中國投資體製改革30年研究

第六節 基礎設施建設融資模式的探索與進展

　　一、基礎設施建設融資模式的形成

　　基礎設施是國民經濟發展的基礎，是社會可持續發展的關鍵因素，同時也是提高城鄉人民物質文化生活水平的基本保障。比較世界各國近現代經濟的發展，那些經濟發達的國家和地區基礎設施都相當完備，而經濟落後的地區基礎設施相對薄弱，成為製約國民經濟發展的主要因素。由於基礎設施建設項目一般投資大、收益率較低、投資回收周期長、沉沒成本高，具有消費的準公共物品性、經營的自然壟斷性和投資的資金集合性等特點，這就使得各國政府在基礎設施的建設中起著主導作用。隨著實踐的發展，西方發達國家開辟了利用民間資本來加快基礎設施建設的途徑，創造了多種有效的融資模式，大大提高了基礎設施建設的速度和效率，促進了國民經濟發展。

　　我國基礎設施建設長期基本上實行的是政府單一管理體製，基礎設施建設資金的籌措、使用和管理由政府包攬，逐步形成了以國家投資（主要是中央政府）為主、以地方政府投資為補充的體製，這也是我國基礎設施投資的基本框架。融資渠道狹窄，政府財力有限，這是造成我國基礎設施建設規模過小的主要原因。隨著改革開放的推進，特別是20世紀90年代以來，我國基礎設施建設的需求增大，而政府可提供的服務缺口太大，為了改變這種狀況，政府在基礎設施建設領域借鑒發達國家的成熟經驗，並積極探索適合中國國情的投融資模式，推動了市場化融資的發展，也使得基礎設施建設取得了突飛猛進的發展，取得了重要成就。為此，有必要對我國基礎設施融資模式的探索和進展做一下回顧和總結。

　　我國基礎設施融資模式是以市場化為取向，不斷探索和推進的。基礎設施市場化運作的基本特點可歸納為：第一，項目的投資主體係非政府的市場主體；第二，項目的建設和經營及期限須獲得政府的特許權；第三，投資成本收回及盈利依賴當地政府特許的經營權；第四，投資的風險由投資主體自行承擔。基礎設施市場化運作的探索和進展突出體現在BOT方式的引入及其變異發展。

　　二、基礎設施建設融資模式的發展

　　（一）BOT模式

　　BOT是英文單詞Build、Operate、Transfer的縮寫，含義為“建設—經營—轉讓”。BOT是一種國際通用的主要適用於公共基礎設施建設的項目投融資模式，其操作的典型形式是：項目所在地政府授予一家或幾家公司或私人企業所組成的項目公司以特許權利——就某項特定基礎設施項目進行籌資建設（少量投資，大量融資），在約定的期限內經營管理，並通過項目本身的經營收入償還債務和獲取投資回報，在特許期屆滿後將項目設施無償轉讓給所在地政府。BOT投融資模式的核心內容在於，項目公司對特定基礎設施建成後的特許專營權的獲取，以及特許專營權具體內容的確定。因此，不論以何種BOT方式或類似於BOT方式運作的基礎設施，其特許文件的授予或獲取，都是投資主體決定投資基礎設施項目建設的關鍵和前提。企業資本或私人資本在介入基礎設施項目的運作過程中，由於基礎設施種類、投融資回報方式、項目財產權利形態的不同，BOT方式出現了不同的變異模式，如BT（Build-Transfer，建設—轉讓）形式、BOOT（Build-Own-Operate-Transfer，建設—擁有—經營—轉讓）形式、BTO（Build-Transfer-Operate，建設—轉讓—經營）形式，BOO（Build-Own-Operate，建設—擁有—經營）形式、ROT（Rectify-Operate-Transfer，整頓—經營—轉讓）形式、POT（Purchase-Operate-Transfer，購買—經營—轉讓）形式，等等。

　　1993年，國家計委在製定“八五”期間吸引外資計劃中，首次提出引入BOT融資方式。次年，我國對利用外資政策進行重大調整，在基礎設施方麵，由限製外商直接投資轉向引導，BOT方式開始受到我國政府的高度重視。1995年，國家計委、電力部和交通部聯合下發了《關於試辦外商投資特許權項目審批管理有關問題的通知》，為國內運作BOT項目提供了法規依據。同時，國家計委選擇了廣西來賓B電廠、成都第六水廠、長沙電廠等項目作為BOT試點項目，標誌著中國BOT項目進入了規範運作的發展階段。

　　在此前後，各地政府積極運作BOT項目，主要用於發展收費公路、發電廠、水利設施、地鐵、橋梁、隧道和環線高架等基礎設施，類似BOT方式的基礎設施的建設模式不斷發展。為規範其投資行為，各地製定了一係列地方法規或規章。1994年2月，上海市人民政府頒布了第一個BOT投資模式的操作性地方規章《上海市延安東路隧道專營管理辦法》，明確由上海市人民政府授權上海中信隧道發展有限公司（投資外方為香港中信泰富有限公司）經營、管理延安東路原隧道，投資興建並經營、管理新隧道（即延安東路隧道複線）的專營權，特許期限30年。此為上海市第一個有關專營基礎設施的特許性文件。此後頒布了諸如兩橋一隧、奉浦大橋、大場自來水處理廠、滬嘉高速公路、徐浦大橋、延安高架路、內環高架路和南北高架路、逸仙路高架和蘊川路大橋、滬寧高速公路（上海段）等多個專營管理辦法。1994年5月，海南省人大出台《海南經濟特區基礎設施投資綜合補償條例》，該條例針對海南省實際情況，對基礎設施的規劃、建設用地方式以及投資補償做了明確規定。這是地方立法對各種大型基礎設施市場化投資模式以及政府補償方式的具有探索性的突破，為解決海南省本地投資資金匱乏而基礎設施建設迫切需要的矛盾提供了重要法規保障。

　　（二）BT模式

　　BT（Build-Transfer）模式是從BOT模式轉化發展起來的新型投資模式，也在我國得到運用。BT意為建設、轉讓或移交，廣義解釋代表一個完整的投資過程，即項目的融資、建設、移交全過程。采用BT模式建設的項目，一般由政府或政府下屬公司將項目的融資和建設特許權經招標方式轉讓給投資方，投資方組建BT項目公司，以在項目建設期行使業主職能，負責項目的投融資、建設管理，並承擔建設期間的風險。項目建成竣工後，按照BT合同（或協議），投資方將完工的項目移交給政府（或政府下屬的公司）。政府（或政府下屬公司）按約定總價（或完工後評估總價）分期償還投資方的融資和建設費用。政府及管理部門在BT投資全過程中行使監管、指導職能，保證BT投資項目的順利融資、建成、移交。山西陽侯高速公路是我國第一條采用BT模式建設的公路項目，涉及總投資54億元人民幣。該項目的成功運作為BT模式在我國的推行提供了模板。

　　（三）TOT模式

　　TOT（Transfer-Operate-Transfer）模式也被引入我國基礎設施建設。TOT意為轉讓—經營—轉讓，由融資方把已經投產運行的基礎設施項目在一定期限內移交給投資商（外資或內資）經營，以項目在該期限內的現金流量為標的，一次性地從投資商那裏融得一筆資金，用於建設新的基礎設施項目。約定期屆滿，投資商再將該項目的所有權及經營權無償移交給融資方。TOT 方式一般不涉及“B”即項目建設過程，避免了BOT 方式在建設過程中的各種風險和矛盾（如建設成本超支、工程停建或現金流量不足等），項目風險明顯減低，投資者可以很快地從現存基礎設施運營中獲得利益，因此能更好地吸引國內外投資者前來投資，大大增加了引資成功率。TOT 融資方式作為一種盤活國有存量資產的有效方式，在20世紀90年代，隨著國企改革的深入，在我國電廠、水廠、公路、橋梁等基礎設施項目中得到了積極應用。山東省早在1994年就在交通運輸領域通過TOT融資模式引進外資。比如，山東省交通投資開發公司與天津天瑞公司（外商獨資公司）達成協議，將煙台至威海全封閉四車道一級汽車專用公路的經營權出讓給天瑞公司，天瑞公司一次性付給山東省交通投資開發公司12億元人民幣，30年後天瑞公司再將該公路無償移交給山東省政府。山東省交通投資開發公司將得到的12億元資金再投資於公路建設，從而加快了公路設施建設資金的周轉。

　　（四）PFI模式

　　PFI融資模式近年也成為我國一些基礎設施項目的嚐試性融資模式。PFI（Private-Finance-Initiate）英文原意是“私人融資活動”，我國譯為“民間主動融資”，是英國1992年提出的一種公私相互合作提供基礎設施服務的方式，即由政府部門采取措施促進私營部門有機會參與提供基礎設施和公共物品的生產和公共服務；政府部門根據社會需求提出建設項目，通過招投標，由獲得特許權的私營企業進行建設並運營，在特許期結束時將項目移交給政府，期間由政府購買私營部門提供的產品或服務。PFI使政府由基礎設施生產者轉變為設施或服務購買者，是用民間資本進行公共項目開發與運營，由私人企業組建特殊目的公司（SPC，Special Purpose Company），按市場機製組織項目運作。在PFI中由私人企業承擔設計建設風險、需求風險、經營風險、技術老化風險、商業風險等非係統風險，而政府部門則承擔政策風險、法律風險等係統風險，這就發揮了政府部門與私人企業各自的優勢，使風險減到最低。

　　自1992年英國政府提出PFI概念後，PFI在英國基礎設施領域的建設項目中迅速得到了廣泛應用。在英國已經有資本總成本超過100多億美元的約250個項目使用這種方式融資。在歐洲其他國家，例如芬蘭的收費公路、瑞典的輕軌鐵路、葡萄牙的橋梁、西班牙和以色列的高速公路等，也廣泛應用了PFI。近年，我國也有一些公益性基礎設施建設項目嚐試了這種融資方式，例如，北京市四環路建設項目，通過“收益權”質押方式獲得國家開發銀行貸款來建設；上海外環隧道建設項目，由上海市政府授權上海愛建信托投資公司建設和運營。這兩個項目采用的實際上都是PFI融資方式。

　　（五）PPP模式

　　20世紀90年代，PPP（Public-Private-Partnership，即公共部門與私人企業合作模式）融資模式也在西方國家特別是歐洲流行起來，在公共基礎設施領域，尤其是在大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。為緩解城市公共交通麵臨的日益增長的巨大壓力，提升城市功能，我國一些特大型城市在城市軌道交通（簡稱地鐵）建設中，成功采用了PPP融資模式，推動了城市軌道交通建設。PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽訂特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建築公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關費用的協議，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。

　　隨著中國現代化進程的加快，對城市軌道交通的需求日益迫切。由於軌道交通造價高昂（地下線每公裏5億元左右，地麵線每公裏2億元左右），籌集建設資金成為製約軌道交通發展的首要障礙，需要積極創新融資模式，多渠道、多方式籌集資金，特別是引進外資和民營資本進入。PPP融資模式就是一個可資采用的有效模式。2005年2月，北京市政府與香港地鐵公司草簽北京地鐵四號線項目《特許經營協議》揭開了中國內地軌道交通建設PPP模式的序幕。協議規定，地鐵四號線的特許經營期為30年，項目總投資約153億元人民幣。其中70%約107億元由北京市政府出資，PPP合作公司總投資約50億元。PPP合作公司大約2/3的資金將采用無追索權銀行貸款。地鐵四號線引入PPP模式也為其他類似工程建設提供了參考樣板。

　　（六）上海市基礎設施多元融資模式

　　城市基礎設施是保證城市生產和生活順利進行，提升城市功能，促進城市經濟發展，提高居民生活質量的重要物質條件和關鍵要素。城市基礎設施包括技術基礎設施和福利基礎設施兩方麵的內容。前者包括市政工程、能源、交通、通訊、城市供水、汙水處理等，後者涉及住宅、醫療衛生、文化教育、幼兒保健等設施。城市基礎設施具有公共產品或準公共產品特征，其建設依賴大量資本投入，需要城市政府優化投資環境，創新投融資模式。上海市是較早探索城市基礎設施建設投融資方式並取得重要突破的城市，以上海市為例可以集中反映地方政府在解決城市基礎設施建設資金約束，加快城市公共產品供給中取得的成績和經驗。上海市1992年開始加大城市基礎設施投融資體製改革，改變了過去政府投資的單一渠道，實現了資本化運作。通過投融資體製改革，上海建立了一套以政府為主導、多元化、高效率、良性發展的基礎設施投融資體製，使上海市城市建設在20世紀90年代發生了根本性變化，為上海城市經濟的發展奠定了堅實基礎。不僅市政府在運作項目，區政府同樣在運作項目。隨著城市建設中市區兩級管理體製的確立，區域性城建項目的資金籌措和還貸也向多元化方向發展。從1992～1996年，上海市用於城市基礎設施的建設資金1480億元，相當於整個80年代的8倍，從1996～2000年，上海市用於城市基礎設施的建設資金達到2300億元，相當於“八五”時期的1.8倍。在龐大的基礎設施投資中，財政投入僅占1/10，其他資金均來源於市場化的多渠道融資方式，具體包括以下幾種：

　　（1）政府其他出資。包括財政貸款、土地批租收入、各類城市建設政策性收費。

　　（2）國際資本市場融資。1989年，上海成功利用國際資本建設地鐵一號線。之後，利用外資步伐大大加快，通過世界銀行和亞洲開發銀行融資，解決了楊浦大橋、汙水治理工程、內外線高架等重大工程的建設資金。到1996年底，不包括在滬46家外資金融機構的貸款，上海直接利用外資進行交通、郵電等基礎設施建設的資金高達100多億美元。

　　（3）發行城市建設債券。如發行浦東建設債券及市政建設債券、煤氣建設債券等，為提高城市居民煤氣普及率、加快高架路等重大市政項目建設發揮了重要作用。

　　（4）市政設施專營權出讓。上海市政府通過城市建設投資公司融資建成南浦大橋和楊浦大橋後，即對這兩座大橋的經營權進行了轉讓，一舉獲得資金25億元，並利用這筆資金建成了徐浦大橋。同時，又通過轉讓延安東路隧道的專營權建成了隧道南線。再如，滬嘉高速公路、滬寧高速公路上海段、延安高架橋西段，都是由政府出資建設後，轉給國內外企業經營的。通過經營權的轉讓，存量資產變成了增量資產。到2002年，上海市已通過出讓部分城市基礎設施的專營權而獲得了20餘億美元的資金。

　　（5）組建上市股份公司，吸收社會閑散資金。1992年6月成立淩橋自來水公司，向社會發行股票，募集資金2億元，這是我國城市給水行業中首家實行股份製的企業。稍後成立的原水股份有限公司是上海市自來水行業的第二家上市公司，它開創性地利用直接融資手段，建設投資額達30億元的城市基礎項目——黃浦江上遊引水二期工程，日供原水能力達560萬立方米。

　　（6）吸引大企業投資基礎建設。如上海實業等六大投資（金融）集團公司，先後參與基礎設施建設。在延安路高架中段建設工程27億元投資中，上海建工集團投資5億元，開創了國有企業投資上海市政設施的先例。

　　（7）融通社會基金。如借用市社會保障基金。

　　（8）采用BOT（建設—經營—移交）方式融資。上海市通過BOT方式，建設了一大批重大基礎設施項目，解決了大型基礎設施項目資金需求大、政府投入不足的難題。

　　興建三峽工程，是中華民族幾代人的夙願。1992年4月3日，第七屆全國人民代表大會第五次會議審議並通過了《關於興建長江三峽工程決議》。從此，三峽工程由論證階段走向實施階段。1994年12月14日，三峽工程正式開工。2006年5月20日，三峽大壩全線達到設計高程。

　　三峽工程全稱為長江三峽水利樞紐工程，是治理和開發長江的關鍵性骨幹工程，具有防洪、發電、航運等巨大的綜合效益。工程建築由大壩、水電站廠房和通航建築物三大部分組成。整個工程包括一座混凝重力式大壩、泄水閘、一座堤後式水電站、一座永久性通航船閘和一架升船機。大壩壩頂總長3035米，壩高185米，水電站裝機26台，總裝機容量為1820千瓦，年發電量847億千瓦時。三峽工程建設分三期，總工期18年。一期工程5年（1992～1997年），主要工程除準備工程外，主要進行一期圍堰填築，導流明渠開挖。修築混凝土縱向圍堰，以及修建左岸臨時船閘（120米高），並開始修建左岸永久船閘、升爬機及左岸部分石壩段的施工。二期工程6年（1998～2003年），工程主要任務是修築二期圍堰，左岸大壩的電站設施建設及機組安裝，同時繼續進行並完成永久特級船閘、升船機的施工。三期工程6年（2003～2009年），主要進行右岸大壩和電站的施工，並繼續完成全部機組安裝。工程完工後，三峽水庫將成為一座長達600公裏，最寬處達2000米，麵積達10000平方公裏，水麵平靜的峽穀型水庫。

　　據估算，三峽工程所需投資，靜態投資（按1993年5月末不變價）為900.9億元人民幣，其中：樞紐工程500.9億元，庫區移民工程400億元；動態投資（考慮物價上漲、利息變動等因素）為2039億元。考慮到近年來我國經濟發展較快、物價相對穩定、利率總體水平不高，預計三峽工程總投資可能會控製在1800億元以內。

　　在三峽工程開建前，對於我國國力是否足以支撐建設資金需求曾引起廣泛的疑慮。然而，到2006年5月20日，三峽大壩澆完最後一倉混凝土，全線達到設計高程185米。這一史無前例的偉大成就打消了人們的疑慮。三峽工程建設得以順利推進，並逐步實現設計目標，無疑與三峽工程在投融資體製上的創新分不開。

　　據中國長江三峽工程開發總公司總會計師楊亞的分析，三峽工程融資的基本經驗是，充分利用國家的政策支持，及時吸納體製改革與創新的成果，根據資本市場和國內外融資環境的變化，動態調整融資策略，化解風險，降低成本。三峽工程的融資實踐可概括為“三個階段、三種手段、三種效應”。

　　1.在“風險不明期”，利用國家資本金和政策性銀行貸款，發揮“種子效應”。在1992～1997年的一期工程（大江截流前）期間，工程本身尚未被大多數人認識，金融機構和投資者對未來的風險缺乏準確度量，這一階段資金主要來源是國家注入資本金和政策性銀行貸款。

　　為建設三峽工程，1992年，國務院決定在全國範圍內，按不同地區、不同標準，通過對用戶用電適當加價的辦法，征收設立三峽工程建設基金（即三峽基金）。1993年9月27日，國家成立三峽總公司，全麵負責三峽工程建設的組織和實施。國務院批準把三峽工程建設基金作為國家對三峽總公司投入的資本金。三峽基金設立初期，除西藏自治區用電及貧困地區排灌用電外，全國人民每使用一度電，加征3厘錢進入三峽基金。以後，三峽基金征收標準又經兩次上調：從1994年起，上調為每度用電征收4厘錢；從1996年2月1日起，直接受益和將要受益以及經濟發達地區的16個省、市，每度用電上調到7厘錢，其他地區仍征收4厘錢。三峽基金的征收期限將一直延續到2009年三峽工程竣工。2003年，財政部又批準三峽電廠所得稅在工程建設期全額返還三峽總公司，作為國家注入三峽工程的資本金。同時，國務院還決定把葛洲壩發電廠劃歸中國三峽總公司管理，電廠上繳中央財政的利潤和所得稅全部作為三峽基金。三峽基金自1992年設立以來，在三峽工程建設中發揮著重要作用，到2005年底共到位623億元，占三峽工程已完成投資總額的51%，成為三峽工程最為穩定的資金來源。三峽工程整個建設期間三峽基金可征收1100億元，占總投資的50%以上。

　　除了三峽基金作為資本金投入外，三峽總公司還利用政策性貸款籌集建設資金。1994～2003年，國家開發銀行每年為三峽工程提供貸款30億元，總額300億元，貸款期限15年。三峽基金和國家開發銀行貸款兩部分資金解決了項目建設初期建設風險與融資需求的矛盾，並保證整體資產負債率不會太高。三峽基金和國家開發銀行貸款作為三峽工程穩定可靠的資金來源，對整個工程建設起著重要的資金支撐作用。

　　2.在“風險釋放期”，利用資本市場，加大市場融資的份額，發揮“磁鐵效應”。1997～2003年的二期工程（首批機組開始發電）建設期間，項目建設的風險大幅度降低，金融機構和投資者對項目成果與效益有了基本的把握，這一階段三峽總公司逐步加大了市場融資的份額，並利用三峽工程磁鐵般的巨大吸引力，優化融資結構。

　　1997年1月，國家計劃委員會正式批準三峽債券發行計劃。同年2月，中國長江三峽工程開發總公司在國內首次發行三峽工程債券，發債額度為10億元人民幣。1997～2005年，三峽總公司共發行了六期八個品種的企業債券，共募集資金220億元，用於購買6台發電機組。2006年5月11日，開始發行總額30億元的無擔保三峽債券。三峽債以其合理的定價水平、符合國際慣例的發行方式、良好的流動性和較高的信用等級，成為其他企業債券的定價基準，約90%的債券為機構投資者購買，被稱為“準國債”、“龍頭債”。據三峽總公司財務部門測算，利用債券融資以來，和銀行長期貸款利息相比，每年降低工程投資成本約3億多元。

　　三峽工程可預見的前景引起國內商業銀行展開貸款競爭。1998年，三峽總公司分別與建設銀行、工商銀行、交通銀行簽訂了總額為110億元的三年期貸款協議，滾動使用，通過借新還舊、蓄短為長，增加資金調度的靈活性。此外，三峽總公司從2000年起逐步在物資設備采購和工程價款結算中采用票據結算方式，其融資成本比短期銀行貸款利率低30%左右。

　　三峽工程左岸電站進口機電設備的招標合同曾被外國人稱做“中國最聰明的合同”。三峽總公司充分利用競爭性招標的有利條件，不僅引進先進設備和技術提升我國機電製造業總體水平，而且創造性地引進了國外優惠資金。包括7個國家提供的出口信貸7.2億美元和兩個商業集團貸款4億美元，這些信貸資金期限長、利率低、協議條款優越。

　　3.在“現金收獲期”，利用新的股權融資通道和資本運作載體，發揮“杠杆效應”。2003年首批機組發電後至2009年的三期工程（全部機組投入運行）建設期間，工程逐步建成並發揮效益，陸續投產的機組將帶來強大的現金流，建設風險進一步釋放，這一階段主要通過公司改製，建立股權融資通道，以資本運營的方式撬動資金持續穩定地流動。

　　三峽工程從2003年起，機組相繼投產。隨著首批機組投產，三峽工程總公司直接從股票市場融資的條件也逐步成熟。而此前，三峽總公司就已著手準備開辟股票市場直接融資渠道。2001年底，三峽總公司開始啟動改製議程；2002年，改製重組方案獲國務院正式批準。據此方案，三峽總公司於當年9月將公司的核心業務——發電業務，以葛洲壩電站資產為基礎，控股設立長江電力股份公司，專門從事電力生產經營，並擇機上市融資。同時，三峽總公司還獲準成為國家授權投資的機構。這意味著三峽總公司不能停留在原來的項目法人的概念上。三峽總公司將逐步從以項目開發和電力生產經營為主，過渡到以資本運營為主，按照控股公司、集團公司的模式重新確定組織架構。

　　通過三峽總公司發起設立長江電力，開通股權融資通道，為三峽總公司建立了一個新的資本平台。2003年，長江電力在國內資本市場上市，一舉募集資本金100億元人民幣，加上債務融資共187億元收購總公司首批投產的4台機組。三峽總公司則通過出售發電機組，獲得三峽三期工程與開發金沙江的資金，從而變成一個以發電企業或發電資產為產品的企業，通過“投資水電資源開發—承擔開發風險—轉讓已投產的資產—投資新項目的開發”，循環帶動社會資本進入水電行業。

　　2006年5月15日，長江電力認股權證獲中國證監會發行審核委員會發行批準，成為資本市場啟動股權分置改革後首隻實現上市公司融資功能的權證產品。長江電力向全體股東每10股無償派發1.5份認股權證，發行總量12.28億份。經曆12個月存續期後，公司按5.5元/份行權發行股票，可募集資金總額約67.54億元，全部用於收購三峽發電機組。按照設想，長江電力公司將在2015年之前陸續收購三峽工程所有26台發電機組，估計所需資金總額約為1200億元，除來自於機組運行售電收入部分外，發行股票和債券仍將是公司重要的融資手段。

　　三峽工程形成了多渠道、多方式有效融資的格局。融資方式包括：三峽工程建設基金，葛洲壩電廠發電收入，三峽電站施工期發電收入，國家政策性銀行貸款，商業銀行貸款，企業債券，國外出口信貸及商業貸款，股份化集資等。三峽工程融資模式體現了“三結合三為主”的原則，即“國內外融資相結合，以國內為主；長短期資金相結合，以長期為主；債權與股權相結合，以債權為主”。作為三峽工程建設和管理的主體，三峽總公司在國家政策的支持下，緊緊把握我國經濟金融形勢的變化發展，充分利用各種有利時機和條件，創造性地開拓了一些新的融資手段，解決了三峽工程這一特大型工程建設資金規模過大的難題，保證了工程建設的順利進行和設計目標的如期實現。三峽工程建設的融資模式也為我國其他重大工程融資創造了有益經驗。

　　本章參考文獻

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　　5.殷劍峰主編：《中國金融產品與服務報告（2006）》，社會科學文獻出版社2006年版。

　　§§第七章 投資項目管理的改革