飛機都沒有達到百分之一百的“等強度”，破壞試驗中都是主要承力部位破壞，而不是一霎間全機化為碎片。
在重量效率上，運10已經完成躍上噴氣運輸台階的大任務。在非主要承力部位的結構重量還可以通過改進材料和工藝、進一步精化設計來逐步減輕。這是無限逼近“等強度”理論極限的過程，也是一個挖掘潛力進行細節改進的過程。各項科學試驗和試飛過程證明，運10全麵達到了設計要求，絕不是某些批評者所說的“因超重而完不成原定的任務”。
運10在設計中已經考慮到兩種配置：即作國際航線的遠程飛行和在國內作中遠距離大載量運輸。強度計算是從兩種配置的上百種情況中，挑選最嚴重的情況作為設計情況，並最後實際加載通過了考驗。大載量的國內航線飛行已經包容在運10的能力包線之內，所以才有滿載新聞記者，以最大起飛總重起飛，安全飛越國內最長航線，從上海直飛烏魯木齊的成功飛行。運10的最大起飛重量達110噸，單純地與隻有30噸或60噸的我國其他“運”字號飛機比重量已沒有什麽意義，因為其他飛機根本無法完成運`10的飛行任務。要比就要看單座單位裏程的耗油率。運10的這種耗油率比當時國內航線使用的“三叉戟”、“伊爾62”都低，僅略高於剛進口的波音707，但與後者處於同一量級。略作改進以增加客座數，運10就可達到波音707的耗油率水平
2、關於運10技術過時論
有人說運10是 50、60年代的技術基礎，已經過時了，沒有價值了。但是仿製的運7的技術基礎是“噴氣時代”以前的荷蘭的“福克－27”。這又是明顯的雙重標準。實際上，美國的B－52轟炸機的問世已經半個多世紀，在新世紀仍是美國戰略空軍的主力。“波音737”和“波音747”的問世已經超過了30年，美國還打算將其銷售40年。可見一種型號的生命力並不絕對取決於其出現的年代早晚。
在螺旋槳飛機與噴氣飛機之間，確實存在“噴氣時代”的代溝。但是就大型噴氣飛機本身的技術而言，在20世紀最後20年中，氣動力及其結構並沒有出現重大的革新，航空技術的進步主要發生在電子儀表、發動機等設備方麵。“運10”已經躍上噴氣運輸的台階，其總體構型到新世紀仍然是全世界通用的主體構型。我們可以以此為基礎，不斷汲取和采用新技術，不斷地更新改進。
3、關於運10超越國力論
有人說運10“超越綜合國力”。如果這是指的是我國的科研生產能力，那麽運10問世的事實本身就已經證明，我國擁有研製大型飛機的科研實力。如果說運10的研製超過我國的財力，那麽，1981年由中國科學院航空科學家吳仲華先生領銜的全國專家論證會，要求3000萬元人民幣的資金，以完成運10的試驗，但是最後沒有得到這筆錢，運10試驗被迫中止。難道區區3000萬元的資金“超越綜合國力”了嗎？
後來，我國航空工業在與外國合作的過程中，為了製造 2架外國飛機，花掉造40架飛機的技術引進和技術改造費用，收獲與預期的比例是1/20。我國航空工業還拿出100億元資金，要求外國牽頭研製“AE－ 100”飛機。人們向國家許諾說，到20世紀末就可以向國家提供噴氣中型客機，提供我國的幹線客機，並為發展更大的客機創造條件。這就是著名的“三步走計劃”。但到世紀末，這個計劃全麵落空。為外國機型落戶中國，我國航空工業付出的代價以百億元計，沒有人說它是“超越綜合國力”。完成我國自行研製的運10 試驗所需的3000萬元，雖然隻占“三步走計劃”資金的百分之零點三，卻是“超越綜合國力”。這不是赤裸裸的雙重標準嗎？
4、仿製還是研製—我國航空工業發展的兩條技術路線之爭
為什麽會出現以各種口實反對運10的形形色色的議論？其中一個重要原因，是因為運10是中國“研製”的而不是仿製的大型飛機。
在我國現有的三種運輸類飛機（運7、運8和運10）中，隻有運10是我國調動全國的科學技術力量、“以我為主”，獨立研製成功的，其他兩種是由我國的工業部門仿製生產的。反對者對“研製”的飛機與“仿製”的飛機明顯地實行雙重標準。
例如，運7仿製的原型是“安－24”的第5批。仿製完成的時候，前蘇聯已經向中國出售第75批。運7錯過了70個批次間的改進，可以說一出世就已經落後。但是這並不妨礙人們以這個第5 批為基礎進行改進、改型。運7以後有軍用型，一100型、－200型，一直改了20多年，到今天的“新舟60”改型，技術基礎仍然是當初的“安-24”第 5批。但是對運10，卻用另一種判斷標準，說當初是作為專機設計的，因此軍用和民用都不合適。對我國自行研製的飛機，就必須一出來就能適應各種使用的細節要求，否則就應該中止工程。
美國的第一種大型空中載重平台，是首先成百架地用於空軍加油機“KC－135”，然後改為客機波音707。即使在作為發達國家的美國，一旦擁有一種大型空中載重平台也要充分發掘其戰略潛力，先後發展出預警機“E3”等多種軍用特種飛機，20多年來一直使用的作為總統專機的“空軍一號”等，用“一種平台、多種機型”的辦法，複蓋軍用和民用的廣泛的使用範圍。我國中國是一個發展中的國家，財力有限，為什麽反而在機種規劃上，要專機便專門設計一架專機，要民用運輸就便必須重新搞一個專用機型，要軍用再另外搞一套呢？
人們之所以在評判我國運輸類機型時采用雙重標準，根本的原因在於我國航空工業的某些領導人把“仿製、改進、改型”作為中國航空工業發展的道路來提倡，鼓吹“仿製” ，反對“研製”。
從社會需要、科研開發和工業生產三者的關係來看，運10的誕生是由社會需要牽引、通過科研開發而帶動工業生產能力實現的。這是社會生產力發展的自然順序。掌握飛機型號的知識產權，用科學技術提高自主型號的開發能力，是振興我國航空產業的根本出路。而傳統的“仿製”體製是工業生產處於主導地位，把科學技術降為工業生產的附庸地位，順序是顛倒的。但是仿製論者習慣了這種顛倒的順序。當運10工程需要支持的時候，他們“不作為”，甚至從反方向加力。20年來，我國航空工業發展計劃繞開運10走，從不提運10，無論是在中國裝配美國飛機、或由外國牽頭來設計AE100，都是將中國的科研開發力量置於被排斥或者附庸的地位。但是，這些計劃都沒有成功。
世界航空大國無不珍惜和培植自己的飛機型號。很難想象在21世紀，一個國家主要生產外國飛機能使航空產業真正騰飛，自立於世界航空國家之林。
三、航空技術的發展應該走改革開放的道路
由於長期仿製蘇式機種，我國的航空界對於蘇式體製比較熟悉。運10是用與世界通用的規範接軌的方式研製出來的。從設計規範、設計概念、設計手段、直至主要標準件的設計都打破了舊有的框架，其中不少領域填補了是我國航空工業的空白。運10向世界先進技術體製的轉軌，帶來了大麵積的航空科學技術豐收。
但是，這種體製變革卻成為習慣於仿造“蘇製”機種的人們攻擊運10的口實：“英美體製”，仿佛蘇聯技術是俄國的國粹，是不可侵犯的神聖。殊不知蘇聯的飛機也是來自西方例如荷蘭的技術。運10是我國專家借鑒世界航空大國的先進技術來，博采眾長，融會貫通，獨立設計的中國自己的飛機型號，其中不乏不少先進的設計思想和技術，很值得稱道。
例如，運10采用高亞音速機翼根部的馬鞍形成型技術，比後來俄羅斯、烏克蘭領悟到這種卓越的技術要早約20年。運10是我國第一架按世界通行的“適航標準”設計的飛機，而我國長期使用的是陳舊的蘇聯1953年的強度規範，因此，在很長一段時間，運10在技術上處於孤立地位。
去年互聯網上一位自稱是運7飛行員的匿名批評者說：“我敢飛螺旋槳的飛機，但是我不敢飛噴氣的運10，因為運10的座艙沒有紅外照明，因此，運10下馬是中國航空的福音。”這種說法是違反常識的，眾所周知，紅外線是不可見光，任何飛機都沒有紅外照明。我國過去的仿製型飛機的駕駛艙儀表使用過熒光照明或紅光照明。運10沒有用這兩種裝置，而是采用有利於長時間夜航的“導光板照明”，這是世界大型噴氣飛機通用的方法。
我國航空工業擱置運 10，不拋棄自有型號的研製，一門心思撲在與西方國家的合作工程上，一再聲稱“甘當小學生，願意老老實實學，恭恭敬敬學”。但這種謙遜換來的並不是對方的尊重，而是對方得寸進尺，漫天要價，向我方索取高額的“技術轉讓費”。我國在80年代支付高額 “技術轉讓費”學得的一點諸如噴氣運輸機的地板和艙門的初步概念，被我國航空工業官員奉若神明，列為與外方合作的重點收獲，驚歎說：“真不簡單！”但是尺寸和抗壓能力比這還大的艙門和地板，早在10年前就已經在運10設計製造成功了。在運10全機開發的技術中，艙門和地板隻是很小的部分。運10在10年研製中得到的成果，比後20年聽課得到收獲要廣泛得多，深刻得多，重要得多。事實證明，自行研製中的老老實實的探索攀登，比合作生產中的恭恭敬敬的聽課模仿，更能實質性地推進我國航空工業的發展。當然，自行研製並不妨礙我們學習外國的先進技術，這是不言而喻的。
在我國航空工業發展史上，運10設計班子是研究範圍最廣、研究深度最大的一支隊伍。這支隊伍收集的各國噴氣運輸機資料、各國民用飛機設計計算機軟件（包括聯合國國際民航組織的計算程序）、世界各國適航標準（翻釋出版數百萬字）之多之全，是空前的。運10的試製是對我國原有的狹隘封閉的技術基礎一次帶根本意義的“改革”，是技術思路向世界開放、汲取國外先進技術的大舉措，是我國運輸類飛機產業從“仿製生產”向“自主開發”轉變的裏程碑。
對我國航空工業發展思路的這種改革開放的阻撓和反對，不能認為是代表社會進步的方向，不能認為是代表科學技術和生產力發展的方向。
四、“由於沒有完成便不應完成”不是理由
有一種反對議論，說運10沒有取得“適航證”，研製並沒有真正結束，因此應該加以拋棄。
運10 由於被中斷了經費支持，飛機全部試驗工作從而研製工作沒有最後完成。主要是第一，結構的疲勞試驗沒有來得及進行；第二，我國當時還沒有建立民用飛機的適航審定責任部門，因此沒有對運10進行適航審定試飛。但是疲勞試驗的目的主要在於製定長期使用中的維修計劃，而適航審定是適航責任單位的任務。運10飛機本身就是以世界通行的適航標準為設計基準的。當然，在適航試飛中有可能發現飛機的某些可以改進的細節，這在航空行話中叫做“按摩”。按摩可以使人血脈通暢，但不治大病。飛機也是這樣。世界上沒有出現過大型噴氣運輸機在適航審定中發現顛覆性大問題而宣告設計失敗的例子。
因此，世界各國都把新型飛機的推出總裝廠房作為裏程碑。至此飛機便進入試飛程序。而飛機的首飛，飛機的離陸，是飛機試飛過程也是飛機整個試製過程中的至關重要的環節。運10完美地完成了首飛，並且進一步成功地試航到我國許多有代表性的城市。這標誌著運10試製工程獲得根本性的成功。人們無視當時的具體的曆史條件，用“沒有取得適航證”，求全責備，作為否定運10飛機的口實，是沒有道理的。因為運10並不是因有技術缺陷而“不能取得適航證”，而是客觀條件不具備，沒有來得及辦。
其實，運10是我國研製深度最大的噴氣運輸機，是進入大學，通過了畢業考試，但還沒有辦理畢業手續、拿到畢業文憑的飛機。波音公司的總裁也讚許說：“你們畢業了，我們隻不過比你們早畢業幾年”。應當指出，航空工業某些指責運10沒有拿到畢業文憑，因而主張將其廢棄的人，他們極力主張上馬的型號，在開發階段上連小學的門都沒有入。真是偏見比無知離開真理更遠。按照他們的邏輯，所有新上馬的型號都應該廢止，因為這些飛機都沒有事先取得適航證。
五、運10是我國發展大型飛機來之不易的基礎平台
還有一種反對議論，說運10的型架已經銷毀，恢複運10需要重新做工藝準備和生產準備工作，不如重新設計一架飛機。按照這些人的邏輯，似乎研製一架運10這樣的技術規模的飛機，主要的工作是工藝、生產準備，而不是研究試驗。這種議論是不值一駁的。就成本的角度來說，在運10這種量級的大型飛機中的研製工作中，工藝裝備的成本隻占全機研製成本的28％，用28％來推翻72％，犯了因小失大的錯誤。從技術含量的角度來說，工藝裝備使用的是常規技術，是我國早掌握了的，我國許多工廠都可以承擔其生產任務。飛機研製技術是核心技術，包含著大量的高新技術，其中不少需要通過會戰攻關才能掌握。
在運10研製過程中，先後從中國科學院、航天部門、空軍、國防科研院所、各航空大學、各飛機設計部門和工廠以及其他相關單位抽調人員，我國所有重要機型（包括戰鬥機、轟炸機、運輸機、水上飛機、直升機和無人機及其他機種）的研製或仿製隊伍都抽調了人員，參加運10的研製隊伍。運10研製隊伍是一支以大型噴氣飛機為主要產品對象的專業研製隊伍，這支隊伍汲取了我國所有飛機型號的開發經驗。
在研製的各階段，曾經召開數十次全國性的技術會議，許多科學家、學科帶頭人、資深教授和技術專家們都參與研製中的各種問題的討論，重大課題組織攻關小組進行技術攻關。運10的研製成功，經過我國廣大科研人員15年的含辛茹苦，大力協同，會戰攻關，嚴密論證，我國擁有無可爭辯的知識產權。在運10研製工程中嘔心瀝血的科學工作人員中，不少是我國學術或工程不少領域的開拓者和帶頭人。在運10停擺的20年中，這些同誌有的已經帶著事業未竟的遺憾離開了人世。他們的學識和才幹，他們的視野和心胸，沒有經曆過開拓性奮鬥的人一時是很難企及的。運10是我國幾代航空人聰明才智的結晶，是我國科技界和工業界聯合奮鬥的成果，是屬於中國人民的寶貴財富。
運10機型是一項多學科高科技交叉的綜合性工程成果。如果在這個成果基礎上做承前啟後、繼往開來的發展，成功率要大得多，並且能使我國大型飛機產業順利過渡到具有機型開發能力的階段，從而在一個重要的戰略方麵，為我國保留不受製於人的自主空間。如果拋棄已有的成果，另起爐灶，重新設計類似的或更複雜的新飛機，牽涉技術麵非常之廣，難度非常之大，時間非常之長，費時費力，在激烈的國際競爭中，充滿著失敗的風險。
在1981年的全國論證會上，以中科院吳仲華院士為首的全國著名航空專家曾經大聲疾呼地建言，運10“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散”。運10的成果今天也隻是被擱置，並沒有丟失。隻要撿起來，采納我國這些年掌握的航空新技術加以改進，運10可以建設成為我國第一個高亞音速長航時的空中載重平台，首先用於貨物運輸及軍用特種飛機的多個方麵的開發，進而衍生出一係列的改型，或發展成新型號。我們可以用當年從全國調集有關人員的辦法，來補充和加強現有的研製隊伍，承擔此項任務。
這支隊伍是很不容易才集合起來的。 30多年來，在幾代航空先行者的領導和薰陶下，這支隊伍奮戰在大型噴氣飛機戰線上，研製成功運10，負責總裝過兩種美國噴氣客機，參與與美國及歐洲多種機型的國際合作工程，對大型飛機的和各種技術課題進行過長期廣泛而深刻的鑽研，取得一係列重大的科技成果，積累了豐富的經驗。如果用所謂“東西整合”的辦法來解散這支研製隊伍，使這支隊伍歸於消失，那就不僅真正“丟失”了20世紀70年代我國來之不易的大型飛機研製成果，而且釜底抽薪，使我國民用航空工業的研製隊伍斷了香火，我國便真的倒退到零起點。
在50年代我國初創飛機設計事業的時候，就形成崇尚科研開發、獨立設計飛機型號的優良傳統。這種傳統在我國研製的一係列新飛機型號中得到體現，並且取得了屢戰屢勝的很好的成績。我國的航空工業擁有強大的技術實力。研製運10的骨幹技術隊伍就是從原航空工業抽調組成的。但是另一方麵，我國航空工業長期來也存在著一種與生產力不相適應的陳舊的管理體製和發展理念，阻礙了生產力的發揮，造成屢戰屢敗的局麵。如果在打著“整合”的旗號，拋棄我國航空設計事業中開拓奮進、求實創新、珍惜本國知識產權的優良傳統，而保持和助長那些導致“屢戰屢敗”困境的因循守舊、盲目崇外的落後觀念和落後的管理體製，用隻見樹木不見森林的工程哲學思想來指導我國航空工業的發展，那麽，不管國家對航空工業投入多大的資金，即使再過幾十年，也不會收到什麽成效。殷鑒不遠，20世紀末葉“失去”的20年的經驗教訓，值得我們認真記取。
我堅信，在21世紀，獨立自主、自力更生的原則，改革開放、開拓創新的原則，“科技是第一生產力”的原則，終將成為我國航空產業振興的主導方針。
新中國的航空製造業，是從無到有發展起來的。當時的中央領導，對發展空軍、發展航空工業高度重視。 1949年新中國剛剛成立，戰爭創傷還沒有來得及醫治、中央就下決心成立空軍。毛主席說過：沒有褲子穿也要辦空軍。“一五”期間上156項工程時，毛主席說：我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西如飛機和汽車，我們就一定要有。1954年，中國第一批飛機及其發動機試製成功。兩年以後，1956年9月，中國首次試製的殲5噴氣機獲得成功，成為當時世界上少數幾個能夠成批生產噴氣飛機的國家之一。
60年代是我國國民經濟多災多難的時代，但又是國防科研和國防工業取得劃時代成就的年代。1964年，我國第一顆原子彈試爆成功。1965年，我國決定洲際導彈上馬。1970 年。我國發射人造衛星成功。“兩彈一星”的偉大成就，振奮了民心，為個國人爭得了榮譽，也從此為中國爭得了和自己相稱的國際地位。
還在1968 年，我國轟6飛機(仿蘇 Tu—16)試飛成功後，周恩來總理就提出“能不能在轟6的基礎上設計一種噴氣式飛機。”陳毅說：“我這個外交部長，出國就是不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”1970年國務院、中央軍委決定上708工程—研製運10飛機①。根據毛澤東的提議，708的研製和協調總裝基地放在上海，因為上海工業基礎好，要充分利用。
中央主要領導對運10的研製十分關心、給以大力支持。1972年年1月，軍委聽取航空工業小組匯報的辦公會上，葉劍英同誌就指出，搞708上大客機，“這是全國人民的事，是中國人民的光榮”。“這是第一架大飛機。要從全國的設計人員中挑選出來比較好的，來審查設計。”“在軍事上也有很大用處，”“緩辦遠轟，集中力量先搞708”。
1973年有人提出買英國的VC—10飛機專利進行試製，周總理在74年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”。保證自行研製運10不受幹擾。李先念批示：“我們要有雄心壯誌，一定要把自己的大型運輸機搞出來，建國已有 20多年了，出不了大型運輸機總是不好吧！”
運10是中央直接指揮協調、中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位集體創作、密切協同的產物。葉劍英同誌非常關心工程的進展。1971年12月，巴基斯坦一架 B—707飛機在新疆著陸時摔壞。1972年1月13日葉帥指示要迅速去剖析殘骸， “弄清楚關鍵部位，並測繪下來”。上海708工程設計組負責人熊焰帶隊前往新疆工作3個多月，前後去了32個單位，約500人。708工程的具體組織者、空軍副司令曹裏懷同誌每周都要聽取他們的匯報，有時直接用電話向他們傳達葉帥的指示和要求，所以他們遇到的困難都能及時得到解決。由於對這架殘骸的剖析和研究，對 B—707的主要數據有了基本了解，並對此作了多項重要的改進，還采用了三叉戟等噴氣式客機技術，才使我們的飛機設計躍上了60年代噴氣客機的水平。開始試飛用的發動機仍是B—707( PW)的 JT—3D，708工程中已初步將這種發動機仿製出來。
運10的研製采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是我國第一次參照美國適航條例 FAR—25部標準研製的。事實上，運10是大量引用國外技術的，而決不是象有些人所說的，是“閉關自守的產物”。可以說，是708工程的實施，給航空科研設計帶來了一個飛躍。
曆經艱難險阻，於1978年完成飛機設計。1980年9月26日，運10首飛上天。
運10客艙按經濟艙布置是 178座，混合級布置124座。最大起飛重量110噸，最大商載25噸，最大巡航速度974公裏／小時，最大商載航程3150公裏。與 B—707是同一量級。但不是B—707的翻版。共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求，一架從1980年9月首次試飛上天後，飛到過北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩。到1985年，共飛了130個起落，170個小時，沒有發生過問題，係列化的發展設想也曾著手考慮。
運10的的座公裏耗油量優於伊爾—62和三叉戟飛機。80年代初，三叉戟飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一、運10能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落後的我國來說，確是值得自豪的。
運10的研製費用總計5．377億元人民幣，其中研製費3．34億元，基建費1．747億元，上海市提供流動資金0．29億元(西方研製一架民用大型客機的費用一般15—20億美元)。
運10取得的初步成果說明，我國是能夠把研製大飛機的願望變成現實的。它不僅填補了我國民航工業在這方麵的空白，而且成為繼美、蘇、英、法之後，第五個能搞出100噸量級飛機的國家。
運10研製的成功，不僅通過自己的努力和協作，使我國擁有了自己製造大飛機的技術，最難能可貴的還在於培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展我國民航工業打下了基礎。這是我國航空界的一筆寶貴財富。
運10 的試製，和西方先進水平還有不小的差距，有不少薄弱環節、問題和待做的工作。據業內人士的介紹，當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試驗尚待進行， (2)當時選用國產高強度鋁合金 LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差，(3)油耗較高，(4)噪音較大(都已有改進方案)(5)如何達到適航性要求，由於國內尚缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題並不是不可克服的，其中第一個問題隻是需要追加資金，將試驗繼續下去的問題。而質量問題隻有在繼續研製過程中才能得到解決。而且這些問題恰恰說明了，我們研製幹線飛機已經前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼續研製下去，相信到了20世紀末的今天，運 10應該已經趨於完善並早已付諸實用，並且有了若幹改進型，至少應該象運7那樣得到國內市場的認可了。
運10首航成功後，國內輿論界稱讚它是“自立更生與引進國外技術的一次很好的結合”。航空工業部曾稱它是“填補了我國民航工業在這方麵的空白”。
當時，西方對我國運10研製成功給以極大關注。路透社說：“在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國為一個落後的國家”
波音一位副總裁看了飛機，了解了情況之後說：如何研製大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之後說，你們航空工業一下子趕上來了15年。國內國外都曾經有人說運10是抄襲了 B—707，美國波音總裁看了飛機後說，運10不是B—707的翻版。因為機翼的翼型、機尾布局、機頭、座艙和飛機的電子設備等，與 B—707大不相同，自然得不出翻版的結論，更不能向中國作什麽侵權的追究。
六、運10下馬的原因分析
令人難以理解的是，正當運10研製進入成功試飛階段，卻中途而輟，到80年代中期，事實上已經下馬，被“扼殺在繈褓之中”。
據我們所知，1981年10月13日、12月30日鄧小平同誌對發展民用飛機作了兩次重要講話：“國內航線飛機要考慮自己製造”。“今後國內飛機統統用國產飛機”。1984年3月13日，胡耀邦同誌指出“這種事必須狠抓，如果80年代仍然上不去，衝不破，那就太不象話了。”這說明，當時的主要領導人是堅持要上民用飛機的。
那麽原因究竟何在？局外人無從得知。我們不知道從什麽時候開始，形成了這樣的思維定式：許多並非關係國家安全的事實，而且已經過去多年，僅僅因為關係到某些“人物”的麵子，就似乎成了“國家機密”，大家就不約而同地保持沉默。但是，既然當時媒體已經大量報道了運10試飛成功的消息，怎麽後來就沒有下文了呢？如何向全國人民交待呢？是因為象有些人說的“客觀條件不具備”呢，還是人為因素造成的？這裏無法做確定的判斷。從一些披露的事實來看，可見端倪。
首先是主管部門航空部(當時是三機部)從上到下都有人對運10抱著消極、對立的態度。80年代首次試飛之前，該部計劃局曾提出 “傾向於停止研製”的意見。試飛成功幾年後，該部內還有人把運10作為“拔苗助長”的反麵經驗看待、說研製運10“是一個決策上的錯誤”，是想“一步登天、結果欲速則不達”。甚至有人說運10是“破銅爛鐵，垂死掙紮”。
航空部的這種表現，其實反映了從中央到具體部門相當一部分人的態度。1983 年，在上海舉行的一次民用飛機研討會上，就有一位從北京前去出席的同誌發言：“現在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產物，所以應當否定”。這典型地表達了對運10采取抵製態度的一個理由——“運10”是“王洪文項目”。如果按照這個邏輯推論下去，那麽，長征係列火箭、遠望號導彈衛星發射測量船、秦山核電站也都沒有繼續存在的理由了。
另據知情人介紹，航空部中某些人士(包括主要負責幹部)如此表現，更帶有部門利益的因素在內——708 工程是由上海市主持，三機部歸口管理的，三機部對此有意見。但是他們是不是想到了，運10研製取得的成果，是全國從中央各部委到許多省、市、自治區，軍隊和地方大力協同，200多個研究所、工廠共同努力的產物，怎麽能說是“四人幫”的“成果”呢？！退一步說，就假定是“四人幫”插手過708工程，但這畢竟是繼“兩彈一星”之後我國在國防科技方麵獲得的重大進展，是全國人民吃窩頭鹹菜、一年十幾尺布票“供”出來的！盡管它很幼小，還有很多問題和不完善之處，但它畢竟是我國航空工業繼續前進的基礎。它體現了我們現有國力和科技水平，也是對外合作的本錢，怎麽能拿國家和人民的利益當兒戲，說扔就扔呢？！
其次，中央內部也有抵製運10的空氣。例如薄一波對運10工程是積極的，曾在接見試飛代表時說過熱情鼓勵的話。但十分遺憾，當運10試飛到北京時，連一個副總理以上的國家領導人(包括薄一波同誌)都沒有去機場迎接——“不能給四人幫露臉”，“都怕跟四人幫劃不清界限”。
還有就是我們的民航部門的消極態度。當時民航局曾表態：不需要幹線飛機。1984年12月23日在穀牧同誌召開的落實運10進藏試飛的會議上，中國民航局的主要領導同誌說：運10一上天，真叫人頭疼。民航作為用戶，從飛機的可靠性要求出發，對新型國產飛機有不信任感，不願意買，本屬正常。但對自己造的飛機上天抱有如此奇怪的感想，實在令人“丈二金剛，摸不著頭腦”！
鑒於內部分歧比較大，有人抱著不讚成的態度，1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的要求，邀請了包括樊緒箕(老航空專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院院部委員)、王俊奎等航空專家，以及經濟方麵、冶金化工方麵的專家55位同誌，對運10飛機進行實地考察後舉行了評審會議。結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。
據此，1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批準繼續研製，但始終沒有得到批複。
為什麽國務院的反應如此反常，現在能夠得到的解釋是，市場、使用問題沒有解決，內部認識不一致，互相扯皮。
扯皮拖拉，許多都是由管理體製帶來的。研製運10由上海主管、三機部歸口管理，三機部就不象對自己主管的型號那樣盡力；代表國務院管的先是國家計委、國防工辦，後來國家機械委又管了一段；再後來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現間隙和無人負責的現象。據介紹，上海市和上海航空工業的同誌早就想把上海航空工業歸屬於航空部為主領導，打了報告上去，航空部想收又不想收，猶豫不定。民航局與三機部在要不要使用運10上又扯皮。甚至連非常支持運10的薄一波副總理，在1981年12月接見試飛代表時也為難地說“我是支持你們的，但經費問題是決定不了”，“那個報告(三機部和上海81年8月13日報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院去批”。
國務院主管領導多頭，決策多變，主管部門對研製運10態度暖昧，從國務院到使用、研製部門都有人表示不要運10 飛機。據知情人士說，運10下馬，與國家領導人對原三機部和上海市的請示下一步研製運10的報告不處理有直接關係，而主管部門在得不到批複的情況下又采取了什麽措施，就不得而知了。盡管沒有一份文件正式通知708工程中止，但實際情況是，已經上天的02號要繼續試飛獲取科研設計數據，因得不到科研費而飛不下去；第三架飛機的半成品已配齊60％左右，卻被遺棄。結果是：工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最後也“七零八落”。運10的總設計師馬鳳山同誌因病和憂鬱過早逝世。首席試飛員王金大同誌對運10下馬一再提意見而未得到答複。
運10是在無人負責、沒有文件根據的情況下被拖黃的，下馬屬於“不合法”。但誰負責任？紙麵上找不出采。航空界內不少同誌說，如果周總理活著的話，不論從哪那方麵講，運l0都是不會下馬的。
眼看著國家的利益受到損失，當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下付出大量心血得到的成果被棄置，廣大幹部、工程技術人員和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飛機研究所219位同誌聯名呼籲不要花巨額外匯去組裝 DC9超80(即麥道82)，建議在運10基礎上發展我國民航工業。盡管當時國務院領導有批示“這是早已決定了的問題，不要再議了，否則一拖又是幾年”，但航空部其實已經下決心已對外合作為主、放棄運10了。
運10的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。1985年，美國麥道公司做成了 DC9超80( MD—80)於上海組裝的生意後，在西方“財富”雜誌上吹噓自己是怎麽做成10億美元的生意的，說“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運 10，美國飛機就不好打進中國”。他們還到處吹噓遊說，說他們怎樣受到中國領導人某某的接見，某某又怎樣讚成他們的看法，等等。眾所周知，在運10下馬的同時，作為運10試製基地的上飛公司與麥道合作總裝MD—80／90，而麥道的結局卻是被波音兼並，我們在上海的麥道裝配線也就走上了絕路。這是後話了。
其結果是，原準備做第三架運10的價值數千萬元的材料的最後結局，是在上海飛機製造廠為和麥道合作作準備、練鉚釘槍用了。我們可以想象，當年曾經製造出自己的噴氣客機的工人們，這時是什麽樣的心情！
直到1993年，台灣成功大學航空研究所、台灣工業技術研究院及其航空中心的教授、專家，三批到上海，看了運10飛機及錄像後表示：在七十年代國內自行研製大型噴氣客機的成功，表明了中國在民機研製方麵的巨大潛力。在此基礎上，進一步改進，有可能成為中國的 A—300係列，這是順理成章的事。1993年3月31日，台灣工研院院長看了運10後說：“我們為中國這一航空工業的重大成就感到自豪。”韓國代表說：你們有了這樣的飛機，還怕什麽波音、麥道！他們都對中止運10研製深表惋惜。
可是，我們航空部門的一些人，先是軟磨硬頂將運10拉下馬，然後反過來以運10搞不下去為理由來證明“幹線飛機搞早了”。多年來在航空界流行一種說法：運10是“政治性的產物(四人幫搞的小玩藝)”，“商載小，又沒有什麽實用價值”。直到1994年航空部門還有人打報告，揪住運10的“失敗教訓”，作為反對國務院的上幹線飛機的決定的理由——“絕不能再搞出一個運10”！按照這種邏輯，是不是我們的“兩彈一星”也“搞早了”？！
運10被拖黃，5.8億付之東流，使我國在這種類型飛機研製上爭取到的10—15年左右的時間一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打擊了自己的士氣，搞散了隊伍。我國通過研製運10飛機，已經積聚起了一支科研技術力量，並且積累了不少寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手，成為民航大飛機的基本技術隊伍，就象航天部門今天的情況一樣。可惜白白浪費了15年。這支隊伍在運10研製中斷後並未消亡，屢“敗”屢戰，在實踐中技術有新進步，吸收了新血液，但沒有得到新的施展才智抱負的舞台；如果現在重新起步發展我國大型飛機，因其他技術隊伍完全沒有大型飛機研製生產實踐經驗，基本技術隊伍的主體客觀上仍是這支隊伍。參加過運10研製全過程的技術骨幹平均年齡55歲左右。要想上大飛機還來得及。但如果再拖10年，就不得不花費更大的力氣重建隊伍了。
反對運10的意見中，有兩條值得認真考慮的理由。其一是沒有經費，(80年代初正是國民經濟調整時期)其二是沒有市場。另外對運10定點上海有意見。現在回過頭看，在當時的國際大環境下，運10定點在上海並非戰略上的失誤。部門之間的協調問題如能處理得更好一些，也許後來的阻力就不至於那麽大。但是既然上馬了，用了10年時間，巨額試驗費花出去了，樣機也通過了初步試驗，到了試飛成功的階段，卻因內部意見不能統一，最高決策層舉棋不定，不了了之，確是失算。至於錢的問題，當時國外搞這樣機型的研製約至少需要十幾億美元，我們花了6億人民幣就不得了了？
有人強調沒有用戶。據說上飛打報告、說1990年能夠造出16架運10，但當時民航一再說，我們不要大飛機。但正是從80年代初，我國民航事業開始迅速發展、80—85年民航航空運輸周轉量每年增長24.2％，運力增長中幹線飛機占80％以上。“不要大飛機”是不要自己造的大飛機。確實，自己造的飛機和波音麥道相比，還有很大差距，但畢竟走出了第一步、將來總可以逐步完善的。我國的運7飛到今天，恐怕已經沒有人懷疑它的可靠性了。
航空界有人指出，既然運10飛機已經做到了這個地步，先製造幾架飛機用作貨運也是完全可以的，在使用中不斷改進，是任何型號飛機完善的必經之途。美國的波音、麥道飛機、直到前幾年還在不斷從慘痛的空運事故中吸取教訓、不斷通報各用戶改裝某部件，就是實例。從80年代中期開始，我國民航事業大發展，民航一再添置150座以上的運輸機，僅96、97年購買33架空客和50架波音就是50億美元，累計到今天，買飛機花了150億美元，唯獨自己研製飛機要用幾十億人民幣倒沒有錢了？況且，大型民航機是軍民通用的，軍航也需要大型運輸機作機動快速反應之用，軍隊還迫切需要有加油、預警、指揮、電子等各種飛機，而運10改型後正是最合適的加油機、預警機的載體。你想買波音飛機改裝成加油機、預警機。人家美國能讓你改裝嗎？能幫你改裝嗎？
七、三步走戰略”的失敗——中國航空工業的後盾不在美歐
90 年代，航空部製訂了通過國際合作發展航空事業的“三步走計劃”：第一步是部分製造和裝配麥道80／90係列飛機，由麥道提供技術；第二步是與國外合作，聯合研製100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、製造180座級飛機，2010年實現。但十分不幸的是，到1998年秋季，這些目標全部落空。
從80年代起，中國的民航運輸超常發展，幹線飛機需求迅速增加，引起世界航空列強的垂涎和對於中國市場的激烈爭奪。對外合作如能充分利用這種態勢，在組織研製、談判合作、采購政策等環節整體協調，對發展我國的的航空工業，應該是十分有益的。
三步走的第一步的前期基本是成功的。麥道鑒於和波音競爭中處於劣勢，把與中國合作作為競爭策略的重要一環，因此表示了某種誠意。和麥道公司合作第一個協議是在1985年，裝配25架飛機；第二個協議是在1989年，再裝配10架飛機。麥道向上海飛機製造公司無償提供裝配飛機所必需的圖紙。另外，麥道還免費向東方航空公司提供了價值3千萬美元的飛行模擬器。作為合同的一部分，麥道向中國轉包了水平安定麵、襟翼和六個艙門的生產，占機身價值的10％。
從1986年到1994年，上海飛機製造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷美國5架。並取得了FAA（美國聯邦航空局）的適航證。到1996年，麥道賣到中國39架飛機。遠遠超過了空中客車。
盡管沒有大規模的技術轉移，但上海飛機製造公司還是得到了組織裝配大型現代化飛機的重要知識，提高了質量標準。
90年代初，麵臨波音、空中客車的激烈競爭為了爭奪市場份額，麥道同意在中國建造150座級的MD—90，使用由麥道提供的設計，並應用一定比例的國內製造的零部件。
這一計劃幾乎把中航總所有的飛機製造廠都卷了進來。計劃規定將由西飛、沈飛、成飛分頭生產飛機的機身、機翼、機頭、機尾各部分、總裝由上海飛機製造公司承擔。金屬切削量達97％，原材料采購成本占銷售成本的80％以上。發動機、大部分航空電子，輔助發動機和起落架需進口。有關方麵在國際飛機市場的良好前景麵前，似乎把這個項目看作打進國際國內市場的良機。國內的媒體對此作了熱情報道。
1993年準備簽協議時，最初意向是生產150架，但由於中航總表示無法擔保將飛機全部賣給國內航空公司(與此同時，中國民航大量進口波音飛機)，結果合同減少到40架，1995年7月又改為20架，“餘下的20架將在長灘製造，然後賣給中國”(因為中國民航不想要在中國組裝的飛機)。
生產計劃預定於1998年4月開始。主要參與項目的各飛機製造廠大量投資用於建立製造設施、部裝和總裝生產線。
但沒有能夠預見到的是，1997年，波音兼並麥道，僅僅在合並後幾個月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生產MD—90。當時，按照合同，中國裝配加工的20架MD—90的原材料已經全部采購入庫。按當時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值當在5億美元。中國航空工業總公司費盡口舌，隻在國內賣出兩架。參與加工裝配的各飛機製造廠，為了與麥道長期合作而新建的現代化廠房、購置的現代化設備、付出的人員培訓成本，頓時沒有了著落。
外界有分析認為，“中國民航購買不超過兩架MD—90的決定對該計劃是十分關鍵的”。波音發言人掩飾不住內心的得意，說：“這是他們(中國人)的決策，它是基於今國對這類飛機的市場需求較低。作出這樣的決策對他們來說是明智的，它證明，他們正在根據經濟基礎製訂決策”(金融時報，1998．8．5)。
90年代初期，在和麥道合作初步成功的鼓舞下，開始實施“騰飛計劃”的第二步一和國外聯合設計和建造支線噴氣客機。
在支線噴氣客機市場，增長勢頭很快，但競爭是激烈的。90年代早期，波音和空中客車競相研製自己的100座級飛機。波音以MD—95為基礎很快開發了100座級飛機—B717，首飛時間是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。
從90 年代早期起，中航總和世界主要飛機製造公司經過緊張談判，最後，1996年，空中客車亞洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)與中國航空工業總公司(46％)正式簽約，聯合設計和生產100座級飛機AE—100。已宣布的意向是在中國生產1000架飛機，2002年供貨，中航總承擔 51％的製造量，包括生產機翼、機身和總裝。這種飛機主要賣給國內和國際市場，主要用於亞洲地區運輸。中國航空“三步走”的第二步似乎已接近實現，但是，不論是美國人還是歐洲人都沒有把飛機製造的關鍵技術轉讓給中國的誠意。中國國內的100座市場也不令人鼓舞(有一種說法是：“研製AE—100的關鍵問題是CAAC（中國民航）對該飛機拒絕下任何先行訂單，因而引起中國航空工業的強烈不滿”。 （Peter l998）
這個期間正是波音宣布中止上海的麥道總裝線的1998年，這一年的9月，國際航空界同時出現三件大事：一是波音106座的B—717升空首飛，得到50架訂貨，它其實是MD—90的改進型(MD—95)。不同的是，大量零部件由日本和韓國轉包生產。二是1998年範堡羅國際航空展覽會上，空中客車正式宣布投資5億美元，研製自己的 107座支線飛機A—318，而且當場宣布，已經得到109架肯定訂貨，2002年供貨(比原來的AE—100計劃還提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE—100合同中止。
1998年前，空中客車和波音都不生產100座級飛機，隻有中國希望在2005年前進行生產。現在，波音的100座級飛機即將投入使用，空中客車2002年也有自己的100座級飛機，而同時取消與中國的合作。外界評論道，MD—90計劃和AE-100計劃的失敗是“對中國萌芽的航空工業的猛烈的一擊”，並使其“成為重要的飛機製造商的計劃遭到懷疑”(金融時報，1998，8．5，10．6)。
自80年代中期以來，中國航空工業把振興的希望寄托在MD—90和AE—100這樣的和西方合作的項目上，但最後得到的，卻是來自長期的商業夥伴—波音和空中客車賞給的兩記重拳，“三步走” 發展戰略就此徹底失敗。
1999年1月，《人民日報》一條消息報道，第二架MD—90在上海飛機製造廠一次總裝對接成功，“標誌著我國航空製造業技術又上了一個台階”。業內人士都知道，這“第二”架也是最後一架；還有18架麥道飛機的原材料放在倉庫裏，不知道將來做什麽用好。
“研製幹線飛機是下個世紀的事情”的“目標”，在內耗之中“如期”實現了，連新支線飛機也一架沒有做出來。把希望寄托在對外合作實現騰飛的“三步走”計劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時間，不僅打亂了中國航空工業的戰略部署，而且，很可能使中國航空工業的發展錯過了最好的曆史時機。教訓實在是夠沉痛的了。
我們在國際社會上受到這樣沉重的打擊和公開的羞辱，有些人倒好象沒事一樣。空中客車撕毀了 AE—100合同後還不到一年，1999年我們的國際航空公司就跑去歐洲訂購空客 A—318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬，巴黎航空展覽會拉開序幕後，某國總統來到中國館，對於“空中客車”去年9月擱置與中國聯合製造l00座噴氣機“深表遺憾”，並表示要“幫一把”。僅過了幾天，“空客”就與中國某公司簽訂了生產A320等一些飛機零部件的合同，並表示了將來繼續合作的願望。但甚至連國外的觀察家都認為這不過是“一種姿態”，“打你一嘴巴，再塞給你一顆甜棗”，因為，將來還要賣給中國飛機呢！而據說這顆甜棗又“激起了某些人的幻覺”。
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作者：著名飛機設計師、運-10副總設計師 程不時
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一、在航空技術發展的背景下看運10
80 年代初推出的運10是我國唯一的大型噴氣運輸機，它的問世比世界大型噴氣飛機的出現晚了20多年，但在研製技術上大大縮短了我國與世界先進國家的差距。運 10試飛到我國東、西、南、北、中的許多重要城市，包括7次飛抵西藏首府拉薩，沒有發生任何技術故障，證明其性能優良，達到設計要求。1985年運10因 “缺乏經費支持”而中斷試飛。5年後爆發的海灣戰爭證明這類大航程、大載量的空中平台在現代戰爭中具有不可替代的關鍵性的重要作用。在運10被擱置後的 20年中，我國航空工業幾度與國外合作，沒有繼續搞自己的有獨立知識產權的型號，其後果是我國重新退出了噴氣運輸機的研製生產領域，到現在滯後於歐美受傷航空大國半個世紀。
在戰後半個世紀之內，大型噴氣飛機成為航空發展的前沿陣地。除了在軍事上的重要用途之外，在航空運輸上也擔當了主流角色，世界進入“噴氣時代”，出現了“地球村”的提法，加快了所謂經濟全球化的進程。大型噴氣機在政治、經濟、軍事、社會和科學技術、工業生產各方麵，都是一個沉重的砝碼，加在哪邊就使天平向哪個方向傾斜。
2003年將是世界航空技術誕生一百周年。航空百年曆史中，最大的曆史性飛躍是50年前出現的噴氣技術。噴氣技術有兩項明顯的效果，一是使飛機“高速化”，二是使飛機“大型化”。噴氣化使航空曆史前半個世紀對速度的角逐達到了某種飽和。後半個世紀軍用作戰飛機的最大速度大體穩定在“熱障”以前，即音速的2.2倍。而運輸類飛機的速度則穩定在“音障”以前，即所謂“高亞音速”區的0.75至0.85倍音速。與“高速化”趨勢不同，飛機“大型化”不但沒有出現停滯的趨勢，反而成為航空技術發展的主要方向。曆史進入21世紀，“大型化”趨勢仍方興未艾。
航空事業進入噴氣時代以後，國外出現過兩種發展模式。一種模式出現較早，其特點是從較小的機型開始，逐步在原有的機型的基礎上試探性地加大。早期英國的“慧星”、蘇聯的“圖104”、法國的“快帆”，都是這種模式的代表。這些型號都被淘汰了，事實證明，從小機型開始逐步加大的漸進的發展策略，不能充分發揮噴氣技術的優勢，不能收到應有的技術效果和經濟效果，因而不是噴氣式飛機的正確的發展模式。
另一種模式是在噴氣技術已臻成熟的基礎上，采用跳躍的辦法，充分發揮噴氣效能的載級，一躍而躍到大載量機型的彼岸，開創新的技術平台。美國波音是這種發展模式的代表。波音所選的大載量獲得強大的軍事需要的支持，研製的第一種噴氣運輸機型就被軍方要了880架，後又改為民用機型，售出1000多架，獲得極大的成功。在這種情況下，歐洲也放棄了用“慧星”、“快帆”、“三*戟”“、VC－10”等漸進式加大的發展模式，奮身一躍，跳到“A－300”的大載量，也獲得了成功。“噴氣時代”的世界航空工業的大發展，不是通過從小到大連續變化的“泅渡”實現的，是通過跳躍到達彼岸的。當用較大的機型在噴氣運輸領域站穩腳跟以後，再回過頭來搞小機型，以大養小，從大到小，作拾遺補缺式的研發，倒是比較容易的。波音和空客都是這樣做的。
運10瞄準軍民兩個領域均有很大用途的大載量機型，用中國人自己的力量，充分汲取國際先進技術，進行了一次大拚搏，使我國一舉躍上了大型噴氣運輸的彼岸。運10並不是對我國已有機型的修修補補式的錦上添花，而是填補大型運輸機的戰略空白的雪中送炭。20年的國際合作的經驗證明，大型運輸類飛機製造技術通過國際“友好”弄不到手，用錢也買不來。
對運10成果如何評價？運10的問世對我國究竟是好事還是壞事，多年來國內一直存在兩種截然不同的觀點。
二、提高飛機型號研製能力是我國航空產業發展的根本出路
20年來，圍繞運10的議論沸沸揚揚，眾說紛紜 。直至20世紀末，新興的互聯網上還出現了長達一年的爭論。指責運10的意見主要來自我國的航空界內部。
運10這樣一項中國人自己的力量實現的對提升中國經濟軍事科技實力有重大價值的科技創新攀登，卻在自己的國家引起如此長時間如此大規模的詆毀和圍攻，在我國近百年曆史上少有，在全世界也罕見。連“協和號”墜毀的慘劇也沒有在英國和法國出現這類對協和號飛機的攻擊。
這裏談談幾點科學思想上的分歧。批評者常用細節問題來否定運10在總體層次上的成就。
1、關於運10的重量效率問題
有人發表文章說運10結構超重，所以不能采用。實際上，噴氣式飛機正是以其大載量、長航程的技術特點，獲到螺旋槳飛機所不能達到的結構效率，從而成為航空運輸的主體的。我國其他“運”字號飛機，不論如何改進也無法完成運10的飛行任務，原因就在於這些型號都是采用螺旋槳技術，而運10采用的噴氣技術已經到達更高的技術層次。要論重量，其他運字號螺旋槳支線飛機每座公裏分擔的空機使用重量是噴氣式運10的3倍。
運10在結構強度破壞試驗中達到 100.2%的設計載荷，總體強度餘量隻有0.2%，這是我國飛機製造業前所未有的精度。如果說運10上還有多餘材料，那也不在主要承力部位。任何飛機都沒有達到百分之一百的“等強度”，破壞試驗中都是主要承力部位破壞，而不是一霎間全機化為碎片。
在重量效率上，運10已經完成躍上噴氣運輸台階的大任務。在非主要承力部位的結構重量還可以通過改進材料和工藝、進一步精化設計來逐步減輕。這是無限逼近“等強度”理論極限的過程，也是一個挖掘潛力進行細節改進的過程。各項科學試驗和試飛過程證明，運10全麵達到了設計要求，絕不是某些批評者所說的“因超重而完不成原定的任務”。
運10在設計中已經考慮到兩種配置：即作國際航線的遠程飛行和在國內作中遠距離大載量運輸。強度計算是從兩種配置的上百種情況中，挑選最嚴重的情況作為設計情況，並最後實際加載通過了考驗。大載量的國內航線飛行已經包容在運10的能力包線之內，所以才有滿載新聞記者，以最大起飛總重起飛，安全飛越國內最長航線，從上海直飛烏魯木齊的成功飛行。運10的最大起飛重量達110噸，單純地與隻有30噸或60噸的我國其他“運”字號飛機比重量已沒有什麽意義，因為其他飛機根本無法完成運`10的飛行任務。要比就要看單座單位裏程的耗油率。運10的這種耗油率比當時國內航線使用的“三叉戟”、“伊爾62”都低，僅略高於剛進口的波音707，但與後者處於同一量級。略作改進以增加客座數，運10就可達到波音707的耗油率水平
2、關於運10技術過時論
有人說運10是 50、60年代的技術基礎，已經過時了，沒有價值了。但是仿製的運7的技術基礎是“噴氣時代”以前的荷蘭的“福克－27”。這又是明顯的雙重標準。實際上，美國的B－52轟炸機的問世已經半個多世紀，在新世紀仍是美國戰略空軍的主力。“波音737”和“波音747”的問世已經超過了30年，美國還打算將其銷售40年。可見一種型號的生命力並不絕對取決於其出現的年代早晚。
在螺旋槳飛機與噴氣飛機之間，確實存在“噴氣時代”的代溝。但是就大型噴氣飛機本身的技術而言，在20世紀最後20年中，氣動力及其結構並沒有出現重大的革新，航空技術的進步主要發生在電子儀表、發動機等設備方麵。“運10”已經躍上噴氣運輸的台階，其總體構型到新世紀仍然是全世界通用的主體構型。我們可以以此為基礎，不斷汲取和采用新技術，不斷地更新改進。
3、關於運10超越國力論
有人說運10“超越綜合國力”。如果這是指的是我國的科研生產能力，那麽運10問世的事實本身就已經證明，我國擁有研製大型飛機的科研實力。如果說運10的研製超過我國的財力，那麽，1981年由中國科學院航空科學家吳仲華先生領銜的全國專家論證會，要求3000萬元人民幣的資金，以完成運10的試驗，但是最後沒有得到這筆錢，運10試驗被迫中止。難道區區3000萬元的資金“超越綜合國力”了嗎？
後來，我國航空工業在與外國合作的過程中，為了製造 2架外國飛機，花掉造40架飛機的技術引進和技術改造費用，收獲與預期的比例是1/20。我國航空工業還拿出100億元資金，要求外國牽頭研製“AE－ 100”飛機。人們向國家許諾說，到20世紀末就可以向國家提供噴氣中型客機，提供我國的幹線客機，並為發展更大的客機創造條件。這就是著名的“三步走計劃”。但到世紀末，這個計劃全麵落空。為外國機型落戶中國，我國航空工業付出的代價以百億元計，沒有人說它是“超越綜合國力”。完成我國自行研製的運10 試驗所需的3000萬元，雖然隻占“三步走計劃”資金的百分之零點三，卻是“超越綜合國力”。這不是赤裸裸的雙重標準嗎？
4、仿製還是研製—我國航空工業發展的兩條技術路線之爭
為什麽會出現以各種口實反對運10的形形色色的議論？其中一個重要原因，是因為運10是中國“研製”的而不是仿製的大型飛機。
在我國現有的三種運輸類飛機（運7、運8和運10）中，隻有運10是我國調動全國的科學技術力量、“以我為主”，獨立研製成功的，其他兩種是由我國的工業部門仿製生產的。反對者對“研製”的飛機與“仿製”的飛機明顯地實行雙重標準。
例如，運7仿製的原型是“安－24”的第5批。仿製完成的時候，前蘇聯已經向中國出售第75批。運7錯過了70個批次間的改進，可以說一出世就已經落後。但是這並不妨礙人們以這個第5 批為基礎進行改進、改型。運7以後有軍用型，一100型、－200型，一直改了20多年，到今天的“新舟60”改型，技術基礎仍然是當初的“安-24”第 5批。但是對運10，卻用另一種判斷標準，說當初是作為專機設計的，因此軍用和民用都不合適。對我國自行研製的飛機，就必須一出來就能適應各種使用的細節要求，否則就應該中止工程。
美國的第一種大型空中載重平台，是首先成百架地用於空軍加油機“KC－135”，然後改為客機波音707。即使在作為發達國家的美國，一旦擁有一種大型空中載重平台也要充分發掘其戰略潛力，先後發展出預警機“E3”等多種軍用特種飛機，20多年來一直使用的作為總統專機的“空軍一號”等，用“一種平台、多種機型”的辦法，複蓋軍用和民用的廣泛的使用範圍。我國中國是一個發展中的國家，財力有限，為什麽反而在機種規劃上，要專機便專門設計一架專機，要民用運輸就便必須重新搞一個專用機型，要軍用再另外搞一套呢？
人們之所以在評判我國運輸類機型時采用雙重標準，根本的原因在於我國航空工業的某些領導人把“仿製、改進、改型”作為中國航空工業發展的道路來提倡，鼓吹“仿製” ，反對“研製”。
從社會需要、科研開發和工業生產三者的關係來看，運10的誕生是由社會需要牽引、通過科研開發而帶動工業生產能力實現的。這是社會生產力發展的自然順序。掌握飛機型號的知識產權，用科學技術提高自主型號的開發能力，是振興我國航空產業的根本出路。而傳統的“仿製”體製是工業生產處於主導地位，把科學技術降為工業生產的附庸地位，順序是顛倒的。但是仿製論者習慣了這種顛倒的順序。當運10工程需要支持的時候，他們“不作為”，甚至從反方向加力。20年來，我國航空工業發展計劃繞開運10走，從不提運10，無論是在中國裝配美國飛機、或由外國牽頭來設計AE100，都是將中國的科研開發力量置於被排斥或者附庸的地位。但是，這些計劃都沒有成功。
世界航空大國無不珍惜和培植自己的飛機型號。很難想象在21世紀，一個國家主要生產外國飛機能使航空產業真正騰飛，自立於世界航空國家之林。
三、航空技術的發展應該走改革開放的道路
由於長期仿製蘇式機種，我國的航空界對於蘇式體製比較熟悉。運10是用與世界通用的規範接軌的方式研製出來的。從設計規範、設計概念、設計手段、直至主要標準件的設計都打破了舊有的框架，其中不少領域填補了是我國航空工業的空白。運10向世界先進技術體製的轉軌，帶來了大麵積的航空科學技術豐收。
但是，這種體製變革卻成為習慣於仿造“蘇製”機種的人們攻擊運10的口實：“英美體製”，仿佛蘇聯技術是俄國的國粹，是不可侵犯的神聖。殊不知蘇聯的飛機也是來自西方例如荷蘭的技術。運10是我國專家借鑒世界航空大國的先進技術來，博采眾長，融會貫通，獨立設計的中國自己的飛機型號，其中不乏不少先進的設計思想和技術，很值得稱道。
例如，運10采用高亞音速機翼根部的馬鞍形成型技術，比後來俄羅斯、烏克蘭領悟到這種卓越的技術要早約20年。運10是我國第一架按世界通行的“適航標準”設計的飛機，而我國長期使用的是陳舊的蘇聯1953年的強度規範，因此，在很長一段時間，運10在技術上處於孤立地位。
去年互聯網上一位自稱是運7飛行員的匿名批評者說：“我敢飛螺旋槳的飛機，但是我不敢飛噴氣的運10，因為運10的座艙沒有紅外照明，因此，運10下馬是中國航空的福音。”這種說法是違反常識的，眾所周知，紅外線是不可見光，任何飛機都沒有紅外照明。我國過去的仿製型飛機的駕駛艙儀表使用過熒光照明或紅光照明。運10沒有用這兩種裝置，而是采用有利於長時間夜航的“導光板照明”，這是世界大型噴氣飛機通用的方法。
我國航空工業擱置運 10，不拋棄自有型號的研製，一門心思撲在與西方國家的合作工程上，一再聲稱“甘當小學生，願意老老實實學，恭恭敬敬學”。但這種謙遜換來的並不是對方的尊重，而是對方得寸進尺，漫天要價，向我方索取高額的“技術轉讓費”。我國在80年代支付高額 “技術轉讓費”學得的一點諸如噴氣運輸機的地板和艙門的初步概念，被我國航空工業官員奉若神明，列為與外方合作的重點收獲，驚歎說：“真不簡單！”但是尺寸和抗壓能力比這還大的艙門和地板，早在10年前就已經在運10設計製造成功了。在運10全機開發的技術中，艙門和地板隻是很小的部分。運10在10年研製中得到的成果，比後20年聽課得到收獲要廣泛得多，深刻得多，重要得多。事實證明，自行研製中的老老實實的探索攀登，比合作生產中的恭恭敬敬的聽課模仿，更能實質性地推進我國航空工業的發展。當然，自行研製並不妨礙我們學習外國的先進技術，這是不言而喻的。
在我國航空工業發展史上，運10設計班子是研究範圍最廣、研究深度最大的一支隊伍。這支隊伍收集的各國噴氣運輸機資料、各國民用飛機設計計算機軟件（包括聯合國國際民航組織的計算程序）、世界各國適航標準（翻釋出版數百萬字）之多之全，是空前的。運10的試製是對我國原有的狹隘封閉的技術基礎一次帶根本意義的“改革”，是技術思路向世界開放、汲取國外先進技術的大舉措，是我國運輸類飛機產業從“仿製生產”向“自主開發”轉變的裏程碑。
對我國航空工業發展思路的這種改革開放的阻撓和反對，不能認為是代表社會進步的方向，不能認為是代表科學技術和生產力發展的方向。
四、“由於沒有完成便不應完成”不是理由
有一種反對議論，說運10沒有取得“適航證”，研製並沒有真正結束，因此應該加以拋棄。
運10 由於被中斷了經費支持，飛機全部試驗工作從而研製工作沒有最後完成。主要是第一，結構的疲勞試驗沒有來得及進行；第二，我國當時還沒有建立民用飛機的適航審定責任部門，因此沒有對運10進行適航審定試飛。但是疲勞試驗的目的主要在於製定長期使用中的維修計劃，而適航審定是適航責任單位的任務。運10飛機本身就是以世界通行的適航標準為設計基準的。當然，在適航試飛中有可能發現飛機的某些可以改進的細節，這在航空行話中叫做“按摩”。按摩可以使人血脈通暢，但不治大病。飛機也是這樣。世界上沒有出現過大型噴氣運輸機在適航審定中發現顛覆性大問題而宣告設計失敗的例子。
因此，世界各國都把新型飛機的推出總裝廠房作為裏程碑。至此飛機便進入試飛程序。而飛機的首飛，飛機的離陸，是飛機試飛過程也是飛機整個試製過程中的至關重要的環節。運10完美地完成了首飛，並且進一步成功地試航到我國許多有代表性的城市。這標誌著運10試製工程獲得根本性的成功。人們無視當時的具體的曆史條件，用“沒有取得適航證”，求全責備，作為否定運10飛機的口實，是沒有道理的。因為運10並不是因有技術缺陷而“不能取得適航證”，而是客觀條件不具備，沒有來得及辦。
其實，運10是我國研製深度最大的噴氣運輸機，是進入大學，通過了畢業考試，但還沒有辦理畢業手續、拿到畢業文憑的飛機。波音公司的總裁也讚許說：“你們畢業了，我們隻不過比你們早畢業幾年”。應當指出，航空工業某些指責運10沒有拿到畢業文憑，因而主張將其廢棄的人，他們極力主張上馬的型號，在開發階段上連小學的門都沒有入。真是偏見比無知離開真理更遠。按照他們的邏輯，所有新上馬的型號都應該廢止，因為這些飛機都沒有事先取得適航證。
五、運10是我國發展大型飛機來之不易的基礎平台
還有一種反對議論，說運10的型架已經銷毀，恢複運10需要重新做工藝準備和生產準備工作，不如重新設計一架飛機。按照這些人的邏輯，似乎研製一架運10這樣的技術規模的飛機，主要的工作是工藝、生產準備，而不是研究試驗。這種議論是不值一駁的。就成本的角度來說，在運10這種量級的大型飛機中的研製工作中，工藝裝備的成本隻占全機研製成本的28％，用28％來推翻72％，犯了因小失大的錯誤。從技術含量的角度來說，工藝裝備使用的是常規技術，是我國早掌握了的，我國許多工廠都可以承擔其生產任務。飛機研製技術是核心技術，包含著大量的高新技術，其中不少需要通過會戰攻關才能掌握。
在運10研製過程中，先後從中國科學院、航天部門、空軍、國防科研院所、各航空大學、各飛機設計部門和工廠以及其他相關單位抽調人員，我國所有重要機型（包括戰鬥機、轟炸機、運輸機、水上飛機、直升機和無人機及其他機種）的研製或仿製隊伍都抽調了人員，參加運10的研製隊伍。運10研製隊伍是一支以大型噴氣飛機為主要產品對象的專業研製隊伍，這支隊伍汲取了我國所有飛機型號的開發經驗。
在研製的各階段，曾經召開數十次全國性的技術會議，許多科學家、學科帶頭人、資深教授和技術專家們都參與研製中的各種問題的討論，重大課題組織攻關小組進行技術攻關。運10的研製成功，經過我國廣大科研人員15年的含辛茹苦，大力協同，會戰攻關，嚴密論證，我國擁有無可爭辯的知識產權。在運10研製工程中嘔心瀝血的科學工作人員中，不少是我國學術或工程不少領域的開拓者和帶頭人。在運10停擺的20年中，這些同誌有的已經帶著事業未竟的遺憾離開了人世。他們的學識和才幹，他們的視野和心胸，沒有經曆過開拓性奮鬥的人一時是很難企及的。運10是我國幾代航空人聰明才智的結晶，是我國科技界和工業界聯合奮鬥的成果，是屬於中國人民的寶貴財富。
運10機型是一項多學科高科技交叉的綜合性工程成果。如果在這個成果基礎上做承前啟後、繼往開來的發展，成功率要大得多，並且能使我國大型飛機產業順利過渡到具有機型開發能力的階段，從而在一個重要的戰略方麵，為我國保留不受製於人的自主空間。如果拋棄已有的成果，另起爐灶，重新設計類似的或更複雜的新飛機，牽涉技術麵非常之廣，難度非常之大，時間非常之長，費時費力，在激烈的國際競爭中，充滿著失敗的風險。
在1981年的全國論證會上，以中科院吳仲華院士為首的全國著名航空專家曾經大聲疾呼地建言，運10“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散”。運10的成果今天也隻是被擱置，並沒有丟失。隻要撿起來，采納我國這些年掌握的航空新技術加以改進，運10可以建設成為我國第一個高亞音速長航時的空中載重平台，首先用於貨物運輸及軍用特種飛機的多個方麵的開發，進而衍生出一係列的改型，或發展成新型號。我們可以用當年從全國調集有關人員的辦法，來補充和加強現有的研製隊伍，承擔此項任務。
這支隊伍是很不容易才集合起來的。 30多年來，在幾代航空先行者的領導和薰陶下，這支隊伍奮戰在大型噴氣飛機戰線上，研製成功運10，負責總裝過兩種美國噴氣客機，參與與美國及歐洲多種機型的國際合作工程，對大型飛機的和各種技術課題進行過長期廣泛而深刻的鑽研，取得一係列重大的科技成果，積累了豐富的經驗。如果用所謂“東西整合”的辦法來解散這支研製隊伍，使這支隊伍歸於消失，那就不僅真正“丟失”了20世紀70年代我國來之不易的大型飛機研製成果，而且釜底抽薪，使我國民用航空工業的研製隊伍斷了香火，我國便真的倒退到零起點。
在50年代我國初創飛機設計事業的時候，就形成崇尚科研開發、獨立設計飛機型號的優良傳統。這種傳統在我國研製的一係列新飛機型號中得到體現，並且取得了屢戰屢勝的很好的成績。我國的航空工業擁有強大的技術實力。研製運10的骨幹技術隊伍就是從原航空工業抽調組成的。但是另一方麵，我國航空工業長期來也存在著一種與生產力不相適應的陳舊的管理體製和發展理念，阻礙了生產力的發揮，造成屢戰屢敗的局麵。如果在打著“整合”的旗號，拋棄我國航空設計事業中開拓奮進、求實創新、珍惜本國知識產權的優良傳統，而保持和助長那些導致“屢戰屢敗”困境的因循守舊、盲目崇外的落後觀念和落後的管理體製，用隻見樹木不見森林的工程哲學思想來指導我國航空工業的發展，那麽，不管國家對航空工業投入多大的資金，即使再過幾十年，也不會收到什麽成效。殷鑒不遠，20世紀末葉“失去”的20年的經驗教訓，值得我們認真記取。
我堅信，在21世紀，獨立自主、自力更生的原則，改革開放、開拓創新的原則，“科技是第一生產力”的原則，終將成為我國航空產業振興的主導方針。
新中國的航空製造業，是從無到有發展起來的。當時的中央領導，對發展空軍、發展航空工業高度重視。 1949年新中國剛剛成立，戰爭創傷還沒有來得及醫治、中央就下決心成立空軍。毛主席說過：沒有褲子穿也要辦空軍。“一五”期間上156項工程時，毛主席說：我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西如飛機和汽車，我們就一定要有。1954年，中國第一批飛機及其發動機試製成功。兩年以後，1956年9月，中國首次試製的殲5噴氣機獲得成功，成為當時世界上少數幾個能夠成批生產噴氣飛機的國家之一。
60年代是我國國民經濟多災多難的時代，但又是國防科研和國防工業取得劃時代成就的年代。1964年，我國第一顆原子彈試爆成功。1965年，我國決定洲際導彈上馬。1970 年。我國發射人造衛星成功。“兩彈一星”的偉大成就，振奮了民心，為個國人爭得了榮譽，也從此為中國爭得了和自己相稱的國際地位。
還在1968 年，我國轟6飛機(仿蘇 Tu—16)試飛成功後，周恩來總理就提出“能不能在轟6的基礎上設計一種噴氣式飛機。”陳毅說：“我這個外交部長，出國就是不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”1970年國務院、中央軍委決定上708工程—研製運10飛機①。根據毛澤東的提議，708的研製和協調總裝基地放在上海，因為上海工業基礎好，要充分利用。
中央主要領導對運10的研製十分關心、給以大力支持。1972年年1月，軍委聽取航空工業小組匯報的辦公會上，葉劍英同誌就指出，搞708上大客機，“這是全國人民的事，是中國人民的光榮”。“這是第一架大飛機。要從全國的設計人員中挑選出來比較好的，來審查設計。”“在軍事上也有很大用處，”“緩辦遠轟，集中力量先搞708”。
1973年有人提出買英國的VC—10飛機專利進行試製，周總理在74年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”。保證自行研製運10不受幹擾。李先念批示：“我們要有雄心壯誌，一定要把自己的大型運輸機搞出來，建國已有 20多年了，出不了大型運輸機總是不好吧！”
運10是中央直接指揮協調、中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位集體創作、密切協同的產物。葉劍英同誌非常關心工程的進展。1971年12月，巴基斯坦一架 B—707飛機在新疆著陸時摔壞。1972年1月13日葉帥指示要迅速去剖析殘骸， “弄清楚關鍵部位，並測繪下來”。上海708工程設計組負責人熊焰帶隊前往新疆工作3個多月，前後去了32個單位，約500人。708工程的具體組織者、空軍副司令曹裏懷同誌每周都要聽取他們的匯報，有時直接用電話向他們傳達葉帥的指示和要求，所以他們遇到的困難都能及時得到解決。由於對這架殘骸的剖析和研究，對 B—707的主要數據有了基本了解，並對此作了多項重要的改進，還采用了三叉戟等噴氣式客機技術，才使我們的飛機設計躍上了60年代噴氣客機的水平。開始試飛用的發動機仍是B—707( PW)的 JT—3D，708工程中已初步將這種發動機仿製出來。
運10的研製采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是我國第一次參照美國適航條例 FAR—25部標準研製的。事實上，運10是大量引用國外技術的，而決不是象有些人所說的，是“閉關自守的產物”。可以說，是708工程的實施，給航空科研設計帶來了一個飛躍。
曆經艱難險阻，於1978年完成飛機設計。1980年9月26日，運10首飛上天。
運10客艙按經濟艙布置是 178座，混合級布置124座。最大起飛重量110噸，最大商載25噸，最大巡航速度974公裏／小時，最大商載航程3150公裏。與 B—707是同一量級。但不是B—707的翻版。共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求，一架從1980年9月首次試飛上天後，飛到過北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩。到1985年，共飛了130個起落，170個小時，沒有發生過問題，係列化的發展設想也曾著手考慮。
運10的的座公裏耗油量優於伊爾—62和三叉戟飛機。80年代初，三叉戟飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一、運10能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落後的我國來說，確是值得自豪的。
運10的研製費用總計5．377億元人民幣，其中研製費3．34億元，基建費1．747億元，上海市提供流動資金0．29億元(西方研製一架民用大型客機的費用一般15—20億美元)。
運10取得的初步成果說明，我國是能夠把研製大飛機的願望變成現實的。它不僅填補了我國民航工業在這方麵的空白，而且成為繼美、蘇、英、法之後，第五個能搞出100噸量級飛機的國家。
運10研製的成功，不僅通過自己的努力和協作，使我國擁有了自己製造大飛機的技術，最難能可貴的還在於培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展我國民航工業打下了基礎。這是我國航空界的一筆寶貴財富。
運10 的試製，和西方先進水平還有不小的差距，有不少薄弱環節、問題和待做的工作。據業內人士的介紹，當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試驗尚待進行， (2)當時選用國產高強度鋁合金 LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差，(3)油耗較高，(4)噪音較大(都已有改進方案)(5)如何達到適航性要求，由於國內尚缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題並不是不可克服的，其中第一個問題隻是需要追加資金，將試驗繼續下去的問題。而質量問題隻有在繼續研製過程中才能得到解決。而且這些問題恰恰說明了，我們研製幹線飛機已經前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼續研製下去，相信到了20世紀末的今天，運 10應該已經趨於完善並早已付諸實用，並且有了若幹改進型，至少應該象運7那樣得到國內市場的認可了。
運10首航成功後，國內輿論界稱讚它是“自立更生與引進國外技術的一次很好的結合”。航空工業部曾稱它是“填補了我國民航工業在這方麵的空白”。
當時，西方對我國運10研製成功給以極大關注。路透社說：“在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國為一個落後的國家”
波音一位副總裁看了飛機，了解了情況之後說：如何研製大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之後說，你們航空工業一下子趕上來了15年。國內國外都曾經有人說運10是抄襲了 B—707，美國波音總裁看了飛機後說，運10不是B—707的翻版。因為機翼的翼型、機尾布局、機頭、座艙和飛機的電子設備等，與 B—707大不相同，自然得不出翻版的結論，更不能向中國作什麽侵權的追究。
六、運10下馬的原因分析
令人難以理解的是，正當運10研製進入成功試飛階段，卻中途而輟，到80年代中期，事實上已經下馬，被“扼殺在繈褓之中”。
據我們所知，1981年10月13日、12月30日鄧小平同誌對發展民用飛機作了兩次重要講話：“國內航線飛機要考慮自己製造”。“今後國內飛機統統用國產飛機”。1984年3月13日，胡耀邦同誌指出“這種事必須狠抓，如果80年代仍然上不去，衝不破，那就太不象話了。”這說明，當時的主要領導人是堅持要上民用飛機的。
那麽原因究竟何在？局外人無從得知。我們不知道從什麽時候開始，形成了這樣的思維定式：許多並非關係國家安全的事實，而且已經過去多年，僅僅因為關係到某些“人物”的麵子，就似乎成了“國家機密”，大家就不約而同地保持沉默。但是，既然當時媒體已經大量報道了運10試飛成功的消息，怎麽後來就沒有下文了呢？如何向全國人民交待呢？是因為象有些人說的“客觀條件不具備”呢，還是人為因素造成的？這裏無法做確定的判斷。從一些披露的事實來看，可見端倪。
首先是主管部門航空部(當時是三機部)從上到下都有人對運10抱著消極、對立的態度。80年代首次試飛之前，該部計劃局曾提出 “傾向於停止研製”的意見。試飛成功幾年後，該部內還有人把運10作為“拔苗助長”的反麵經驗看待、說研製運10“是一個決策上的錯誤”，是想“一步登天、結果欲速則不達”。甚至有人說運10是“破銅爛鐵，垂死掙紮”。
航空部的這種表現，其實反映了從中央到具體部門相當一部分人的態度。1983 年，在上海舉行的一次民用飛機研討會上，就有一位從北京前去出席的同誌發言：“現在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產物，所以應當否定”。這典型地表達了對運10采取抵製態度的一個理由——“運10”是“王洪文項目”。如果按照這個邏輯推論下去，那麽，長征係列火箭、遠望號導彈衛星發射測量船、秦山核電站也都沒有繼續存在的理由了。
另據知情人介紹，航空部中某些人士(包括主要負責幹部)如此表現，更帶有部門利益的因素在內——708 工程是由上海市主持，三機部歸口管理的，三機部對此有意見。但是他們是不是想到了，運10研製取得的成果，是全國從中央各部委到許多省、市、自治區，軍隊和地方大力協同，200多個研究所、工廠共同努力的產物，怎麽能說是“四人幫”的“成果”呢？！退一步說，就假定是“四人幫”插手過708工程，但這畢竟是繼“兩彈一星”之後我國在國防科技方麵獲得的重大進展，是全國人民吃窩頭鹹菜、一年十幾尺布票“供”出來的！盡管它很幼小，還有很多問題和不完善之處，但它畢竟是我國航空工業繼續前進的基礎。它體現了我們現有國力和科技水平，也是對外合作的本錢，怎麽能拿國家和人民的利益當兒戲，說扔就扔呢？！
其次，中央內部也有抵製運10的空氣。例如薄一波對運10工程是積極的，曾在接見試飛代表時說過熱情鼓勵的話。但十分遺憾，當運10試飛到北京時，連一個副總理以上的國家領導人(包括薄一波同誌)都沒有去機場迎接——“不能給四人幫露臉”，“都怕跟四人幫劃不清界限”。
還有就是我們的民航部門的消極態度。當時民航局曾表態：不需要幹線飛機。1984年12月23日在穀牧同誌召開的落實運10進藏試飛的會議上，中國民航局的主要領導同誌說：運10一上天，真叫人頭疼。民航作為用戶，從飛機的可靠性要求出發，對新型國產飛機有不信任感，不願意買，本屬正常。但對自己造的飛機上天抱有如此奇怪的感想，實在令人“丈二金剛，摸不著頭腦”！
鑒於內部分歧比較大，有人抱著不讚成的態度，1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的要求，邀請了包括樊緒箕(老航空專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院院部委員)、王俊奎等航空專家，以及經濟方麵、冶金化工方麵的專家55位同誌，對運10飛機進行實地考察後舉行了評審會議。結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。
據此，1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批準繼續研製，但始終沒有得到批複。
為什麽國務院的反應如此反常，現在能夠得到的解釋是，市場、使用問題沒有解決，內部認識不一致，互相扯皮。
扯皮拖拉，許多都是由管理體製帶來的。研製運10由上海主管、三機部歸口管理，三機部就不象對自己主管的型號那樣盡力；代表國務院管的先是國家計委、國防工辦，後來國家機械委又管了一段；再後來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現間隙和無人負責的現象。據介紹，上海市和上海航空工業的同誌早就想把上海航空工業歸屬於航空部為主領導，打了報告上去，航空部想收又不想收，猶豫不定。民航局與三機部在要不要使用運10上又扯皮。甚至連非常支持運10的薄一波副總理，在1981年12月接見試飛代表時也為難地說“我是支持你們的，但經費問題是決定不了”，“那個報告(三機部和上海81年8月13日報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院去批”。
國務院主管領導多頭，決策多變，主管部門對研製運10態度暖昧，從國務院到使用、研製部門都有人表示不要運10 飛機。據知情人士說，運10下馬，與國家領導人對原三機部和上海市的請示下一步研製運10的報告不處理有直接關係，而主管部門在得不到批複的情況下又采取了什麽措施，就不得而知了。盡管沒有一份文件正式通知708工程中止，但實際情況是，已經上天的02號要繼續試飛獲取科研設計數據，因得不到科研費而飛不下去；第三架飛機的半成品已配齊60％左右，卻被遺棄。結果是：工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最後也“七零八落”。運10的總設計師馬鳳山同誌因病和憂鬱過早逝世。首席試飛員王金大同誌對運10下馬一再提意見而未得到答複。
運10是在無人負責、沒有文件根據的情況下被拖黃的，下馬屬於“不合法”。但誰負責任？紙麵上找不出采。航空界內不少同誌說，如果周總理活著的話，不論從哪那方麵講，運l0都是不會下馬的。
眼看著國家的利益受到損失，當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下付出大量心血得到的成果被棄置，廣大幹部、工程技術人員和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飛機研究所219位同誌聯名呼籲不要花巨額外匯去組裝 DC9超80(即麥道82)，建議在運10基礎上發展我國民航工業。盡管當時國務院領導有批示“這是早已決定了的問題，不要再議了，否則一拖又是幾年”，但航空部其實已經下決心已對外合作為主、放棄運10了。
運10的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。1985年，美國麥道公司做成了 DC9超80( MD—80)於上海組裝的生意後，在西方“財富”雜誌上吹噓自己是怎麽做成10億美元的生意的，說“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運 10，美國飛機就不好打進中國”。他們還到處吹噓遊說，說他們怎樣受到中國領導人某某的接見，某某又怎樣讚成他們的看法，等等。眾所周知，在運10下馬的同時，作為運10試製基地的上飛公司與麥道合作總裝MD—80／90，而麥道的結局卻是被波音兼並，我們在上海的麥道裝配線也就走上了絕路。這是後話了。
其結果是，原準備做第三架運10的價值數千萬元的材料的最後結局，是在上海飛機製造廠為和麥道合作作準備、練鉚釘槍用了。我們可以想象，當年曾經製造出自己的噴氣客機的工人們，這時是什麽樣的心情！
直到1993年，台灣成功大學航空研究所、台灣工業技術研究院及其航空中心的教授、專家，三批到上海，看了運10飛機及錄像後表示：在七十年代國內自行研製大型噴氣客機的成功，表明了中國在民機研製方麵的巨大潛力。在此基礎上，進一步改進，有可能成為中國的 A—300係列，這是順理成章的事。1993年3月31日，台灣工研院院長看了運10後說：“我們為中國這一航空工業的重大成就感到自豪。”韓國代表說：你們有了這樣的飛機，還怕什麽波音、麥道！他們都對中止運10研製深表惋惜。
可是，我們航空部門的一些人，先是軟磨硬頂將運10拉下馬，然後反過來以運10搞不下去為理由來證明“幹線飛機搞早了”。多年來在航空界流行一種說法：運10是“政治性的產物(四人幫搞的小玩藝)”，“商載小，又沒有什麽實用價值”。直到1994年航空部門還有人打報告，揪住運10的“失敗教訓”，作為反對國務院的上幹線飛機的決定的理由——“絕不能再搞出一個運10”！按照這種邏輯，是不是我們的“兩彈一星”也“搞早了”？！
運10被拖黃，5.8億付之東流，使我國在這種類型飛機研製上爭取到的10—15年左右的時間一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打擊了自己的士氣，搞散了隊伍。我國通過研製運10飛機，已經積聚起了一支科研技術力量，並且積累了不少寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手，成為民航大飛機的基本技術隊伍，就象航天部門今天的情況一樣。可惜白白浪費了15年。這支隊伍在運10研製中斷後並未消亡，屢“敗”屢戰，在實踐中技術有新進步，吸收了新血液，但沒有得到新的施展才智抱負的舞台；如果現在重新起步發展我國大型飛機，因其他技術隊伍完全沒有大型飛機研製生產實踐經驗，基本技術隊伍的主體客觀上仍是這支隊伍。參加過運10研製全過程的技術骨幹平均年齡55歲左右。要想上大飛機還來得及。但如果再拖10年，就不得不花費更大的力氣重建隊伍了。
反對運10的意見中，有兩條值得認真考慮的理由。其一是沒有經費，(80年代初正是國民經濟調整時期)其二是沒有市場。另外對運10定點上海有意見。現在回過頭看，在當時的國際大環境下，運10定點在上海並非戰略上的失誤。部門之間的協調問題如能處理得更好一些，也許後來的阻力就不至於那麽大。但是既然上馬了，用了10年時間，巨額試驗費花出去了，樣機也通過了初步試驗，到了試飛成功的階段，卻因內部意見不能統一，最高決策層舉棋不定，不了了之，確是失算。至於錢的問題，當時國外搞這樣機型的研製約至少需要十幾億美元，我們花了6億人民幣就不得了了？
有人強調沒有用戶。據說上飛打報告、說1990年能夠造出16架運10，但當時民航一再說，我們不要大飛機。但正是從80年代初，我國民航事業開始迅速發展、80—85年民航航空運輸周轉量每年增長24.2％，運力增長中幹線飛機占80％以上。“不要大飛機”是不要自己造的大飛機。確實，自己造的飛機和波音麥道相比，還有很大差距，但畢竟走出了第一步、將來總可以逐步完善的。我國的運7飛到今天，恐怕已經沒有人懷疑它的可靠性了。
航空界有人指出，既然運10飛機已經做到了這個地步，先製造幾架飛機用作貨運也是完全可以的，在使用中不斷改進，是任何型號飛機完善的必經之途。美國的波音、麥道飛機、直到前幾年還在不斷從慘痛的空運事故中吸取教訓、不斷通報各用戶改裝某部件，就是實例。從80年代中期開始，我國民航事業大發展，民航一再添置150座以上的運輸機，僅96、97年購買33架空客和50架波音就是50億美元，累計到今天，買飛機花了150億美元，唯獨自己研製飛機要用幾十億人民幣倒沒有錢了？況且，大型民航機是軍民通用的，軍航也需要大型運輸機作機動快速反應之用，軍隊還迫切需要有加油、預警、指揮、電子等各種飛機，而運10改型後正是最合適的加油機、預警機的載體。你想買波音飛機改裝成加油機、預警機。人家美國能讓你改裝嗎？能幫你改裝嗎？
七、三步走戰略”的失敗——中國航空工業的後盾不在美歐
90 年代，航空部製訂了通過國際合作發展航空事業的“三步走計劃”：第一步是部分製造和裝配麥道80／90係列飛機，由麥道提供技術；第二步是與國外合作，聯合研製100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、製造180座級飛機，2010年實現。但十分不幸的是，到1998年秋季，這些目標全部落空。
從80年代起，中國的民航運輸超常發展，幹線飛機需求迅速增加，引起世界航空列強的垂涎和對於中國市場的激烈爭奪。對外合作如能充分利用這種態勢，在組織研製、談判合作、采購政策等環節整體協調，對發展我國的的航空工業，應該是十分有益的。
三步走的第一步的前期基本是成功的。麥道鑒於和波音競爭中處於劣勢，把與中國合作作為競爭策略的重要一環，因此表示了某種誠意。和麥道公司合作第一個協議是在1985年，裝配25架飛機；第二個協議是在1989年，再裝配10架飛機。麥道向上海飛機製造公司無償提供裝配飛機所必需的圖紙。另外，麥道還免費向東方航空公司提供了價值3千萬美元的飛行模擬器。作為合同的一部分，麥道向中國轉包了水平安定麵、襟翼和六個艙門的生產，占機身價值的10％。
從1986年到1994年，上海飛機製造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷美國5架。並取得了FAA（美國聯邦航空局）的適航證。到1996年，麥道賣到中國39架飛機。遠遠超過了空中客車。
盡管沒有大規模的技術轉移，但上海飛機製造公司還是得到了組織裝配大型現代化飛機的重要知識，提高了質量標準。
90年代初，麵臨波音、空中客車的激烈競爭為了爭奪市場份額，麥道同意在中國建造150座級的MD—90，使用由麥道提供的設計，並應用一定比例的國內製造的零部件。
這一計劃幾乎把中航總所有的飛機製造廠都卷了進來。計劃規定將由西飛、沈飛、成飛分頭生產飛機的機身、機翼、機頭、機尾各部分、總裝由上海飛機製造公司承擔。金屬切削量達97％，原材料采購成本占銷售成本的80％以上。發動機、大部分航空電子，輔助發動機和起落架需進口。有關方麵在國際飛機市場的良好前景麵前，似乎把這個項目看作打進國際國內市場的良機。國內的媒體對此作了熱情報道。
1993年準備簽協議時，最初意向是生產150架，但由於中航總表示無法擔保將飛機全部賣給國內航空公司(與此同時，中國民航大量進口波音飛機)，結果合同減少到40架，1995年7月又改為20架，“餘下的20架將在長灘製造，然後賣給中國”(因為中國民航不想要在中國組裝的飛機)。
生產計劃預定於1998年4月開始。主要參與項目的各飛機製造廠大量投資用於建立製造設施、部裝和總裝生產線。
但沒有能夠預見到的是，1997年，波音兼並麥道，僅僅在合並後幾個月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生產MD—90。當時，按照合同，中國裝配加工的20架MD—90的原材料已經全部采購入庫。按當時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值當在5億美元。中國航空工業總公司費盡口舌，隻在國內賣出兩架。參與加工裝配的各飛機製造廠，為了與麥道長期合作而新建的現代化廠房、購置的現代化設備、付出的人員培訓成本，頓時沒有了著落。
外界有分析認為，“中國民航購買不超過兩架MD—90的決定對該計劃是十分關鍵的”。波音發言人掩飾不住內心的得意，說：“這是他們(中國人)的決策，它是基於今國對這類飛機的市場需求較低。作出這樣的決策對他們來說是明智的，它證明，他們正在根據經濟基礎製訂決策”(金融時報，1998．8．5)。
90年代初期，在和麥道合作初步成功的鼓舞下，開始實施“騰飛計劃”的第二步一和國外聯合設計和建造支線噴氣客機。
在支線噴氣客機市場，增長勢頭很快，但競爭是激烈的。90年代早期，波音和空中客車競相研製自己的100座級飛機。波音以MD—95為基礎很快開發了100座級飛機—B717，首飛時間是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。
從90 年代早期起，中航總和世界主要飛機製造公司經過緊張談判，最後，1996年，空中客車亞洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)與中國航空工業總公司(46％)正式簽約，聯合設計和生產100座級飛機AE—100。已宣布的意向是在中國生產1000架飛機，2002年供貨，中航總承擔 51％的製造量，包括生產機翼、機身和總裝。這種飛機主要賣給國內和國際市場，主要用於亞洲地區運輸。中國航空“三步走”的第二步似乎已接近實現，但是，不論是美國人還是歐洲人都沒有把飛機製造的關鍵技術轉讓給中國的誠意。中國國內的100座市場也不令人鼓舞(有一種說法是：“研製AE—100的關鍵問題是CAAC（中國民航）對該飛機拒絕下任何先行訂單，因而引起中國航空工業的強烈不滿”。 （Peter l998）
這個期間正是波音宣布中止上海的麥道總裝線的1998年，這一年的9月，國際航空界同時出現三件大事：一是波音106座的B—717升空首飛，得到50架訂貨，它其實是MD—90的改進型(MD—95)。不同的是，大量零部件由日本和韓國轉包生產。二是1998年範堡羅國際航空展覽會上，空中客車正式宣布投資5億美元，研製自己的 107座支線飛機A—318，而且當場宣布，已經得到109架肯定訂貨，2002年供貨(比原來的AE—100計劃還提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE—100合同中止。
1998年前，空中客車和波音都不生產100座級飛機，隻有中國希望在2005年前進行生產。現在，波音的100座級飛機即將投入使用，空中客車2002年也有自己的100座級飛機，而同時取消與中國的合作。外界評論道，MD—90計劃和AE-100計劃的失敗是“對中國萌芽的航空工業的猛烈的一擊”，並使其“成為重要的飛機製造商的計劃遭到懷疑”(金融時報，1998，8．5，10．6)。
自80年代中期以來，中國航空工業把振興的希望寄托在MD—90和AE—100這樣的和西方合作的項目上，但最後得到的，卻是來自長期的商業夥伴—波音和空中客車賞給的兩記重拳，“三步走” 發展戰略就此徹底失敗。
1999年1月，《人民日報》一條消息報道，第二架MD—90在上海飛機製造廠一次總裝對接成功，“標誌著我國航空製造業技術又上了一個台階”。業內人士都知道，這“第二”架也是最後一架；還有18架麥道飛機的原材料放在倉庫裏，不知道將來做什麽用好。
“研製幹線飛機是下個世紀的事情”的“目標”，在內耗之中“如期”實現了，連新支線飛機也一架沒有做出來。把希望寄托在對外合作實現騰飛的“三步走”計劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時間，不僅打亂了中國航空工業的戰略部署，而且，很可能使中國航空工業的發展錯過了最好的曆史時機。教訓實在是夠沉痛的了。
我們在國際社會上受到這樣沉重的打擊和公開的羞辱，有些人倒好象沒事一樣。空中客車撕毀了 AE—100合同後還不到一年，1999年我們的國際航空公司就跑去歐洲訂購空客 A—318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬，巴黎航空展覽會拉開序幕後，某國總統來到中國館，對於“空中客車”去年9月擱置與中國聯合製造l00座噴氣機“深表遺憾”，並表示要“幫一把”。僅過了幾天，“空客”就與中國某公司簽訂了生產A320等一些飛機零部件的合同，並表示了將來繼續合作的願望。但甚至連國外的觀察家都認為這不過是“一種姿態”，“打你一嘴巴，再塞給你一顆甜棗”，因為，將來還要賣給中國飛機呢！而據說這顆甜棗又“激起了某些人的幻覺”。
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