汽車車身是決定車內人員安全的關鍵，即使有漂亮的長相，沒有可靠的內在設計作為車主也不放心，但有人認為汽車車身使用的材料夠厚，夠硬，那才安全。
其實這樣的說法太過於片麵了，因為你對車身的結構還不夠了解。或許看完下麵的介紹你會有不同的看法。
非承載式車身是怎樣的?
將發動機、傳動係統、車身的總成固定在一個剛性車架上，再通過後懸掛裝置把車架和車輪相連，這就是采用非承載式車身的汽車。
優點：非承載式車身有根大梁貫穿整個車身結構，底盤的強度較高，抗顛簸性能好。當車輪受力不均勻時，由車架承受，車身不容易扭曲變形。常見於火車、客車和越野車上，部分高級轎車也使用。
缺點：非承載式車身比較笨重、質量大、高度高，多用於貨車、客車和越野車上。不過由於非承載式車身具有較好的平穩性和安全性，有些高級轎車也使用。
承載式車身又是怎樣的?
承載式與非承載式車身汽車的區別就在於有沒有貫穿整體的大梁，承載式車身汽車將發動機、傳動係統、等裝配到車身上，也就是說整個車身都是一體的。
優點：平之路上行駛平穩，固有頻率低、噪聲小、重量輕，常見於轎車上。
缺點：當汽車四個車輪受力不均勻時，車身會出現變形的情況。
車身材料強度越高越好？
不少人認為，車身材料強度越高，就越安全，但事實是這樣嗎？
其實還是得看用在什麽地方。在駕乘室的框架上，就需要采用高強度的材料來保證駕乘人員的安全。而在車前、車尾部分，出於吸收撞擊力的考慮，會使用強度相對較低的材料。
常說的車門防撞梁有何作用？
作為一道減少駕乘人員側麵撞擊傷害的重要防線，車門防撞梁顯得尤為重要。因為駕乘人員身體與車門間沒有過多空間，可能會直接受到外力傷害，於是防撞梁的材料強度會比較高。
所謂的潰縮吸能又是什麽意思？
汽車在設計時考慮到碰撞中要保護車內人員，那麽駕乘室的變形肯定越小越好。
這一點，在汽車碰撞時，讓一部分機構先潰縮，吸收一部分的撞擊能量，從而減少傳遞到駕乘室的撞擊力。
車身衝力轉移又是什麽意思?
在汽車碰撞中，第一考慮的肯定就是保護車內人員。
在汽車設計的時候，便考慮到，可以通過特殊設計的車身，分散、轉移撞擊力，減少傳遞到駕乘室的撞擊力，保護車內人員。
德係VS日係YYP觀點（七）真實環境誰更安全？
新車評網 作者： 
新車評網 +關注 2011-12-06 評論 (354)
德係VS日係YYP觀點（七）日係都是“應試派”，德係才是“真安全”？
上篇基本是汽車被動安全知識的掃盲，這篇我們來探討一下德係、日係車的安全性究竟有否高下之分。
評論安全性，我們一定會引用世界各地的標準碰撞測試結果，包括歐洲新車評價規程（Euro-NCAP），日本的J-NCAP，美國的NHTSA和IIHS碰撞測試，還有我們中國的C-NCAP，下麵我統稱它們為NCAP測試。
有測試，就要有測試標準，我們來看看NCAP的測試標準是如何製定的。NCAP的碰撞速度（50km/h、56km/h和64km/h，對應不同角度的碰撞）並非憑空製定的，首先是基於大量實際交通事故的調研，然後根據當時的汽車普遍所能達到的碰撞水平，選定一個能區分出汽車安全性高低的速度。這個速度可以被看作是“考點”，也可以說是臨界點。既然是考點，當然是有考核意義的，而且是德、日乃至其它派係的“考生”認可的。否則，我們理應會看到德係推崇一套NCAP標準，日係推崇另一套標準，美係又有另一套標準……但事實上盡管各國的NCAP有一些細節項目差異，總體還是傾向大同。
從所定的“考點”高低來說，全球仍以歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美國的IIHS為標準最高的三大測試。其中E-NCAP的規模最大，測試車型最多，對引入先驅性理念比較積極；日本J-NCAP的碰撞標準定得最高（例如它們比E-NCAP采用更高的正撞和側撞速度），美國IIHS則以經常策劃一些獨到而有說服力的測試聞名，例如他們常年進行的低速碰撞維修費用測試以及去年進行的車頂抗壓剛性測試（見新車評網的專題報道）。
如果說有哪個係會刻意根據自己的情況來製定“考核”指標，那麽歐洲、日本和美國的NCAP都不是，反而我們中國的C-NCAP可以算是，因為它目前采取的測試標準要低於上述三大先進國際標準（比如偏置對撞的速度為56km/h，低於三大標準的64km/h），這是為了讓一些安全技術水平較低的國產車型成績沒那麽難看，但同時也會降低對那些安全技術出色的國際頂尖車型的考驗程度，於是出現了合資新車型輕鬆拿到一大片5星的情況。
NCAP測試當然不能反映汽車安全的全部。就算是在NCAP碰撞測試中取得了優異成績的車，也隻能反映它們的安全水平基本達到NCAP測試所做的臨界值水平，即上期我們也提到過的——在64km/h內、等同於實驗室環境碰撞的事故中，可以保證乘員不受大的傷害。為什麽沒有任何國家或機構敢將NCAP測試的碰撞速度提到80、100km/h甚至更高？原因就是那樣高的“考點”，目前沒有任何車型可以通過。
回到日係車的“應試教育”話題上。很多人在觀念上認為德係車比日係車安全，但在世界各國的NCAP測試中，日本車的成績往往不亞於甚至好於同級別德係車。於是有人提出日係車“應試教育論”，說它們隻有在碰撞測試裏表現得好，而實際安全性——尤其是比NCAP測試速度更高的事故中，安全性肯定沒德國車好。這種說法能找到理據支持嗎？
“日本車應試論”的理據一，是日本本國的用車環境沒有德國那麽嚴苛，德國高速公路多，德國車動力性能和高速行駛性能也比日本車好，所以理應在研發過程中更加重視高速碰撞的安全保護。理據二，是NCAP都是在實驗室裏進行的標準測試，而真實環境中的碰撞事故是多樣的、不可預知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和對象也不可能像NCAP測試那麽“規整”，對整車的安全性有更全麵的要求，這方麵德係車比日係車做得更好。
上述兩點的客觀條件都是存在的，但結論卻都是主觀臆想的。首先我們沒有任何證據和跡象，顯示德係車廠比日係車廠投入更大力量去研究汽車高速碰撞下的安全保護性，以及德係車在被動安全研發領域做得比日係車更全麵。沒錯安全領域有很多新技術、新理念是德國廠商首先引入和應用的，但日係廠商往往也跟進很快，目前的安全技術差異並沒有顯著拉開差距。
此外，我個人也沒聽說過任何實例，可以證明日係廠商工程師特別擅於“鑽研”NCAP規則——事實是，全世界各係的工程師都會去鑽研NCAP規則，甚至在新車研發設計之初期就把“要在NCAP中獲得幾星”作為一個設計目標，必須達成。這種開發方式不僅限於日係廠商，還包括一切廠商（隻是要求達到的指標會有差別）。NCAP測試作為世界各國政府、民間都普遍認可的安全評判標準，各款產品在NCAP中的表現會直接影響到銷量和品牌形象，作為開發者以及開發的決策者，不可能會“不屑於”去保證甚至提升NCAP測試的成績。而NCAP測試機構本身也不排斥抗拒這種為了“應試”的研發，因為這本來就是NCAP推動廠商安全研發水平進步的一種方式。
至於說一款車本身擁有全麵的安全性能，隻是在某種實驗室環境裏的表現不如別人；又或者說它在實驗室裏的標準碰撞表現一般，但在更複雜多變的碰撞中會有出色表現，我覺得都是不合邏輯的。如果日係車在64km/h以下的碰撞是以“應試教育”方式拿到好成績，那麽為什麽德係車就不能用同樣的“應試教育”方式去拿好成績呢？如果一款車能在比64km/h更高的速度、或其它比實驗室更複雜嚴苛的碰撞中表現傑出的安全性，但它唯有在實驗室裏以64km/h碰撞時安全保護程度不及別人，這合乎邏輯嗎？
說到底，我個人認為NCAP的公平公正性完全可以肯定，它對各廠商安全技術研發實力是一種考驗和較量。如果連NCAP測試這種目前唯一、世界通行的安全評價方法也否定，我們也就是否定汽車界的一切性能評價方式了。
至此我們可以這麽說：同級別的兩款車，在同一個NCAP測試裏一個4星，一個5星，5星的那款安全水準肯定高於4星，無論在何種條件和環境下。但如果同級的一款德係車和一款日係車，兩車都拿到5星，是否存在一種可能性，就是在比NCAP測試更嚴苛的碰撞中，例如80或100km/h碰撞吧，德係車的安全性會高於日係車？
如果這個假想成立，那就說明改款德係車已經突破了NCAP當前的“考試”水平，安全性已經高於NCAP測試的最高要求。這種可能性是存在的。但如果有車能做到這樣，為什麽廠商不進行宣傳？如果有一部車能承受比NCAP目前更高的碰撞速度，依然獲得良好的安全性，比如說用歐洲NCAP的條件碰撞，但速度可以從64km/h提高到70km/h，那麽我想這個廠商一定會高調對媒體公布這項成就，這樣的車在NCAP測試中也可以輕易拿到更高分，甚至滿分都不成問題。但事實上，就連沃爾沃這些安全性公認厲害的廠商，都沒有公開表明自己可以做到比歐洲NCAP更高的防護性能，包括勞斯萊斯這種頂級、不計成本的產品都不敢做這樣的宣傳。所以這不是理念所能決定的，也不是成本的約束，的確是目前業界掌握的安全技術還沒到那個水平。
所以對於德係車高速比日係車安全的這一說法，我有一個很簡單的觀點，那就是：我不相信。
真實的複雜環境下發生的碰撞，的確會比實驗室裏更加嚴苛。這就要求廠商進行安全研發時，不應隻盯著NCAP碰撞的規則，還應該進行多樣化的考慮和試驗。這方麵，其實各國NCAP機構、媒體也一直有做，大家可以參看我前不久寫的這篇博客《不僅為了嚇人——看幾個恐怖碰撞試驗》，雖然極端，但的確能說明一些問題。
真實環境下的碰撞事故，充滿偶然性，的確很難歸納判斷。尤其是我們國家長期沒有公開的交通事故調查統計數據，想去尋找發現一些問題也無從入手。我注意到前不久有北京《法製晚報》公布了一份北京交通部門提供的德、日係車實際交通事故死亡率統計，結果顯示德係車的死亡率比日係還高（見這個鏈接）。雖然這個統計的樣本數沒有遍及全國，技術嚴謹度也有待商榷（譬如將捷達列入德係車沒錯，但捷達顯然不能代表如今德係車的安全技術水平），但它至少從一個事實角度動搖了真實世界中德係車一定比日係車安全（甚至“不怕死就買日本車”這種惡俗說法）的說法。
那麽我們進一步尋找，到底為什麽坊間的普遍認識會認為德係車比日係車安全呢？我想到的來由有兩點。
第一點，是德係車比日係車更多地宣揚和強調安全話題。因為安全往往和技術是掛鉤的，而技術是德係車打造的競爭力所在，所以德係品牌花在安全技術上的推廣、傳播力度要大。最簡單的例子，就我切身作為媒體來說，德係車做一款新車的試駕說明會，花在介紹車體構造、安全性能上的篇幅和時間往往比日係車明顯要多。奔馳、大眾，都在國內組織舉辦過專門圍繞安全的大型公關活動，日係陣營近年意識到這一點，像本田、日產也開始舉辦一些安全主題活動，但力度和深入性還是不及德係品牌那麽駕輕就熟。
第二點，是德係產品對各種嶄新的、具有前瞻性的安全配置的應用比日係車更快、更廣。諸如ESC動態穩定程序、自適應巡航、預碰撞係統、行人動作探測、紅外夜視、疲勞監測等輔助駕駛技術，大多是在德係車上首先出現，並推廣到更多車型上使用。倒不是說日係沒能力掌握這些科技，日係的高端車型往往也能緊跟德係步伐應用這些高新安全技術，甚至個別技術是由某款日係車率先搭載應用。但引述我說德係車比日係車更積極應用新技術這個觀點，在安全理念和安全配置方麵也沒有例外。我們就看中國市場上那些裝備了上述高新安全技術的車型，同級裏往往都是德係的配置比例高於日係，比如說ESC（電子穩定程序）在低端車的普及，大眾充當了排頭兵，日係車跟進很慢；又例如紅外夜視係統、疲勞監測係統這兩項技術，目前還隻有在德係車上見得到。這自然會讓消費者覺得德係車的安全內容更加豐富。
上述兩點都是客觀存在的，總算是找到了人們認為德係車比日係車安全的一些理性依據。下一篇我會將“安全”這個話題進一步向技術深化，說說以我的認識和理解，德係、日係在車體剛性、鋼板強度、車皮厚薄、被動安全保護等環節，到底有沒有差異。
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